汽车及其的主动悬置控制系统

摘要

本发明公开了一种汽车及其的主动悬置控制系统，所述控制系统包括：检测模块，用于检测汽车的状态信息，其中，汽车的状态信息包括发动机的曲轴角度；汽车工况判定模块，用于根据汽车的状态信息判定汽车的当前工况；振动周期运算模块，用于根据发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期；振动状态推测模块，用于根据汽车的当前工况及发动机的转速和振动周期推算发动机的振动状态；目标电流运算模块，用于根据发动机的振动状态计算目标电流值；作动器，用于根据目标电流值调节汽车的主动悬置系统的动刚度以对汽车进行减振控制。从而不仅能够实现对主动悬置的实时调整，具有较高的时效性，而且对燃油汽车和混合动力汽车均适用。

权利要求

1.一种汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，包括：

检测模块，所述检测模块用于检测汽车的状态信息，其中，所述汽车的状态信息包括发动机的曲轴角度；

汽车工况判定模块，所述汽车工况判定模块用于根据所述汽车的状态信息判定所述汽车的当前工况；

振动周期运算模块，所述振动周期运算模块用于根据所述发动机的曲轴角度计算所述发动机的转速和振动周期；

振动状态推测模块，所述振动状态推测模块用于根据所述汽车的当前工况以及所述发动机的转速和振动周期推算所述发动机的振动状态；

目标电流运算模块，所述目标电流运算模块用于根据所述发动机的振动状态计算目标电流值；

作动器，所述作动器用于根据所述目标电流值调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度以对所述汽车进行减振控制。

2.如权利要求1所述的汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，所述汽车的状态信息还包括所述汽车的振动信息、所述汽车的车速、所述发动机中活塞的运动位置、所述发动机的温度和所述发动机的点火线圈信号，其中，所述发动机的点火线圈信号由所述发动机的电子控制单元发送。

3.如权利要求2所述的汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，所述检测模块包括传感器模组，所述传感器模组包括：加速度传感器，所述加速度传感器用于检测所述汽车的加速度以获取所述汽车的振动信息；

车速传感器，所述车速传感器用于检测所述汽车的车速；

凸轮轴传感器，所述凸轮轴传感器用于检测所述发动机中活塞的运动位置；

水温传感器，所述水温传感器用于检测所述发动机的温度；

曲轴传感器，所述曲轴传感器用于检测所述发动机的曲轴角度。

4.如权利要求2所述的汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，还包括：通信模块，所述通信模块用于建立所述汽车工况判定模块与所述发动机的电子控制单元、所述汽车的电池管理单元之间的通信连接，以便所述汽车工况判定模块根据所述发动机的电子控制单元的工作状态、所述电池管理单元的工作状态以及所述汽车的振动信息、所述汽车的车速、所述发动机中活塞的运动位置、所述发动机的曲轴角度、所述发动机的温度和所述发动机的点火线圈信号判定所述汽车的当前工况。

5.如权利要求4所述的汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，所述汽车的工况包括怠速工况、冷车启动工况和加减速工况中的一种或多种。

6.如权利要求5所述的汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，当所述汽车为混合动力汽车时，所述汽车的工况还包括纯电动工况、怠速充电工况和快充工况中的一种或多种。

7.如权利要求1-6中任一项所述的汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，所述发动机的振动状态包括振动大小和振动频率。

8.如权利要求2所述的汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，还包括：点火线圈信号状态模块，所述点火线圈信号状态模块用于根据所述发动机的点火线圈信号输出所述发动机的点火线圈状态信息至所述目标电流运算模块，以便所述目标电流运算模块根据所述发动机的振动状态和所述发动机的点火线圈状态信息计算所述目标电流值。

9.如权利要求8所述的汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，还包括：驱动控制模块，所述驱动控制模块用于根据所述目标电流值和所述发动机的点火线圈状态信息输出带有工作时刻的驱动信号；

驱动电路，所述驱动电路用于根据所述驱动信号向所述作动器输出带有作用时间的工作电流，以便所述作动器根据所述带有作用时间的工作电流进行工作。

10.如权利要求9所述的汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，还包括：电流检测模块，所述电流检测模块用于检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；

目标电流修正模块，所述目标电流修正模块用于根据所述作动器的工作温度对所述目标电流值进行调整。

11.如权利要求10所述的汽车的主动悬置控制系统，其特征在于，还包括：减振阈值判定模块，所述减振阈值判定模块用于根据所述汽车的振动信息判断所述汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值，并在所述汽车的当前振动值大于预设振动阈值时输出目标电流修正信号至所述目标电流修正模块，所述目标电流修正模块根据所述目标电流修正信号对所述目标电流值进行修正，以便所述作动器根据修正后的目标电流值调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度。

12.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-11中任一项所述的汽车的主动悬置控制系统。

说明书

汽车及其的主动悬置控制系统

技术领域

[0001] 本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车的主动悬置控制系统和一种具有该控制系统的汽车。

背景技术

[0002] 随着社会技术的进步，人们对舒适性的要求越来越高，而乘坐舒适性已经成为衡量汽车性能的一项重要指标，其中，影响乘坐舒适性的主要因素是汽车振动，而引起汽车振
动的原因有很多，发动机振动作为主要原因之一值得引起重视。发动机振动主要由发动机
汽缸内的燃烧与活塞的往复运动所致，该振动经发动机悬置系统传递到车架，进而传递到
驾驶室内，影响乘坐的舒适性。

