充气轮胎

摘要

本发明提供既能维持滚动阻力、又能发挥优异的操纵稳定性能和乘坐舒适性能的充气轮胎。该充气轮胎具备：胎体层(4)，其从胎面部(3)经由胎侧部(2)而到达胎圈部(1)；胎侧胶(7)，其形成胎侧部(2)的外表面；以及轮辋条带橡胶(8)，其形成胎圈部(1)的外表面。轮辋条带橡胶(8)在胎体层(4)与胎侧胶(7)之间沿轮胎径向延伸，以埋设于胎圈部(1)的胎圈芯(1a)的外径位置为基准的轮辋条带橡胶(8)的高度(Hr)达到轮胎外径位置的高度的70％以上，轮胎最大宽度位置(14)处的轮辋条带橡胶(8)的厚度(Tw)形成为：小于比轮胎最大宽度位置(14)靠轮胎径向外侧处的轮辋条带橡胶(8)的最大厚度(Tm)。

权利要求

1.一种充气轮胎，其中，

所述充气轮胎具备：胎体层，其从胎面部经由胎侧部而到达胎圈部；胎侧胶，其形成所述胎侧部的外表面；以及轮辋条带橡胶，其形成所述胎圈部的外表面，所述轮辋条带橡胶在所述胎体层与所述胎侧胶之间沿轮胎径向延伸，以埋设于所述胎圈部的胎圈芯的外径位置为基准的所述轮辋条带橡胶的高度达到轮胎外径位置的高度的

70％以上，

轮胎最大宽度位置处的所述轮辋条带橡胶的厚度Tw形成为：小于比轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧处的所述轮辋条带橡胶的最大厚度Tm。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，以胎圈基线为基准的所述轮辋条带橡胶的高度达到轮胎截面高度的75％以上。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述轮辋条带橡胶的厚度Tw为0.5mm以上。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述轮辋条带橡胶的厚度Tw与最大厚度Tm之差为0.5mm以上。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述轮辋条带橡胶的厚度从所述胎侧胶和所述轮辋条带橡胶的界面的露出位置趋向轮胎径向外侧逐渐减小，并且所述轮辋条带橡胶的厚度从轮胎最大宽度位置趋向轮胎径向外侧逐渐增大。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，埋设有胎侧加强层，该胎侧加强层从所述胎圈部遍及所述胎侧部地沿轮胎径向延伸，所述胎侧加强层的上端配置于以轮胎最大宽度位置为中心而在轮胎径向上达到30mm的区域内。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其中，所述胎侧加强层的上端在轮胎径向上以10mm以上的距离与轮胎最大宽度位置分离。

8.根据权利要求6所述的充气轮胎，其中，所述胎侧加强层的下端配置于所述胎圈芯的侧方。

9.根据权利要求6所述的充气轮胎，其中，以所述胎圈芯的外径位置为基准的所述胎侧加强层的高度为轮胎外径位置的高度的

15％～40％。

10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，在所述胎圈部向上翻卷的所述胎体层的向上翻卷端到达埋设于所述胎面部的带束层。

说明书

充气轮胎

技术领域

[0001] 本发明涉及一种既能维持滚动阻力、又能发挥优异的操纵稳定性能和乘坐舒适性能的充气轮胎。

背景技术

[0002] 一般情况下，充气轮胎在胎侧部的轮胎径向外侧的区域、即所谓的扶壁区域容易产生局部的挠曲。故此，呈现出如下倾向：因产生偏航(yawing)而导致操纵稳定性能下降、或者因妨碍轮胎整体的挠曲而导致乘坐舒适性能变差。以往，通过增大轮胎的厚度来提高扶壁区域的刚性以抑制局部的挠曲，但若增大扶壁区域的厚度则能量损失会增加，因此，存在滚动阻力恶化的问题。

[0003] 专利文献1中记载有如下充气轮胎，该充气轮胎的轮辋条带橡胶的高度设为轮胎的内缘至赤道的高度的36％～44％。然而，具有这种程度的高度的轮辋条带橡胶并未配置于扶壁区域，因此，无法获得提高扶壁区域的刚性以抑制局部的挠曲的效果。

[0004] 专利文献2中记载有如下充气轮胎，该充气轮胎的轮辋条带橡胶的高度在轮胎截面高度的0.5倍～0.7倍的范围内呈波状地变化，该轮辋条带橡胶的平均高度设为轮胎截面高度的0.6倍以下。然而，能够想到：由于轮辋条带橡胶的高度呈周期性地降低，因此，无法充分提高扶壁区域的刚性。原本通过该文献可知：若平均高度超过轮胎截面高度的0.6倍，则滚动阻力的提高效果会受损。

