车辆用变压器

摘要

得到一种车辆用变压器，该车辆用变压器减少吸入行驶风的位置落到周边设备的车辆行进方向后方的停滞区的情况，从而通过行驶风有效地进行冷却。本发明的车辆用变压器(10a)具备：变压器主体(12)，其具有绕组(9)，并与供制冷剂循环的配管(11)连接；油泵(13)，其使制冷剂在配管(11)中循环；冷却器(14a)，其连接于配管(11)，对制冷剂进行冷却；以及第一管道，其相对于变压器主体(12)及冷却器(14a)设置在车辆的行进方向后方，并具有第一吸气口、第一送气口、第一连结部，第一吸气口吸入通过车辆的行驶而产生的行驶风，第一送气口将行驶风作为冷却风朝向冷却器送风，第一连结部将第一吸气口与第一送气口连结，并且引导行驶风以使送风方向与车辆的行进方向相反，将引导后的行驶风作为冷却风从第一送气口排出。

权利要求

1.一种车辆用变压器，其中，所述车辆用变压器具备：变压器主体，其具有绕组，并与供冷冻油循环的配管连接；

油泵，其使所述冷冻油在所述配管中循环；

冷却器，其连接于所述配管，对所述冷冻油进行冷却；以及第一管道，其相对于所述变压器主体及所述冷却器设置在所述车辆的行进方向后方，并具有第一吸气口、第一送气口以及第一连结部，所述第一吸气口吸入通过车辆的行驶而产生的行驶风，所述第一送气口将所述行驶风作为冷却风朝向所述冷却器送风，所述第一连结部将所述第一吸气口与所述第一送气口连结，并且引导所述行驶风以使送风方向与所述车辆的行进方向相反，将引导后的所述行驶风作为所述冷却风从所述第一送气口排出。

2.根据权利要求1所述的车辆用变压器，其特征在于，所述变压器主体、所述油泵及所述冷却器设置于所述车辆的车棚顶。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用变压器，其特征在于，所述第一吸气口与所述第一送气口设置于在车辆宽度方向或车辆高度方向的至少一方的方向上相互分离的位置。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用变压器，其特征在于，所述第一管道配置成使所述变压器主体的上表面与所述第一吸气口的下表面位于相同高度，并且所述第一管道在下表面设置有能够使所述配管贯通的凹部。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用变压器，其特征在于，所述车辆用变压器具备第二管道，所述第二管道相对于所述变压器主体及所述冷却器设置在所述车辆的行进方向前方，并具有与所述第一吸气口相向地设置的第二吸气口、与所述第一送气口相向地设置的第二送气口、以及将所述第二吸气口与所述第二送气口连结的第二连结部，所述第二连结部引导由所述第二吸气口吸入的风以使吸入的所述风的送风方向变成相反方向，并经由所述第二送气口向所述冷却器排出。

6.根据权利要求5所述的车辆用变压器，其特征在于，所述第二吸气口与所述第二送气口设置于在车辆宽度方向或车辆高度方向的至少一方的方向上相互分离的位置。

7.根据权利要求5所述的车辆用变压器，其特征在于，所述第二管道配置成使所述变压器主体的上表面与所述第二吸气口的下表面位于相同高度，并且所述第二管道在下表面设置有能够使所述配管贯通的凹部。

8.根据权利要求1或2所述的车辆用变压器，其特征在于，所述冷却器为多个，且设置于所述变压器主体的车辆宽度方向的两侧面。

9.根据权利要求1或2所述的车辆用变压器，其特征在于，所述冷却器具有形成为倒U字形的多个冷却管，所述多个冷却管的外侧部分的面即最外表面沿着车辆界限形成。

10.根据权利要求5所述的车辆用变压器，其特征在于，所述车辆用变压器具备：

储油柜，其吸收在所述配管中循环的所述冷冻油的热膨胀量；以及罩，其分别覆盖所述油泵和所述储油柜，

所述罩与所述变压器主体的彼此的上表面在车辆高度方向上配置于相同位置，所述储油柜和所述油泵设置在比所述第一管道及所述第二管道接近所述变压器主体的一侧。

11.根据权利要求10所述的车辆用变压器，其特征在于，所述罩的接近所述第一管道及所述第二管道的一侧的上表面形成得比所述罩的接近所述变压器主体的一侧的上表面低。

12.根据权利要求10或11所述的车辆用变压器，其特征在于，所述罩由冲孔金属构成。

说明书

车辆用变压器

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆用变压器，尤其是涉及利用通过车辆的行驶而产生的行驶风对冷冻油进行冷却的车辆用变压器。