[0003] 为了提高乘坐舒适性，需设计合理的悬置系统来达到衰减振动的目的。悬置系统的发展主要经历了橡胶悬置、液压悬置和主动悬置的过程，其中，橡胶悬置因自身材料影
响，耐高低温性能较差且不耐油；液压悬置在高频下会出现动态液化现象；半主动悬置的动
力学响应对结构参数敏感，需要严格的设计要求和制造工艺。因此，需要加大对主动悬置系
统的研究。

[0004] 相关技术中提供了一种控制系统，是基于检测发动机旋转变动的传感器的输出，推测发动机振动状态，实现控制单元对传动机构的伸缩控制，从而抑制振动的传递。其中，
控制单元基于传感器的输出数据，计算抑制发动机振动传递的目标电流值波形，并以恒定
的采样周期对该目标电流值波形采样，获得目标电流值的数据集合，并且基于通过传动机
构的驱动定时中的发动机转速决定的规定时间，推测发动机振动的周期长度，然后根据推
测出的发动机振动的周期长度，修正获取到的目标电流值的数据集合，并向传动机构进行
供电。

[0005] 但是，相关技术存在以下缺点：上述现有控制系统仅针对燃油车，而且是根据发动机振动的第1周期的振动状态和目标电流值等来推算第3周期的振动状态和目标电流值等，
因而不具有时效性，不能实现对振动的实时调整。

发明内容

[0006] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种汽车的主动悬置控制系统，不仅能够实现对主动悬置的实时调整，
具有较高的时效性，而且对燃油汽车和混合动力汽车均适用。

[0007] 本发明的另一个目的在于提出一种汽车。

[0008] 为实现上述目的，本发明一方面实施例提出的一种汽车的主动悬置控制系统，包括：检测模块，所述检测模块用于检测汽车的状态信息，其中，所述汽车的状态信息包括发
动机的曲轴角度；汽车工况判定模块，所述汽车工况判定模块用于根据所述汽车的状态信
息判定所述汽车的当前工况；振动周期运算模块，所述振动周期运算模块用于根据所述发
动机的曲轴角度计算所述发动机的转速和振动周期；振动状态推测模块，所述振动状态推
测模块用于根据所述汽车的当前工况以及所述发动机的转速和振动周期推算所述发动机
的振动状态；目标电流运算模块，所述目标电流运算模块用于根据所述发动机的振动状态
计算目标电流值；作动器，所述作动器用于根据所述目标电流值调节所述汽车的主动悬置
系统的动刚度以对所述汽车进行减振控制。

[0009] 根据本发明实施例的汽车的主动悬置控制系统，通过检测汽车的状态信息，并根据汽车的状态信息判定汽车的当前工况，同时根据检测的发动机的曲轴角度计算发动机的
转速和振动周期，然后，据汽车的当前工况以及发动机的转速和振动周期推算出发动机的
振动状态，并根据发动机的振动状态计算目标电流值，以及根据目标电流值调节汽车的主
动悬置系统的动刚度，以对汽车进行减振控制。该系统不仅能够实现对主动悬置的实时调
整，具有较高的时效性，而且对燃油汽车和混合动力汽车均适用。

[0010] 根据本发明的一个实施例，所述汽车的状态信息还包括所述汽车的振动信息、所述汽车的车速、所述发动机中活塞的运动位置、所述发动机的温度和所述发动机的点火线
圈信号，其中，所述发动机的点火线圈信号由所述发动机的电子控制单元发送。

[0011] 根据本发明的一个实施例，所述检测模块包括传感器模组，所述传感器模组包括：加速度传感器，所述加速度传感器用于检测所述汽车的加速度以获取所述汽车的振动信
息；车速传感器，所述车速传感器用于检测所述汽车的车速；凸轮轴传感器，所述凸轮轴传
感器用于检测所述发动机中活塞的运动位置；水温传感器，所述水温传感器用于检测所述
发动机的温度；曲轴传感器，所述曲轴传感器用于检测所述发动机的曲轴角度。

[0012] 根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动悬置控制系统，还包括：通信模块，所述通信模块用于建立所述汽车工况判定模块与所述发动机的电子控制单元、所述汽车的
电池管理单元之间的通信连接，以便所述汽车工况判定模块根据所述发动机的电子控制单
元的工作状态、所述电池管理单元的工作状态以及所述汽车的振动信息、所述汽车的车速、
所述发动机中活塞的运动位置、所述发动机的曲轴角度、所述发动机的温度和所述发动机
的点火线圈信号判定所述汽车的当前工况。

[0013] 根据本发明的一个实施例，所述汽车的工况包括怠速工况、冷车启动工况和加减速工况中的一种或多种。

[0014] 根据本发明的一个实施例，当所述汽车为混合动力汽车时，所述汽车的工况还包括纯电动工况、怠速充电工况和快充工况中的一种或多种。

[0015] 根据本发明的一个实施例，所述发动机的振动状态包括振动大小和振动频率。

[0016] 根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动悬置控制系统，还包括：点火线圈信号状态模块，所述点火线圈信号状态模块用于根据所述发动机的点火线圈信号输出所述发
动机的点火线圈状态信息至所述目标电流运算模块，以便所述目标电流运算模块根据所述
发动机的振动状态和所述发动机的点火线圈状态信息计算所述目标电流值。