[0005] 专利文献3中记载有如下充气轮胎，该充气轮胎的轮辋条带橡胶的上端以轮胎外径位置为基准而配置于轮胎截面高度的60％～75％(以胎圈基线为基准为25％～40％)的位置，该充气轮胎的形成为多层橡胶构造的胎侧胶的内侧橡胶层的下端以轮胎外径位置为基准而配置于轮胎截面高度的30％～50％(以胎圈基线为基准为50％～70％)的位置，但是，有可能因形变局部地集中于轮辋条带橡胶的上端、内侧橡胶层的下端而导致滚动阻力恶化。

[0006] 专利文献

[0007] 专利文献1：日本特开2014-54925号公报

[0008] 专利文献2：日本特开2013-241043号公报

[0009] 专利文献3：日本特开2003-312213号公报

发明内容

[0010] 本发明是鉴于上述实际情形而完成的，其目的在于：提供一种既能维持滚动阻力、又能发挥优异的操纵稳定性能和乘坐舒适性能的充气轮胎。

[0011] 本发明所涉及的充气轮胎具备：胎体层，其从胎面部经由胎侧部而到达胎圈部；胎侧胶，其形成所述胎侧部的外表面；以及轮辋条带橡胶，其形成所述胎圈部的外表面，所述轮辋条带橡胶在所述胎体层与所述胎侧胶之间沿轮胎径向延伸，以埋设于所述胎圈部的胎圈芯的外径位置为基准的所述轮辋条带橡胶的高度达到轮胎外径位置的高度的70％以上，轮胎最大宽度位置处的所述轮辋条带橡胶的厚度Tw形成为：小于比轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的所述轮辋条带橡胶的最大厚度Tm。

[0012] 在该充气轮胎中，以胎圈芯的外径位置为基准的轮辋条带橡胶的高度达到轮胎外径位置的高度的70％以上，从而扶壁区域的刚性得到提高而提高了操纵稳定性能。而且，在轮胎最大宽度位置处，与扶壁区域相比，轮辋条带橡胶的厚度形成为相对较小，因此，虽然增大了轮辋条带橡胶的高度但胎侧部却容易挠曲。其结果，扶壁区域处的局部的挠曲得到抑制而以轮胎整体进行挠曲，从而能发挥优异的乘坐舒适性能。

[0013] 能够想到：通过相对地减小轮胎最大宽度位置处的轮辋条带橡胶的厚度，不仅如上所述那样有利于乘坐舒适性能，而且还有利于操纵稳定性能、滚动阻力。即，因轮胎最大宽度位置的周围部分变得容易挠曲而使得容易集中于扶壁区域的形变分散，因此，能够提高操纵稳定性能。另外，由于减弱了成为能量损失的原因的扶壁区域的形变，因此，虽然增大了轮辋条带橡胶的高度但却能够维持滚动阻力。

[0014] 根据利用轮辋条带橡胶来提高扶壁区域的刚性的观点，优选，以胎圈基线为基准的所述轮辋条带橡胶的高度达到轮胎截面高度的75％以上。

[0015] 根据适当地形成在胎体层与胎侧胶之间沿轮胎径向延伸、且到达扶壁区域的轮辋条带橡胶的观点，优选所述轮辋条带橡胶的厚度Tw达到0.5mm以上。

[0016] 根据相对地减小轮胎最大宽度位置处的轮辋条带橡胶的厚度的观点，优选所述轮辋条带橡胶的厚度Tw与最大厚度Tm之差为0.5mm以上。

[0017] 优选，所述轮辋条带橡胶的厚度从所述胎侧胶和所述轮辋条带橡胶的界面的露出位置趋向轮胎径向外侧逐渐减小，并且所述轮辋条带橡胶的厚度从轮胎最大宽度位置趋向轮胎径向外侧逐渐增大。根据这样的结构，在轮辋条带橡胶所致的刚性变化变得平缓而提高乘坐舒适性能这一点上，效果良好。

[0018] 优选，埋设有胎侧加强层，该胎侧加强层从所述胎圈部遍及所述胎侧部地沿轮胎径向延伸，所述胎侧加强层的上端配置于以轮胎最大宽度位置为中心而在轮胎径向上达到30mm的区域内。根据这样的结构，能够使行驶时的形变集中于轮胎最大宽度位置的周围部分，从而能够使得容易集中于扶壁区域的形变有效地分散，因此，既能良好地维持滚动阻力、又能发挥更优异的操纵稳定性能。