背景技术

[0002] 装载于车辆的空调机、电力转换器、控制器、变压器等设备在动作时大量发热。作为这些设备的冷却方式，有使用电动鼓风机的强制空冷方式和利用通过车辆的行驶而产生的行驶风的行驶风自冷方式。

[0003] 行驶风自冷方式从与强制空冷方式相比节能且低噪音等的观点出发而近年来逐渐普及。一般，行驶风自冷方式被用作设置在地板下的车辆用变压器等设备的冷却方法(例如，参照专利文献1)。其理由是因为如果将行驶风自冷方式应用于设置在地板下的例如车辆用变压器，则由于以下所述的理由而能够效率良好地对该车辆用变压器进行冷却。即，在车辆的地板下表面与线路表面之间，除了来自车辆的侧面的行驶风的流入之外，在线路表面反射的行驶风也流向设置在地板下表面的车辆用变压器。其结果是，即使在车辆用变压器的周围配置大量周边设备，流速快的行驶风也会向车辆用变压器的冷却器周边流入，从而能够实现有效的冷却。

[0004] 另一方面，例如在欧洲普及的低地板的车辆中，地板下的设置空间窄，因此将空调机、电力转换器、控制器等大型的周边设备与车辆用变压器一起设置于车辆的车棚顶。为了对这样的设置于车辆的车棚顶的车辆用变压器进行冷却，到目前为止使用了利用电动鼓风机的强制空冷方式。

[0005] 在先技术文献

[0006] 专利文献

[0007] 专利文献1：日本特开2004-363253号公报

发明内容

[0008] 发明要解决的课题

[0009] 然而，如果车辆用变压器的冷却采用行驶风自冷方式，则在周边设备设置于车辆用变压器的车辆行进方向前方的情况下，由于该周边设备而使行驶风在车辆的行驶中向上方剥离，从而在周边设备的车辆行进方向后方生成流速小的风流动的停滞区。因此，存在如下的问题：在根据周边设备和车辆用变压器的配置而将车辆用变压器吸入行驶风的位置设置于停滞区时，无法将具有足够流速的行驶风充分吸入到车辆用变压器的冷却器周边，无法利用行驶风得到充分的冷却性能。

[0010] 本发明为了解决上述那样的课题而作出，其目的是得到一种车辆用变压器，其中，减少吸入行驶风的位置落到周边设备的车辆行进方向后方的停滞区的情况，从而通过行驶风有效地进行冷却。

[0011] 用于解决课题的方案

[0012] 本发明的车辆用变压器具备：变压器主体，其具有绕组，并与供冷冻油循环的配管连接；油泵，其使冷冻油在配管中循环；冷却器，其连接于配管，对冷冻油进行冷却；以及第一管道，其相对于变压器主体及冷却器设置在车辆的行进方向后方，并具有第一吸气口、第一送气口以及第一连结部，第一吸气口吸入通过车辆的行驶而产生的行驶风，第一送气口将行驶风作为冷却风朝向冷却器送风，第一连结部将第一吸气口与第一送气口连结，并且引导行驶风以使送风方向与车辆的行进方向相反，将引导后的行驶风作为冷却风从第一送气口排出。