[0017] 根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动悬置控制系统，还包括：驱动控制模块，所述驱动控制模块用于根据所述目标电流值和所述发动机的点火线圈状态信息输出带
有工作时刻的驱动信号；驱动电路，所述驱动电路用于根据所述驱动信号向所述作动器输
出带有作用时间的工作电流，以便所述作动器根据所述带有作用时间的工作电流进行工
作。

[0018] 根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动悬置控制系统，还包括：电流检测模块，所述电流检测模块用于检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；
目标电流修正模块，所述目标电流修正模块用于根据所述作动器的工作温度对所述目标电
流值进行调整。

[0019] 根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动悬置控制系统，还包括：减振阈值判定模块，所述减振阈值判定模块用于根据所述汽车的振动信息判断所述汽车的当前振动值
是否大于预设振动阈值，并在所述汽车的当前振动值大于预设振动阈值时输出目标电流修
正信号至所述目标电流修正模块，所述目标电流修正模块根据所述目标电流修正信号对所
述目标电流值进行修正，以便所述作动器根据修正后的目标电流值调节所述汽车的主动悬
置系统的动刚度。

[0020] 为实现上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种汽车，其包括上述的汽车的主动悬置控制系统。

[0021] 本发明实施例的汽车，通过上述的汽车的主动悬置控制系统，不仅能够实现对主动悬置的实时调整，具有较高的时效性，而且对燃油汽车和混合动力汽车均适用。

附图说明

[0022] 图1是根据本发明实施例的汽车的主动悬置控制系统的方框示意图；

[0023] 图2是根据本发明一个实施例的汽车的主动悬置控制系统的方框示意图；

[0024] 图3是根据本发明另一个实施例的汽车的主动悬置控制系统的方框示意图；

[0025] 图4是根据本发明一个实施例的四缸发动机的点火线圈信号与目标电流值的关系图；

[0026] 图5是根据本发明又一个实施例的汽车的主动悬置控制系统的方框示意图；

[0027] 图6是根据本发明再一个实施例的汽车的主动悬置控制系统的方框示意图；

[0028] 图7是根据本发明一个实施例的汽车的主动悬置控制系统的工作流程图；

[0029] 图8是根据本发明一个实施例的燃油车处于怠速工况时主动减振控制的流程图；

[0030] 图9是根据本发明另一个实施例的燃油车处于怠速工况时主动减振控制的流程图；

[0031] 图10是根据本发明一个实施例的凸轮轴传感器输出的信号与目标电流值的关系图；

[0032] 图11是根据本发明一个实施例的燃油车处于冷车启动工况时主动减振控制的流程图；

[0033] 图12是根据本发明一个实施例的四缸发动机的点火线圈信号、温度、转速与第一修正电流值的关系图；

[0034] 图13是根据本发明一个实施例的凸轮轴传感器输出的信号、温度、转速与第一修正电流值的关系图；

[0035] 图14是根据本发明另一个实施例的燃油车处于冷车启动工况时主动减振控制的流程图；

[0036] 图15是根据本发明一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第一个信号周期(n＝1)对应的主动减振控制的流程图；

[0037] 图16是根据本发明一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第二及以上个信号周期(n≥2)对应的主动减振控制的流程图；

[0038] 图17是根据本发明一个实施例的四缸发动机的点火线圈信号与目标电流值的PWM信号关系图；

[0039] 图18是根据本发明另一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第一个信号周期(n＝1)对应的主动减振控制的流程图；

[0040] 图19是根据本发明另一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第二及以上个信号周期(n≥2)对应的主动减振控制的流程图；

[0041] 图20是根据本发明一个实施例的凸轮轴传感器输出的信号与目标电流值的PWM信号关系图；

[0042] 图21是根据本发明实施例的汽车的方框示意图。

具体实施方式

[0043] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附
图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

[0044] 下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的汽车的主动悬置控制系统和具有该控制系统的汽车。

[0045] 图1是根据本发明实施例的汽车的主动悬置控制系统的方框示意图，如图1所示，该汽车的主动悬置控制系统包括：检测模块11、汽车工况判定模块12、振动周期运算模块
13、振动状态推测模块14、目标电流运算模块15和作动器16。

[0046] 其中，检测模块11用于检测汽车的状态信息，汽车的状态信息包括发动机的曲轴角度。汽车工况判定模块12用于根据汽车的状态信息判定汽车的当前工况。振动周期运算
模块13用于根据发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期。振动状态推测模块14用
于根据汽车的当前工况以及发动机的转速和振动周期推算发动机的振动状态。目标电流运
算模块15用于根据发动机的振动状态计算目标电流值。作动器16用于根据目标电流值调节
汽车的主动悬置系统的动刚度以对汽车进行减振控制。

[0047] 根据本发明的一个实施例，发动机的振动状态包括振动大小和振动频率。

[0048] 在本发明的实施例中，汽车的工况可包括怠速工况、冷车启动工况和加减速工况中的一种或多种。当汽车为混合动力汽车时，汽车的工况还可包括纯电动工况、怠速充电工
况和快充工况中的一种或多种。

[0049] 具体而言，对于含有发动机的汽车而言，包括燃油车和混合动力汽车，只要发动机处于运行状态都会产生较大的振动，例如，通过发动机控制汽车启动、加减速运行、怠速以
及怠速充电等，都会产生较大的振动，而该振动对乘坐舒适性的影响很大。因此，在汽车运
行的过程中，通过实时检测汽车的状态信息，并对检测的状态信息进行分析和处理，以输出
目标电流值到作动器16，对作动器16的动刚度进行调节，从而实现减振降噪的作用。