[0019] 在上述情况下，优选，所述胎侧加强层的上端在轮胎径向上以10mm以上的距离与轮胎最大宽度位置分离。通过使胎侧加强层的上端适度地从轮胎最大宽度位置分离，能够防止行驶时的形变在局部集中，从而能够确保操纵稳定性能和乘坐舒适性能的改善效果。

[0020] 优选，在所述胎圈部向上翻卷的所述胎体层的向上翻卷端到达埋设于所述胎面部的带束层。根据这样的结构，不仅通过轮辋条带橡胶还能够通过胎体层来提高扶壁区域的刚性。另外，由于向上翻卷端并未配置于胎侧加强层、胎圈外护胶的上端附近，因此，能够防止形变局部地集中于部件端部所聚集的部位。

附图说明

[0021] 图1是示出本发明所涉及的充气轮胎的一例的轮胎子午线局部剖视图。

[0022] 图2是示出图1的轮胎的主要部分的剖视图。

[0023] 图3是示出比较例的轮胎的主要部分的剖视图。

[0024] 附图标记说明

[0025] 1  胎圈部

[0026] 1a 胎圈芯

[0027] 1b 胎圈外护胶

[0028] 2  胎侧部

[0029] 2B 扶壁区域

[0030] 3  胎面部

[0031] 4  胎体层

[0032] 4E 胎体层的向上翻卷端

[0033] 5  胎面胶

[0034] 6  胎侧加强层

[0035] 6E 胎侧加强层的上端

[0036] 7  胎侧胶

[0037] 8  轮辋条带橡胶

[0038] 8E 轮辋条带橡胶的上端

[0039] 10 带束层

[0040] 13 界面的露出位置

[0041] 14 轮胎最大宽度位置

具体实施方式

[0042] 以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

[0043] 图1所示的充气轮胎T具备：一对胎圈部1；胎侧部2，其从上述胎圈部1分别朝轮胎径向外侧延伸；以及胎面部3，其与上述胎侧部2各自的轮胎径向外侧端连接。在胎圈部1埋设有：环状的胎圈芯1a；以及胎圈外护胶(bead filler)1b，其设置于上述胎圈芯1a的轮胎径向外侧。利用橡胶将钢丝等收束体覆盖而形成胎圈芯1a。胎圈外护胶1b由朝轮胎径向外侧延伸的、截面呈三角形的硬质橡胶形成。扶壁区域2B是胎侧部2的轮胎径向外侧的区域，且是通常在平坦的铺设道路上行驶时不与地面接触的区域。

[0044] 该充气轮胎T还具备：胎体层4，其从胎面部3经由胎侧部2而到达胎圈部1；胎面胶5，其形成胎面部3的外表面；胎侧胶7，其形成胎侧部2的外表面；以及轮辋条带橡胶8，其形成胎圈部1的外表面。在胎体层4的内侧设置有用于保持气压的内衬胶9。在胎面胶5的轮胎径向内侧设置有：带束层10，其层叠于胎体层4；以及带束加强层11，其层叠于上述带束层
10。

[0045] 胎体层4由胎体帘布形成，利用橡胶将在相对于轮胎周向大致正交的方向上排列的多根帘线覆盖而形成该胎体帘布。对于该帘线的材料，优选采用钢等金属、聚酯、人造丝、尼龙、芳族聚酰胺等有机纤维。胎体层4由一层胎体帘布构成，但也可以取而代之地使用层叠的多层胎体帘布。在本实施方式中，如后所述，采用超高反包(high turn-up)构造，因此，即使胎体帘布为1层，也能够适当地获得由胎体层4带来的提高刚性的效果。

[0046] 胎体层4以对胎圈芯1a和胎圈外护胶1b进行夹持的方式在胎圈部1向上翻卷(反包)。换言之，在胎体层4中，将在胎圈芯1a以及胎圈外护胶1b的轮胎宽度方向外侧配置的向上翻卷帘布设置为与从胎面部3经由胎侧部2而到达胎圈部1的主体帘布一体连接。向上翻卷端4E是该向上翻卷的胎体层4(的向上翻卷帘布)的端部。