[0013] 发明效果

[0014] 在本发明的车辆用变压器中，能够减少车辆用变压器的吸入行驶风的位置落到周边设备的车辆行进方向后方的停滞区的情况，从而通过行驶风有效地进行冷却。

附图说明

[0015] 图1是表示设置有本发明的实施方式1的车辆用变压器的铁路车辆的俯视图。

[0016] 图2是表示设置有本发明的实施方式1的车辆用变压器的铁路车辆的侧视图。

[0017] 图3是表示本发明的实施方式1的车辆用变压器的结构的俯视图。

[0018] 图4是表示本发明的实施方式1的车辆用变压器的结构的侧视图。

[0019] 图5是用于表示本发明的实施方式1的车辆用变压器在车棚顶的设置状态的图4的A-A剖面的剖视示意图。

[0020] 图6是表示本发明的实施方式1的车辆用变压器的冷却器的外观的立体图。

[0021] 图7是用于说明本发明的实施方式1的车辆用变压器的管道的详细形状的立体图。

[0022] 图8是表示周边设备的后方的行驶风的流动的说明图。

[0023] 图9是表示将本发明的实施方式1的车辆用变压器配置于车辆的车棚顶的情形的侧视图。

[0024] 图10是用于表示车辆行驶时的流场的车辆的俯视图。

[0025] 图11是表示本发明的实施方式2的车辆用变压器的结构的俯视图。

[0026] 图12是表示将本发明的实施方式2的车辆用变压器配置于车辆的车棚顶的情形的侧视图。

[0027] 图13是表示本发明的实施方式2的车辆用变压器的变形例的结构的俯视图。

[0028] 图14是表示本发明的实施方式2的车辆用变压器的变形例的情况下的管道的立体图。

[0029] 图15是表示将本发明的实施方式2的车辆用变压器的变形例配置于车辆的车棚顶的情形的侧视图。

具体实施方式

[0030] 在本发明的实施方式中，作为车辆而列举铁路车辆为例进行说明，但当然除了铁路车辆以外，也可以本发明应用于路面电车、公共汽车等车辆。

[0031] 实施方式1

[0032] 图1是表示将本发明的实施方式1的车辆用变压器10a设置于车棚顶的铁路车辆的一例的俯视图。图2是图1所示的铁路车辆的侧视图。

[0033] 需要说明的是，在以下的说明中，将车辆移动的方向即车辆长度方向定义为X方向，将车辆宽度方向定义为Y方向，将车辆高度方向定义为Z方向进行说明。车辆行进方向为-X方向，朝向车辆行进方向时从左向右的方向为+Y方向，从地板向车棚的方向为+Z方向来进行说明。

[0034] 如图1及图2所示，在车辆1的车棚顶2设置有车辆用变压器10a及多个周边设备3。周边设备3在车辆用变压器的行进方向前方设置有2个，并且在车辆用变压器10a的行进方向后方设置有1个。需要说明的是，在此，行进方向前方是指-X方向的位置，行进方向后方是指+X方向的位置。周边设备3是例如电力转换器、控制器、空调机等。将车棚顶2定义为表示车辆1的上表面的整个面或一部分的面来进行说明。需要说明的是，当然，设置于车棚顶2的周边设备的结构、数目及配置不限定于上述的情况。

[0035] 图3是表示实施方式1的车辆用变压器10a的结构的俯视图。图中，同一符号表示同一或相当部分，省略关于它们的详细说明。如图3所示，车辆用变压器10a具备具有框体的变压器主体12。在变压器主体12的内部设置有作为主要的发热源的绕组9。在变压器主体12连接配管11而形成冷冻油的循环路。在配管11的管路中途，用于使冷冻油强制循环的油泵13相对于变压器主体12设置在-X方向的位置。另外，吸收冷冻油的热膨胀量的储油柜15相对于变压器主体12设置在+X方向的位置。在变压器主体12的Y方向的两侧面设置有通过与行驶风的热交换而对冷冻油进行冷却的冷却器14a。在变压器主体12及冷却器14a的-X方向的位置设置有管道16a。另外，在变压器主体12及冷却器14a的+X方向的位置设置有管道16b。管道16a抑制行驶风从管道16a的-X方向的位置流入到变压器主体12。管道16b吸入由于车辆的行驶而产生的行驶风，通过在内部变更送风方向而将吸入的行驶风吹到冷却器14a。

[0036] 作为冷冻油，利用绝缘油，特别是作为车辆用的冷冻油，利用难燃性高的硅油或废弃时对环境的负荷少的酯油等。变压器主体12的框体由钢铁、铝等金属来制作。另外，在该框体的表面用金属进行用于防止腐蚀的涂装。在变压器主体12的与电线连接的部分设置有绝缘衬套等绝缘用构件。储油柜15用于吸收冷冻油的温度变化时的热膨胀，该储油柜15的容量设定成能够充分吸收该热膨胀。