[0050] 具体地，在汽车上电后，通过检测模块11实时检测汽车的状态信息，可包括汽车的车速、汽车的加减速度、发动机的曲轴角度以及汽车的启动信号等。然后，汽车工况判定模
块12根据汽车的状态信息判断汽车的当前工况。同时，振动周期运算模块13根据发动机的
曲轴角度计算发动机的转速和振动周期。其中，发动机的转速等于每分钟曲轴转动的圈数，
发动机的振动周期可根据发动机的汽缸数和发动机的转速计算获得。以四缸发动机为例，
发动机的每个工作循环中曲轴转动两圈，并且每个工作循环中，四个汽缸按照1342的顺序
点火爆炸各一次，即发动机每转会爆炸两次，也就是发动机每转会振动两次，如果发动机的
转速为6000r/min，那么发动机的振动周期为1/200s。

[0051] 然后，振动状态推测模块14根据汽车的当前工况以及发动机的转速和振动周期利用采样法等推算出发动机的振动状态，目标电流运算模块15进而根据该振动状态利用采样
法等计算出目标电流值A，并输出至作动器16。具体可以采用现有技术计算获得。作动器16
根据目标电流值A调节自身的电磁感应装置，实现机械结构的上下运动，从而改变主动悬置
的动刚度，进而达到减振降噪的效果。由于该系统是通过对当前汽车的状态信息进行获取
并处理，以获得所需的目标电流值，并根据该目标电流值对主动悬置的动刚度进行调节，因
而实现了对主动悬置系统的实时调整，时效性高，有利于时刻调整振动状态，保证乘坐的舒
适性。

[0052] 需要说明的是，汽车工况的判定方法有很多。

[0053] 在本发明的一个实施例中，汽车的状态信息还包括汽车的振动信息、汽车的车速、发动机中活塞的运动位置、发动机的温度和发动机的点火线圈信号，其中，发动机的点火线
圈信号由发动机的电子控制单元51发送，点火线圈信号反映发动机汽缸的爆炸时刻。

[0054] 进一步地，如图2所示，检测模块11包括传感器模组110，传感器模组110包括：加速度传感器111、车速传感器112、凸轮轴传感器113、水温传感器114和曲轴传感器115。其中，
加速度传感器111用于检测汽车的加速度以获取汽车的振动信息；车速传感器112用于检测
汽车的车速；凸轮轴传感器113用于检测发动机中活塞的运动位置；水温传感器114用于检
测发动机的温度；曲轴传感器115用于检测发动机的曲轴角度。

[0055] 再进一步地，如图2所示，上述的汽车的主动悬置控制系统还可包括：通信模块17，通信模块17用于建立汽车工况判定模块13与发动机的电子控制单元51、汽车的电池管理单
元52之间的通信连接，以便汽车工况判定模块12根据发动机的电子控制单元51的工作状
态、电池管理单元52的工作状态以及汽车的振动信息、汽车的车速、发动机中活塞的运动位
置、发动机的曲轴角度、发动机的温度和发动机的点火线圈信号判定汽车的当前工况。

[0056] 例如，汽车的怠速工况和加减速工况可根据汽车的车速和曲轴角度判断；汽车的冷车工况(也称冷车启动工况)可根据汽车的车速、曲轴角度和发动机的温度判断；汽车的
纯电动工况、怠速充电工况和快充工况可根据汽车的车速、曲轴角度和电池管理单元52的
工作状态判断。如，当根据汽车的车速和曲轴角度判断汽车处于怠速工况，并且根据电池管
理单元52判断动力电池处于充电状态时，判断汽车处于怠速充电工况。具体如何判断这里
不做限制。

[0057] 另外，为了保证各个模块之间的有序执行，在本发明的实施例中，可以在主动悬置控制系统中设置定时控制模块，该定时控制模块主要负责控制检测模块11定时采样，并给
需要时间控制的模块提供时间基准。同时，还可设置相应的存储模块(如RAM)，以对检测模
块11采样的信息进行存储，便于相关模块的随时调用。

[0058] 进一步地，根据本发明的一个实施例，如图3所示，上述的汽车的主动悬置控制系统还可包括：点火线圈信号状态模块18，点火线圈信号状态模块18用于根据发动机的点火
线圈信号输出发动机的点火线圈状态信息至目标电流运算模块15，以便目标电流运算模块
15根据发动机的振动状态和发动机的点火线圈状态信息计算目标电流值。

[0059] 再进一步地，如图3所示，上述的汽车的主动悬置控制系统还包括：驱动控制模块19和驱动电路20，其中，驱动控制模块19用于根据目标电流值和发动机的点火线圈状态信
息输出带有工作时刻的驱动信号；驱动电路20用于根据驱动信号向作动器16输出带有作用
时间的工作电流，以便作动器16根据带有作用时间的工作电流进行工作。

[0060] 具体而言，点火线圈信号反映发动机中汽缸的爆炸时刻，并且发动机的振动主要产生于点火时刻汽缸内的气体燃烧推动活塞，所以采用点火线圈信号来控制目标电流值A
的输出时刻，抑制振动更为准确和有效。