[0047] 带束层10由带束帘布形成，利用橡胶将在相对于轮胎周向倾斜的方向上排列的多根帘线覆盖而形成该带束帘布。带束层10由多层(在本实施方式中为2层)带束帘布构成，这些带束帘布以使得帘线在该帘布之间彼此朝相反方向交叉的方式而层叠。对于该帘线的材料，优选采用钢。带束加强层11由利用橡胶将实质上沿轮胎周向延伸的帘线覆盖后的加强帘布形成。对于该帘线的材料，优选采用前述那样的有机纤维。利用带束加强层11将带束层10的端部覆盖，由此能够抑制高速行驶时的带束帘布的浮起而提高高速耐久性。

[0048] 在本实施方式的轮胎T的胎圈部1形成有轮辋保护件12，该轮辋保护件12的外表面朝轮胎宽度方向外侧隆起。轮辋保护件12具有如下功能：防止因与路肩的路缘石等接触而引起的轮辋凸缘的变形、损伤。轮辋条带橡胶8与胎侧胶7的轮胎径向内侧连接，它们的界面的露出位置13设定于轮辋保护件12的内周面。此外，本发明的充气轮胎并不局限于形成有这样的轮辋保护件的结构。

[0049] 轮胎最大宽度位置14是使得胎侧部2的轮胎T的外表面的外部轮廓线在轮胎宽度方向上距轮胎赤道最远的位置。该外部轮廓线是除了轮辋保护件12等突起以外的胎侧部主体的外表面的轮廓，通常具有通过将多个圆弧平滑地连接而规定的轮胎子午线截面形状。

[0050] 轮辋条带橡胶8设置于与供轮胎T安装的未图示的轮辋接触的部位。轮辋条带橡胶8由耐磨损性优异的橡胶形成，轮辋条带橡胶8的模量高于胎侧胶7的模量。但是，本实施方式中的轮辋条带橡胶8以沿轮胎径向较长地延伸的方式配置于胎侧部2，因此，根据不使轮胎T的纵向刚性过度升高的观点，优选轮辋条带橡胶8的模量低于胎圈外护胶1b的模量。上述模量是指基于JISK6251而测定的100％拉伸模量(M100)。

[0051] 轮辋条带橡胶8在胎体层4与胎侧胶7之间沿轮胎径向延伸。以埋设于胎圈部1的胎圈芯1a的外径位置为基准的轮辋条带橡胶8的高度Hr达到轮胎外径位置的高度Ht的70％以上。基准线SL是从胎圈芯1a的外径位置通过、且沿轮胎宽度方向延伸的假想直线。从该基准线SL至轮辋条带橡胶8的上端8E的轮胎径向距离为高度Hr，同样地，从该基准线SL至轮胎外径位置的轮胎径向距离为高度Ht。上端是指该部件的轮胎径向上的外侧端。

[0052] 而且，在该充气轮胎T中，形成为：轮胎最大宽度位置14处的轮辋条带橡胶8的厚度Tw，小于比轮胎最大宽度位置14靠轮胎径向外侧处的轮辋条带橡胶8的最大厚度Tm。沿相对于胎体层4垂直的方向对轮辋条带橡胶8的厚度进行测定。如图2放大所示，在轮胎最大宽度位置14处，轮辋条带橡胶8的外表面由朝向轮胎宽度方向内侧(图2中的左侧)凹陷的弯曲面形成，其厚度在局部减小。

[0053] 在该轮胎T中，如上所述，高度Hr达到高度Ht的70％以上，并且轮辋条带橡胶8配置于扶壁区域2B，因此，能够提高扶壁区域2B的刚性，从而能够提高操纵稳定性能。而且，与扶壁区域2B中的轮辋条带橡胶8的最大厚度Tm相比，在轮胎最大宽度位置14处，轮辋条带橡胶8的厚度Tw相对较小，因此，虽然增大了轮辋条带橡胶8的高度但胎侧部2却容易挠曲。其结果，扶壁区域2B中局部的挠曲受到抑制而以轮胎整体进行挠曲，从而能发挥优异的乘坐舒适性能。

[0054] 另外，轮辋条带橡胶8的厚度在轮胎最大宽度位置14处相对较小，从而该轮胎最大宽度位置14的周围部分容易挠曲，使得容易集中于扶壁区域2B的形变分散，因此，能够良好地提高操纵稳定性能。进而，由于减弱了成为能量损失的原因的扶壁区域2B处的形变，因此，虽然增大了轮辋条带橡胶8的高度但却能够维持滚动阻力。为了实现这样的形变的分散效果，至关重要的是在扶壁区域2B与轮胎最大宽度位置14之间针对轮辋条带橡胶8的厚度而设置出差异。