[0037] 图4是表示本发明的实施方式1的车辆用变压器10a的结构的侧视图。图中，同一符号表示同一或相当部分，省略关于它们的详细说明。如图4所示，作为第二管道的管道16a相对于变压器主体12设置在-X方向的位置。另外，作为第一管道的管道16b相对于变压器主体12设置在+X方向的位置。并且，管道16a及管道16b配置成在X方向上隔着变压器主体12地相对。

[0038] 图5是用于表示本发明的实施方式1的车辆用变压器10a在车棚顶2的设置状态的图4的A-A剖面的剖视示意图。需要说明的是，图4是表示车辆用变压器10a的图，但为了便于理解剖面位置而使用图4来表示剖面位置。即，图5表示除了车辆用变压器10a之外还包含车辆1的A-A剖面的剖视图。图中，同一符号表示同一或相当部分，省略关于它们的详细说明。在管道16b设置有用于吸入行驶风的吸气口30。另外，虚线表示车辆界限17。车辆界限17是铁路车辆的车身剖面的大小的界限范围，是以铁路车辆能够在线路上安全行驶的方式确定的车辆的Y方向及Z方向的限制值。考虑到与隧道等轨道结构物的关系，车辆界限17的车棚顶2的上部空间形成为其上部侧的Y方向的宽度随着趋向+Z方向而变窄。变压器主体12的+Z方向的高度比管道16b低。因此，吸气口30从变压器主体12朝向+Z方向开口。

[0039] 图6是表示本发明的实施方式1的车辆用变压器10a的冷却器14a的外观的立体图。冷却器14a具有形成为大小不同的多个倒U字形的冷却管19a及冷却管19b。在此，大小不同的多个冷却管19a及冷却管19b配置在同一平面上。冷却管19a设置在冷却器14a的最外部。
冷却器14a通过将配置在同一平面上的多个冷却管19a及冷却管19b沿X方向排列而构成。各个冷却管19a及冷却管19b将各自的两端分别连接于入口集管18a及出口集管18b。

[0040] 使用图3、图4及图6对配管11与车辆用变压器10a的连接进行说明。配管11从变压器主体12的出口连接到油泵13的吸入口，从油泵13的排出口出来而向+Y方向及-Y方向分支。分支的配管11分别向+X方向延伸而连接于冷却器14a的入口集管18a，从各冷却器14a的出口集管18b出来而向+X方向延伸，然后向-Y方向及+Y方向延伸而经过与储油柜15的分支，连接于变压器主体12的入口。图中，同一符号表示相同或相当部分，省略关于它们的详细说明。

[0041] 设置在冷却器14a的最外侧的冷却管19a按照车辆界限17的形状使边倾斜地形成。另外，图6所示的冷却器14a的最外表面20是多个冷却管19a的外侧部分的面。冷却器14a的最外表面20沿着车辆界限17设置。需要说明的是，冷却管19a、19b在图中记载为多个圆筒管，但并不限定于此，也可以是例如扁平管或矩形管。

[0042] 通过在变压器主体的Y方向的两侧面配置冷却管，能够构成重量平衡良好的车辆用变压器。并且，能够在车辆的停车时从Y方向的侧面向冷却器内效率高地吸入外部气体，因此在变压器主体中促进自然对流，车辆的停车时的热交换性能提高。

[0043] 图7是用于说明本发明的实施方式1的车辆用变压器10a的管道16b的详细形状的立体图。图中，同一符号表示相同或相当部分，省略关于它们的详细说明。管道16b具有用于吸入行驶风33的吸气口30和将吸入的行驶风33作为冷却风34向冷却器14a排出的送气口31。另外，在管道16b的下部形成有凹部32。需要说明的是，车辆1朝向-X方向行驶，因此行驶风33向+X方向流动。

[0044] 吸气口30和送气口31以开口朝向-X方向的方式设置。吸气口30与送气口31之间由形成在管道16b的内部的连结部35a平滑地连结。行驶风33通过该连结部35a来变更送风方向。即，趋向+X方向的行驶风33由吸气口30吸入，并通过连结部35a，从而趋向车辆的外侧方向并且被向-Z方向引导之后，送风方向被变更为相反方向，结果，作为趋向-X方向的冷却风34而从送气口31送出。