[0061] 具体地，点火线圈信号状态模块18在定时控制模块的作用下，从存储模块中获取发动机的点火线圈信号，并根据该点火线圈信号判断此时点火线圈是否工作。如果是，则将
工作信号发送给目标电流运算模块15，目标电流运算模块15在接收到工作信号后，将目标
电流值传输至驱动控制模块19。驱动控制模块19根据工作信号和目标电流值输出驱动信号
和开始驱动的时间信号，对驱动电路20中的开关管进行控制，以通过驱动电路20控制作动
器16的工作状态，从而实现对主动悬置的动刚度的调整。如果点火线圈未工作，则进入等待
状态，定时控制模块中的计时器启动，当计时时间达到设定时间值时，重新开始根据检测模
块11的采样信息计算目标电流值A。

[0062] 图4是根据本发明一个实施例的四缸发动机的点火线圈信号与目标电流值的关系图。其中，q1为1号汽缸的点火线圈信号，q2为3号汽缸的点火线圈信号，q3为4号汽缸的点火
线圈信号，q4为2号汽缸的点火线圈信号，E为目标电流值的波形，δ为目标电流值的相位延
迟。从图4可以看出，在点火线圈点火后的δ时间后，输出目标电流值A。从而通过运用点火线
圈信号直接获取减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更加准确，对减振效
果更有效。

[0063] 在实际应用中，由于温度会对作动器16的减振效果产生影响，为了能够达到更好的减振效果，还对作动器16的工作温度进行监测，并根据工作温度对目标电流值进行调整。

[0064] 根据本发明的一个实施例，如图5所示，上述的汽车的主动悬置控制系统还可包括：电流检测模块21和目标电流修正模块22。电流检测模块21用于检测驱动电路20的输出
电流以获取作动器16的工作温度；目标电流修正模块22用于根据作动器16的工作温度对目
标电流值进行调整。

[0065] 具体而言，由于驱动电路20中线圈的电阻会随着温度的升高而增大，所以可以利用电流检测模块21检测的驱动电路20的输出电流来计算线圈的电阻值，然后根据该电阻值
推算出此时作动器16的工作温度，最后根据工作温度推算出作动器16的工作状态，并根据
工作状态对目标电流值进行调整，以及根据调整后的目标电流值对主动悬置的动刚度进行
调整。从而在未产生本次减振效果之前，通过对作动器16工作温度的监测，对每个时刻的目
标电流值的大小进行调整，消除温度对作动器16的影响，达到对减振效果进行主动调整的
目的，使其具有更好的减振效果。

[0066] 在对主动悬置的动刚度进行调整后，如果不对减振效果进行监控，则无法判断减振是否有效以及具有怎样的减振效果，而如果能够对减振效果进行监测，并根据当前的减
振效果对下一周期的目标电流值进行调整，那么所获得的目标电流值会更加合理，减振效
果会更好。

[0067] 根据本发明的一个实施例，如图6所示，上述的汽车的主动悬置控制系统还可包括：减振阈值判定模块23，减振阈值判定模块23用于根据汽车的振动信息判断汽车的当前
振动值是否大于预设振动阈值，并在汽车的当前振动值大于预设振动阈值时输出目标电流
修正信号至目标电流修正模块22，目标电流修正模块22根据目标电流修正信号对目标电流
值进行修正，以便作动器16根据修正后的目标电流值调节汽车的主动悬置系统的动刚度。
其中，预设振动阈值可根据实际情况进行标定。

[0068] 具体地，减振阈值判定模块23在定时控制模块的作用下，从存储模块中获取加速度传感器的信号波形，并根据该信号波形推算出汽车经过上一次减振后的振动值，然后与
预设振动阈值进行比较。如果振动值大于预设振动阈值，则说明减振效果不好，此时根据振
动值与预设振动阈值之间的差值输出目标电流修正信号，目标电流修正模块22根据目标电
流修正信号对目标电流值进行修正，然后根据修正后的目标电流值对主动悬置的动刚度进
行调整。

[0069] 也就是说，在将目标电流值输入驱动电路20之后，利用加速度传感器111对减振效果进行监测，对于不能满足减振效果的情况进行反馈，以对目标电流值进行修正，形成闭环
调整，保证减振效果的有效性。并且，当电流检测模块21、目标电流修正模块22和减振阈值
判定模块23同时作用时，即上述两种修正方式协同作用时，汽车减振效果更为明显，进而能
够大大提高乘坐的舒适性。

[0070] 为使本领域技术人员更清楚的了解本发明，图7是根据本发明一个实施例的汽车的主动悬置控制系统的工作流程图，如图7所示，其工作过程可包括以下步骤：

[0071] S101，获取汽车的状态信息并存储。

[0072] S102，根据状态信息判断汽车的当前工况，同时，根据曲轴角度计算发动机的转速和振动周期。

[0073] S103，根据汽车的当前工况、发动机的转速和振动周期推算出汽车的振动状态。

[0074] S104，根据振动状态计算目标电流值。

[0075] S105，获取点火线圈信号。

[0076] S106，判断点火线圈信号是否处于ON。如果是，执行步骤S108；如果否，执行步骤S107。

[0077] S107，判断定时信号是否处于ON。如果是，返回步骤S101；如果否，返回步骤S106。

[0078] S108，根据目标电流值生成驱动信号，并根据点火线圈信号确定开始驱动的时间。

[0079] S109，检测驱动电路的工作电流。

[0080] S110，根据工作电流对目标电流值进行调整，并根据调整后目标电流值对作动器控制。

[0081] S111，获取加速度传感器的信号波形。

[0082] S112，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本次减振；如果否，执行步骤S113。