[0055] 根据提高扶壁区域2B的刚性的观点，优选以胎圈基线BL为基准的轮辋条带橡胶8的高度Hr’达到轮胎截面高度Ht’的75％以上。在本实施方式中，轮辋条带橡胶8的上端8E并未到达胎面胶5，但并不局限于此。上端8E配置为比胎圈外护胶1b、后述的胎侧加强层6的上端靠轮胎径向外侧，且配置为比胎体层4的向上翻卷端4E靠轮胎径向内侧。轮辋条带橡胶8的高度实质上沿着轮胎周向是恒定的。

[0056] 本实施方式中，在扶壁区域2B的外表面形成有台阶部15。台阶部15设置于与硫化成型用模具的扇形件(sector)和侧板的嵌合部对应的位置。根据防止行驶时的形变局部地集中于该台阶部15的周围的观点，优选，使得上端8E位于比从台阶部15的顶点通过且相对于胎体层4垂直地延伸的法线与胎体层4的外表面的交点靠轮胎径向外侧的位置，并且上端8E距该交点的距离为5mm以上。

[0057] 根据适当地形成在胎体层4与胎侧胶7之间沿轮胎径向延伸、且到达扶壁区域2B的轮辋条带橡胶8的观点，优选厚度Tw为0.5mm以上，更优选为1.0mm以上。根据在扶壁区域2B与轮胎最大宽度位置14之间针对轮辋条带橡胶8的厚度而设置出差异的观点，优选轮辋条带橡胶8的厚度Tw与最大厚度Tm之差(Tm-Tw)为0.5mm以上，更优选为1.0mm以上。

[0058] 在本实施方式中，轮辋条带橡胶8的厚度从胎侧胶7和轮辋条带橡胶8的界面的露出位置13趋向轮胎径向外侧逐渐减小。轮辋条带橡胶8的厚度在界面的露出位置13处最大，并从此处至轮胎最大宽度位置14逐渐减小而变为厚度Tw。另外，轮辋条带橡胶8的厚度从轮胎最大宽度位置14趋向轮胎径向外侧逐渐增大而变为最大厚度Tm。轮辋条带橡胶8在该上端8E和轮胎最大宽度位置14减小了厚度，但在它们之间维持最大厚度Tm、且沿胎体层4延伸。

[0059] 本实施方式中，埋设有从胎圈部1遍及胎侧部2地沿轮胎径向延伸的胎侧加强层6。胎侧加强层6由利用橡胶将相互平行地拉伸对齐的多根帘线覆盖的胎侧帘布形成。在本实施方式中，构成胎侧帘布的帘线为钢帘线，该帘线在相对于轮胎周向倾斜的方向上排列。胎侧加强层6的下端(轮胎径向上的内侧端)配置于胎圈芯1a的侧方。胎侧加强层6设置为介于胎圈外护胶1b与胎体层4的向上翻卷帘布之间，但有时也设置为与胎体层4的轮胎宽度方向外侧贴合。

[0060] 优选，胎侧加强层6的上端6E配置于以轮胎最大宽度位置14为中心在轮胎径向上达到30mm的区域内。由此，能够使形变集中于轮胎最大宽度位置14的周围部分，从而能够使容易集中于扶壁区域2B的形变有效地分散，因此，既能良好地维持滚动阻力、又能发挥更优异的操纵稳定性能。以胎圈芯1a的外径位置为基准的胎侧加强层6的高度Hs例如设定为高度Ht的15％～40％。

[0061] 如上所述，在胎侧加强层6的上端6E配置于轮胎最大宽度位置14的附近的情况下，优选使该上端6E在轮胎径向上以10mm以上的距离与轮胎最大宽度位置14分离。通过使上端6E适度地与轮胎最大宽度位置14分离，能够防止行驶时的形变高度地集中于局部，从而能够确保操纵稳定性能和乘坐舒适性能的改善效果。

[0062] 在本实施方式中，在胎圈部1向上翻卷的胎体层4的向上翻卷端4E到达埋设于胎面部3的带束层10。该结构还被称为超高反包构造，向上翻卷端4E配置为比带束层10的端部靠轮胎宽度方向内侧。由此，不仅通过轮辋条带橡胶8还能通过胎体层4而提高扶壁区域2B的刚性。另外，由于向上翻卷端4E并未配置于胎侧加强层6、胎圈外护胶1b的上端附近，因此，能够防止形变局部地集中于部件端部所聚集的部位。