[0045] 在管道16b的Y方向的中央下部形成有凹部32。能够使配管11在形成于管道16b的凹部32与车辆的车棚顶2之间连通。因此，在变压器主体12与油泵13之间及储油柜15与变压器主体12之间配置配管11的情况下，不需要绕过管道16b地进行配置，因此能够缩短配管11的全长。

[0046] 另外，送气口31相对于吸气口30分别配置于在+Y方向或-Y方向上分离的位置，另外，配置于在-Z方向上分离的位置。即，将吸气口30与送气口31配置于在Y方向及Z方向上分离的位置。其结果是，能够抑制由冷却器14a加热后的冷却风34与行驶风33在吸气口30处混合。

[0047] 设置于管道16b的2个送气口31与冷却器14a相向地设置。这些送气口31相对于冷却器14a配置于+X方向的位置，分别与冷却器14a相向。从吸气口30吸入的行驶风33由连结部35a引导，以使行驶风33的送风方向变成相反方向。其结果是，从送气口31吹向与该送气口31相向的冷却器14a。在图7中，行驶风33与冷却风34的送风方向相反。能够将从管道16b的+X方向的位置吸入的行驶风33作为冷却风34吹到设置在管道16b的-X方向的位置的冷却器14a。

[0048] 需要说明的是，虽然说明了管道16b的结构，但关于管道16a，也为相同的结构，仅配置不同，因此省略其说明。需要说明的是，当然，管道16a及管道16b也可以具有互不相同的结构。在该情况下，能够根据车辆的周边设备3的结构来变更管道的形状，能够实现冷却性能的进一步提高。

[0049] 图8是表示周边设备3的+X方向的位置的行驶风33的流动的说明图。图中，同一符号表示相同或相当部分，省略关于它们的详细说明。在车辆1向-X方向前进时，在周边设备3的上表面流动之后剥离的行驶风33逐渐接近车棚顶2，最终附着于车棚顶2。

[0050] 一般情况下，根据周边设备3的高度而在周边设备3的+X方向的位置形成停滞区。在该停滞区中，不存在流速快的风的流动。因此，在车辆用变压器10a配置于停滞区的情况下，无法充分地吸入行驶风，冷却性能大幅下降。在一般的紊流中，如果设周边设备3的高度为h，则暂且由于周边设备3而剥离的风到达再附着的再附着点所需的进口段距离(日文：助走距離)x为周边设备3的行进方向后方约7h。

[0051] 配置在车辆的车棚顶2的周边设备3的高度h根据车辆1的结构而变化，但由于车辆界限17的制约而最大为1m。在该情况下，在周边设备3的后方需要最大约为7m的进口段距离x。然而，为了有限的面积的有效利用而往往在车棚顶2配置大量周边设备3，难以确保相对于周边设备3的+X方向的距离地配置车辆用变压器10a。

[0052] 图9是从侧面表示将本发明的实施方式1的车辆用变压器10a配置于车辆的车棚顶2的情形的侧视图。图中，同一符号表示相同或相当部分，省略关于它们的详细说明。在位于车辆用变压器10a的-X方向的周边设备3的上方流动的行驶风33在通过了配置于变压器主体12的-X方向的位置的管道16a的上方之后，发生剥离。

[0053] 例如，变压器主体12的X方向上的长度为2.5m，受到车辆界限17制约的图5所示的管道16a的上表面与变压器主体12的上表面的高度之差为0.30m左右。在该情况下，剥离的行驶风33再附着于管道16b的位置是行进方向后方约2m。因此，变压器主体12在行进方向后方2m处能够从吸气口30吸入具有足够流速的行驶风33。

[0054] 图10是用于表示车辆行驶时的流场的车辆1的俯视图。图中，同一符号表示相同或相当部分，省略关于它们的详细说明。冷却风36是冷却风34吹到冷却器并通过与冷冻油的热交换而被加热的风。在车辆1的车棚顶2，以在X方向上隔着车辆用变压器10a的方式配置周边设备3。