[0083] S113，根据减振效果对调整后的目标电流值进行修正。

[0084] 根据本发明实施例的汽车的主动悬置控制系统，以曲轴传感器、点火线圈信号、车速传感器等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，信号采集更加便捷、有效。并
且，运用点火线圈信号直接获取减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更加
准确，减振效果更有效。同时，将驱动电路的工作电流作为输入信号，对目标电流值进行主
动调整，并将加速度传感器的信号作为反馈信号，对目标电流值进行闭环调整，使得信号处
理更加严谨有效，因此可以更好地实现减振降噪控制，达到衰减振动和降低噪声的效果，提
高用户的舒适度。

[0085] 下面结合汽车的类型和具体工况来对本发明作进一步说明，首先以燃油车为例来举例说明。

[0086] 图8是根据本发明一个实施例的燃油车处于怠速工况时主动减振控制的流程图。如图8所示，该燃油车的主动减振控制可包括以下步骤：

[0087] S201，获取汽车的车速。

[0088] S202，根据汽车的车速判断汽车是否处于怠速工况。如果是，执行步骤S203；如果否，返回步骤S201。

[0089] S203，根据发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期。

[0090] S204，根据发动机的转速，利用采样法获得此时发动机的振动状态，进而根据发动机的振动状态，利用采样法获得当前所需的目标电流值。

[0091] S205，获取点火线圈信号。

[0092] S206，判断点火线圈信号是否处于ON，即判断发动机是否处于点火状态。如果是，执行步骤S208；如果否，执行步骤S207。

[0093] S207，判断定时信号是否处于ON。如果是，返回步骤S201；如果否，返回步骤S206。

[0094] S208，对驱动电路进行占空比控制，从而得到所需的目标电流值。

[0095] S209，向驱动电路输入目标电流值。

[0096] S210，检测驱动电路的工作电流。

[0097] S211，根据工作电流对目标电流值进行调整。

[0098] S212，获取加速度传感器的信号波形。

[0099] S213，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S214。

[0100] S214，根据减振效果对调整后的目标电流值进行修正。

[0101] 在该实施例中，以曲轴传感器、点火线圈信号、车速传感器等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，信号采集更加便捷、有效。并且，运用点火线圈信号直接获取减
振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更加准确，减振效果更有效。同时，将驱
动电路的工作电流作为输入信号，对目标电流值进行主动调整，并将加速度传感器的信号
作为反馈信号，对目标电流值进行闭环调整，使得信号处理更加严谨有效，因此可以更好地
实现减振降噪控制，达到衰减振动和降低噪声的效果，提高用户的舒适度。

[0102] 需要说明的是，上述实施例是根据发动机的转速获得发动机的振动状态，并根据点火线圈信号直接确定目标电流的延时时间，而在本发明的其它实施例中，还可以根据发
动机的转速和凸轮轴传感器检测的发动机中活塞的运动位置推算出发动机的振动状态，并
根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算出发动机汽缸爆炸时刻，以及根据爆炸时刻推算出
目标电流值的延迟时间。

[0103] 具体而言，图9是根据本发明另一个实施例的燃油车处于怠速工况时主动减振控制的流程图。如图9所示，该燃油车的主动减振控制可包括以下步骤：

[0104] S301，获取汽车的车速。

[0105] S302，根据汽车的车速判断汽车是否处于怠速工况。如果是，执行步骤S303；如果否，返回步骤S301。

[0106] S303，根据发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期。

[0107] S304，获取凸轮轴传感器的信号波形。

[0108] S305，根据凸轮传感器的信号波形推算出发动机活塞的运动位置。

[0109] S306，根据发动机的转速和发动机活塞的运动位置推算出发动机的振动状态，进而根据发动机的振动状态推算出所需的目标电流值。

[0110] S307，根据凸轮轴传感器的信号波形推算出汽缸爆炸时刻，对汽缸爆炸时刻进行预先判断，以推算出目标电流值的延迟时间。

[0111] S308，判断延迟信号是否处于OFF，即判断延迟时间是否结束。如果是，执行步骤S309；如果否，返回步骤S308。

[0112] S309，对驱动电路进行占空比控制，从而得到所需的目标电流值。

[0113] S310，向驱动电路输入目标电流值。

[0114] S311，检测驱动电路的工作电流。

[0115] S312，根据工作电流对目标电流值进行调整。

[0116] S313，获取加速度传感器的信号波形。

[0117] S314，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S315。

[0118] S315，根据减振效果对目标电流值进行修正。

[0119] 图10是根据本发明一个实施例的凸轮轴传感器输出的信号与目标电流值的关系图。其中，q5为凸轮轴传感器输出的信号，E为目标电流值的波形，δ1、δ2、…、δ7为目标电流
值的相位延迟。从图10可以看出，是在获得凸轮传感器信号后的δi时间后，输出目标电流
值。

[0120] 在该实施例中，以曲轴传感器、凸轮轴传感器、车速传感器等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，信号采集更加便捷、有效。并且，运用凸轮轴传感器信号预先判
断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。同
时，将驱动电路的工作电流作为输入信号，对目标电流值进行主动调整，并将加速度传感器
的信号作为反馈信号，对目标电流值进行闭环调整，使得信号处理更加严谨有效，因此可以
更好地实现减振降噪控制，达到衰减振动和降低噪声的效果，提高用户的舒适度。