[0063] 轮辋条带橡胶8的高度Hr等上述的轮胎T的各尺寸，设为在将轮胎安装于标准轮辋且填充了标准内压之后的无负载的状态下测定所得的值。在硫化成型后的轮胎截面中能够确定图示那样的橡胶界面，例如利用锐利的刀具将轮胎切断，从而能够根据在该截面中观察到的较薄的橡胶界面的性状而进行判别。

[0064] 标准轮辋是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则设为标准轮辋，若为TRA则设为“Design Rim”，或者若为ETRTO则设为“Measuring Rim”。标准内压是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则设为最高气压，若为TRA则设为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则设为“”INFLATION PRESSURE”。

[0065] 除了如上所述那样构成轮辋条带橡胶以外，本发明的充气轮胎可以与通常的充气轮胎同样地构成，并可以在本发明中采用以往公知的任何材料、形状、制造方法等。如上所述，只要将轮辋条带橡胶的构造至少应用于轮胎的单侧即可，但在提高改善效果这一点上，优选在轮胎的两侧应用该构造。

[0066] 本发明并未受到上述实施方式的任何限定，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改进变更。

[0067] 【实施例】

[0068] 对具体示出了本发明的结构和效果的实施例进行说明。在下述(1)～(3)的性能评价中，分别将尺寸为295/40R20 106Y的轮胎安装于20×10.5J的轮辋，并将气压设为250kPa。

[0069] (1)滚动阻力

[0070] 基于JIS D 4234(ISO28580)中规定的试验方法而对滚动阻力进行了测定。以将比较例1的结果设为100的指数进行评价，数值越小，表示滚动阻力越小而效果越好。

[0071] (2)操纵稳定性能

[0072] 将轮胎安装于车辆(3000cc级别的SUV)并使该车辆在评价路面上行驶，对其实施转弯、制动、加速试验并由驾驶员进行了感官评价。以将比较例1的结果设为100的指数进行评价，数值越大，表示操纵稳定性能越优异。

[0073] (3)乘坐舒适性能

[0074] 将轮胎安装于车辆(3000cc级别的SUV)并使该车辆在干燥的评价路面上行驶，由驾驶员进行了感官评价。以将比较例1的结果设为100的指数进行评价，数值越大，表示乘坐舒适性能越优异。

[0075] 比较例1～4

[0076] 在前述的实施方式中，使轮辋条带橡胶的形态不同而分别设为比较例1～4。比较例1中，如图3中示出的轮辋条带橡胶81那样，其上端81E并未到达轮胎最大宽度位置14，因此，厚度Tw及Tm均为零。比较例2～4中，如图3中由虚线所示的轮辋条带橡胶82那样，在厚度从界面的露出位置13趋向轮胎径向外侧逐渐减小之后，以恒定的厚度而沿轮胎径向延伸，因此，厚度Tw的大小与厚度Tm的大小相同。另外，比较例4中，胎侧加强层的上端与轮胎最大宽度位置一致。至于轮胎的其他结构，与实施例1通用。

[0077] 实施例1

[0078] 在前述的实施方式中使轮辋条带橡胶的高度不同而设为实施例1。实施例1中，轮辋条带橡胶的厚度Tw形成为小于厚度Tm，胎侧加强层的上端配置为从轮胎最大宽度位置朝轮胎径向内侧以11mm的距离而分离。至于轮胎的其他结构，在各例中通用。此外，表1中，厚度Tb、Ts分别为胎圈外护胶的上端位置、胎侧加强层的上端位置处的轮辋条带橡胶的厚度。

[0079] 【表1】

[0080]   比较例1 比较例2 比较例3 实施例1 比较例4高度Hr/Ht(％) 35 55 70 70 70
高度Hs/Ht(％) 32 32 32 32 42
厚度Tb(mm) 9.0 9.0 9.0 9.0 9.0
厚度Ts(mm) 0.5 2.5 2.5 3.0 1.5
厚度Tw(mm) 0 2.5 2.5 1.5 2.5
厚度Tm(mm) 0 2.5 2.5 2.5 2.5
滚动阻力 100 100 100 100 102
操纵稳定性能 100 103 105 110 100
乘坐舒适性能 100 95 95 105 95

[0081] 如表1所示，在实施例1中，能够维持滚动阻力，并且，与比较例1～4相比，能够发挥更优异的操纵稳定性能和乘坐舒适性能。