[0055] 由于周边设备3而剥离的行驶风33随着趋向+X方向而接近车辆1，但由于设置在变压器主体12的-X方向的位置的管道16a而使行驶风33不会流入到冷却器14a的-X方向的区域。

[0056] 通过了管道16a的上表面的行驶风33随着趋向+X方向而逐渐接近变压器主体12，再附着于变压器主体12的上表面。由于高速的行驶风33在变压器主体12的上表面流动，因此从变压器主体12表面散热的散热效率提高。

[0057] 另外，在变压器主体12的表面流动的行驶风33被吸入到在变压器主体12的+X方向的位置设置有开口的管道16b。在管道16b的内部，吸气口30与送气口31之间由连结部35a连通。由吸气口30吸入的行驶风通过配置在变压器主体12的Y方向的两侧面的送气口31作为冷却风34送出。

[0058] 从管道16b排出的冷却风34在冷却器14a中与冷冻油进行热交换。如图6所示，冷却器14a是圆筒的冷却管19a、19b沿X方向配置多列的形状，因此进入到冷却器14a的冷却风34随着从冷却器14a趋向+X方向而逐渐从冷却管19a、19b的间隙向冷却器14a的外部扩散。

[0059] 如图10所示，与冷冻油完成热交换而扩散到冷却器14a的外部的冷却风36在冷却器14a的周边与朝向+X方向流动的行驶风33汇合，向+X方向流动。管道16b的吸气口30未设置在冷却器14a的+X方向的位置。因此，从冷却器14a扩散而排气的冷却风36不会被管道16b再次吸入，始终将温度低的冷却风34向冷却器14a送入。

[0060] 管道16a的吸气口30与管道16b的吸气口30的开口方向在X方向上相向。同样，管道16a的送气口31与管道16b的送气口31的开口方向在X方向上相向。

[0061] 管道16a及管道16b隔着变压器主体12在X方向上相向地配置，因此即使车辆的行进方向被变更，也能够与变更行进方向之前同样地向冷却器14a供给冷却风34。

[0062] 另外，由于在变压器主体12及冷却器14a的+Z方向的位置不存在遮蔽物，因此即使在车辆停车的情况下，也能够通过发生自然对流来充分地确保散热性。

[0063] 需要说明的是，虽然在本发明中列举冷却器配置于Y方向的变压器主体的两侧面的情况为例进行了说明，但并不局限于此，例如在绕组的发热量少的车辆用变压器的情况下，当然也可以将冷却器仅配置于变压器主体的车辆宽度方向的单侧侧面。

[0064] 在实施方式1中，采用设置了2个管道的结构，但当然也可以采用在变压器主体12的+X方向的位置仅设置1个管道16b的结构。在该情况下，只要相对于由于车辆1的行进方向前方的周边设备3而剥离的行驶风再附着于变压器主体12的表面的位置而在车辆1的行进方向后方设置管道16b的吸气口30即可。即，管道16b只要相对于变压器主体12及冷却器14a设置在车辆1的行进方向后方即可。在该情况下，能够在停滞区的外侧利用吸气口30吸入行驶风33，能够进行有效的变压器主体12的冷却。

[0065] 实施方式2

[0066] 图11是表示本发明的实施方式2的车辆用变压器10b的结构的俯视图。与图3所示的实施方式1的车辆用变压器10a的结构的不同点是油泵13及储油柜15等辅机配置于管道16a与变压器主体12之间及管道16b与变压器主体12之间这一点。冷却器14b具有比实施方式1的冷却器14a在X方向上长的结构。这是因为，用于覆盖油泵13的罩37a及用于覆盖储油柜15的罩37b设置在管道16a及管道16b与变压器主体12之间。需要说明的是，以下，对于与实施方式1的车辆用变压器10a相同或对应的结构标注同一符号，省略这些结构的详细说明。

[0067] 图12是表示将本发明的实施方式2的车辆用变压器10b配置于车辆1的车棚顶2的情形的侧视图。罩37a及罩37b设置成各自的上表面为与变压器主体12的上表面相同的高度。另外，变压器主体12与罩37a及罩37b优选在X方向上接近地设置。在该情况下，抑制行驶风33向罩37a及罩37b与变压器主体12之间的区域的流入。结果，能够利用吸气口30吸入足够量的行驶风33。在管道16a与管道16b之间配置辅机。因此，能够使由变压器主体12的表面和覆盖辅机的罩37a及罩37b的表面形成的平坦部延长与辅机的X方向上的长度相应的量。即，能够延长用于行驶风33的再附着的进口段距离，因此能够在有限的区域吸入更多的行驶风33。