[0121] 图11是根据本发明一个实施例的燃油车处于冷车启动工况时主动减振控制的流程图。如图11所示，该燃油车的主动减振控制可包括以下步骤：

[0122] S401，获取汽车的启动信号。

[0123] S402，根据汽车的启动信号判断汽车是否处于启动状态。如果是，执行步骤S403；如果否，返回步骤S401。

[0124] S403，根据曲轴角度、汽车的车速和发动机的温度获得发动机的状态。

[0125] S404，判断汽车是否处于冷车启动工况。如果是，执行步骤S405；如果否，返回步骤S401。

[0126] S405，根据曲轴角度计算发动机的转速和振动周期。

[0127] S406，根据发动机的转速，利用采样法获得此时发动机的振动状态，进而根据发动机的振动状态，利用采样法获得当前所需的目标电流值A。

[0128] S407，根据发动机的当前温度对目标电流值A进行修正，获得第一修正电流值A’。

[0129] 需要说明的是，发动机启动时，温度对发动机的影响比较大，例如，在冬季，当发动机的水温比较低时，发动机很难启动，而且启动时产生的振动和噪音相比较温度高时产生
的振动和噪音更大，所以在汽车冷车启动时，还根据发动机的当前温度对目标电流值A进行
修正，以获得第一修正电流值A’，这样修正后的目标电流值更加符合实际工况，更有利于主
动悬置的减振降噪。

[0130] S408，获取点火线圈信号。

[0131] S409，判断点火线圈信号是否处于ON，即判断发动机是否处于点火状态。如果是，执行步骤S411；如果否，执行步骤S410。

[0132] S410，判断定时信号是否处于ON。如果是，返回步骤S401；如果否，返回步骤S409。

[0133] S411，对驱动电路进行占空比控制，从而得到第一修正电流值A’。

[0134] S412，向驱动电路输入第一修正电流值A’。

[0135] S413，根据驱动电路的工作电流对第一修正电流值A’进行调整。

[0136] S414，获取加速度传感器的信号波形。

[0137] S415，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S416。

[0138] S416，根据减振效果对调整后的第一修正电流值A’进行修正。

[0139] 图12是根据本发明一个实施例的四缸发动机的点火线圈信号、温度、转速与第一修正电流值的关系图。其中，q1为1号汽缸的点火线圈信号，q2为4号汽缸的点火线圈信号，
q3为3号汽缸的点火线圈信号，q4为2号汽缸的点火线圈信号，T为发动机的温度变化波形，R
为发动机的转速变化波形，E为第一修正电流值的波形，δ1、δ2、δ3和δ4为第一修正电流值的
相位延迟。从图12可以看出，是在点火线圈点火后的δi时间后，输出目标电流值A，从而使得
减振降噪的效果更有效。

[0140] 在该实施例中，以曲轴传感器、点火线圈信号、水温传感器等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，信号采集更加便捷、有效。并且，运用点火线圈信号直接获取减
振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更加准确，减振效果更有效。同时，将驱
动电路的工作电流作为输入信号，对第一修正电流值进行主动调整，并将加速度传感器的
信号作为反馈信号，对第一修正电流值进行闭环调整，使得信号处理更加严谨有效，因此可
以更好地实现减振降噪控制，达到衰减振动和降低噪声的效果，提高用户的舒适度。

[0141] 图14是根据本发明另一个实施例的燃油车处于冷车启动工况时主动减振控制的流程图。如图14所示，该燃油车的主动减振控制可包括以下步骤：

[0142] S501，获取汽车的启动信号。

[0143] S502，根据汽车的启动信号判断汽车是否处于启动状态。如果是，执行步骤S503；如果否，返回步骤S501。

[0144] S503，根据曲轴角度、汽车的车速和发动机的温度获得发动机的状态。

[0145] S504，判断汽车是否处于冷车启动工况。如果是，执行步骤S505；如果否，返回步骤S501。

[0146] S505，根据曲轴角度推算发动机的转速和振动周期。

[0147] S506，获取凸轮轴传感器的信号波形。

[0148] S507，根据凸轮传感器的信号波形推算出发动机活塞的运动位置。

[0149] S508，根据发动机的转速和发动机活塞的运动位置推算出发动机的振动状态，进而根据发动机的振动状态推算出所需的目标电流值A。

[0150] S509，根据发动机的温度对目标电流值A进行修正，以获得第一修正电流值A’。

[0151] S510，根据凸轮轴传感器的输出信号和整车通信信号推算出汽缸爆炸时刻，对汽缸爆炸时刻进行预先判断，推算出第一修正电流值A’的延迟时间。

[0152] S511，判断延迟信号是否处于OFF，即判断延迟时间是否结束。如果是，执行步骤S512；如果否，返回步骤S511。

[0153] S512，对驱动电路进行占空比控制，从而得到第一修正电流值A’。

[0154] S513，向驱动电路输入第一修正电流值A’。

[0155] S514，检测驱动电路的工作电流。

[0156] S515，根据工作电流对第一修正电流值A’进行调整。

[0157] S516，获取加速度传感器的信号波形。

[0158] S517，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S518。

[0159] S518，根据减振效果对调整后的第一修正电流值A’进行修正。

[0160] 图13是根据本发明一个实施例的凸轮轴传感器输出的信号、温度、转速与第一修正电流值的关系图。其中，q5为凸轮轴传感器输出的信号，E为第一修正电流值的波形，T为
发动机的温度变化波形，R为发动机的转速变化波形，δ1、δ2、δ3为第一修正电流值的相位延
迟。从图13可以看出，在获得凸轮轴传感器信号后的δi时间后，输出第一修正电流值，从而
使得减振降噪的效果更有效。