[0068] 剥离的行驶风33的再附着距离延长的要因之一是在行驶风33与设备间之间产生的纵向涡流。隔着变压器主体12在X方向上相对地配置的管道16a与管道16b之间的距离越长，越促进剥离的行驶风33的再附着。然而，如果在中途配置高度不同的油泵13及储油柜15，则会在其表面产生不必要的涡流，不再能够利用吸气口30效率高地吸入行驶风33。罩
37a及罩37b设置成各自的上表面为与变压器主体12的上表面相同的高度，因此能够抑制这样的涡流的产生。

[0069] 图13是表示本发明的实施方式2的车辆用变压器的变形例的情况下的结构的俯视图。另外，图14是表示本发明的实施方式2的车辆用变压器10c的管道16d的立体图。图中，同一符号表示相同或相当部分，省略关于它们的详细说明。在图14中，设置有将管道16d的吸气口30与送气口31之间连结的连结部35b。如图13及图14所示，管道16d的-X方向上的长度比实施方式1的管道16b长。在此，关于管道16d，连结部35b的与送气口31相连的部分沿-X方向伸长。需要说明的是，管道16c是与管道16d相同的结构，仅配置不同，因此省略其说明。需要说明的是，当然，管道16c及管道16d也可以具有互不相同的结构。在该情况下，能够根据车辆1的周边设备3的结构来变更管道的形状，能够实现冷却性能的进一步提高。

[0070] 在将辅机配置于变压器主体12与管道16c及管道16d之间的情况下，相对于具有沿X方向伸长了与辅机相应的量的冷却器14b的车辆用变压器10b，车辆用变压器10c延长了连结部35b的与送气口31相连的部分。由于将在管道16c及管道16d中连结部35b的与送气口31相连的部分伸长来代替伸长冷却器14a，因此能够实现车辆用变压器10c的轻量化。

[0071] 图15是表示将本发明的实施方式2的车辆用变压器的变形例配置于车辆1的车棚顶2的情形的侧视图。如图15所示，设置有形状不同的罩37c及罩37d来代替罩37a及罩37b。罩37c形成为上表面从变压器主体12侧朝向管道16c侧而逐渐降低。同样，罩37d形成为上表面从变压器主体12侧朝向管道16d侧逐渐降低。因此，在车辆用变压器10c中，能够使管道
16c及管道16d的吸气口30形成得大，能够吸入更多的行驶风33。

[0072] 另外，罩也可以由冲孔金属那样的开口率小的板材构成。在该情况下，能够通过开口率小的冲孔金属来抑制对行驶风33相对于管道16的引导的影响，并且将在罩内加热后的空气向罩外放出，能够提高罩的散热性。

[0073] 在实施方式2中，采用设置了2个管道的结构，但当然也可以采用在变压器主体的+X方向的位置仅设置一个管道的结构。在该情况下，只要相对于通过车辆的行进方向前方的周边设备3而剥离的行驶风再附着于变压器主体12的表面的位置而在车辆的行进方向后方设置管道16d即可。在该情况下，能够在停滞区的外侧利用吸气口吸入行驶风，能够进行有效的变压器主体的冷却。

[0074] 在实施方式2中，将具有相同结构的管道相对于变压器主体设置成各自的吸气口30及送气口31在X方向上相向。由此，即使在车辆的行进方向被变更的情况下，也能够得到与行进方向被变更之前同样的车辆用变压器的冷却性能。以上，关于本发明的实施方式2进行了说明。

[0075] 符号说明

[0076] 1车辆，2车棚顶，9绕组，10a、10b、10c车辆用变压器，11配管，12变压器主体，13油泵，14a、14b冷却器，15储油柜，16a、16b、16c、16d管道，19a冷却管，20最外表面，30吸气口，31送气口，32凹部，35a、35b连结部，37a、37b、37c、37d罩。