[0161] 在该实施例中，以曲轴传感器、凸轮轴传感器、水温传感器等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，信号采集更加便捷、有效。并且，运用凸轮轴传感器信号预先判
断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。同
时，将驱动电路的工作电流作为输入信号，对目标电流值进行主动调整，并将加速度传感器
的信号作为反馈信号，对目标电流值进行闭环调整，使得信号处理更加严谨有效，因此可以
更好地实现减振降噪控制，达到衰减振动和降低噪声的效果，提高用户的舒适度。

[0162] 下面以混合动力汽车为例来举例说明。

[0163] 首先，需要说明的是，在对混合动力汽车的当前工况进行判断时，有时会涉及到与整车控制器、电池管理单元52等模块进行通信，由于通信周期比发动机的振动周期大很多
倍，所以为了减少在通信完成后的计算时间，可以设置一个预处理，该预处理的作用就是利
用通信完成前的时间，预先计算出一个目标电流值A。当通信结束后，如果根据整车控制器
发送的信号确认混合动力汽车的当前工况为怠速充电工况，则可以直接利用该目标电流值
A，从而有效减少通信结束后的计算时间。

[0164] 根据本发明的一个实施例，预处理包括：根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速工况，并根据曲轴传感器信号判断发动机的转速是否处于
充电工况对应的预设转速区间；如果混合动力汽车处于怠速工况且发动机的转速处于充电
工况对应的预设转速区间，则判断混合动力汽车处于怠速充电工况。其中，预设转速区间可
根据实际情况进行标定，例如预设转速区间可以为900r/min-2000r/min。

[0165] 具体而言，当混合动力汽车启动时，获取车速传感器信号和曲轴传感器信号并计数。判断所获取的信号的数值是否在发动机的怠速充电工况范围内。如果不是，则进入其他
工况(如加速、减速等)的处理；如果是，则根据曲轴传感器信号计算发动机的转速和振动周
期，其中，发动机的转速等于每分钟曲轴转动的圈数，发动机的振动周期可根据发动机的汽
缸数和发动机的转速计算获得。以四缸发动机为例，发动机的每个工作循环中曲轴转动两
圈，并且每个工作循环中，四个汽缸按照1342的顺序点火爆炸各一次，即发动机每转会爆炸
两次，也就是发动机每转会振动两次，如果发动机的转速为6000r/min，那么发动机的振动
周期为1/200s。在计算出发动机的转速和振动周期后，可根据发动机的转速，利用采样法获
得此时发动机的振动状态，进而根据发动机的振动状态，通过采样法或查表法等计算获得
所需的目标电流值A。

[0166] 另外，由于发动机振动变化很快，为了保证计算的快捷、准确，设定了对于其它工况切换至怠速充电工况后的信号周期n＝1和n≥2。图15是根据本发明一个实施例的混合动
力汽车处于怠速充电工况时第一个信号周期(n＝1)对应的主动减振控制的流程图。如图15
所示，该混合动力汽车的主动减振控制可包括以下步骤：

[0167] S601，与整车控制器进行通信，判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况。如果是，执行步骤S603；如果否，进入所判别出来的其它工况。

[0168] S602，在与整车控制器进行通信的同时，进行预处理以获得目标电流值A。

[0169] S603，获取混合动力汽车的充电功率，根据充电功率对目标电流值A进行修正，以获得第一修正电流值A’。

[0170] 需要说明的是，由于混合动力汽车的充电功率会对发动机的振动产生影响，所以还可根据动力电池的充电功率对目标电流值A进行调整，以获得第一修正电流值A’，这样修
正后的目标电流值更加符合实际工况，更有利于主动悬置的减振降噪。

[0171] S604，获取点火线圈信号。

[0172] S605，判断点火线圈信号是否处于ON，即判断发动机是否处于点火状态。如果是，执行步骤S607；如果否，执行步骤S606。

[0173] S606，判断定时信号是否处于ON。如果是，返回步骤S601；如果否，返回步骤S605。

[0174] S607，对驱动电路进行占空比控制，从而得到第一修正电流值A’。

[0175] S608，向驱动电路输入第一修正电流值A’。

[0176] S609，检测驱动电路的工作电流。

[0177] S610，根据工作电流对第一修正电流值A’进行调整。

[0178] S611，获取加速度传感器的信号波形。

[0179] S612，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S613。

[0180] S613，根据减振效果对调整后的第一修正电流值A’进行修正，以获得第二修正电流值A”。

[0181] 进一步地，当n≥2时，如果前后工况没有改变，则直接采用上一次信号周期最终获得的目标电流值对作动器进行控制，从而简化了运算的流程，保证了计算的准确；如果有变
化，则调用预处理后所计算出的最新目标电流值，并根据获取到的混合动力汽车的充电功
率对该目标电流值进行修正，以获得最新的第一修正电流值，即第三修正电流值。

[0182] 具体地，图16是根据本发明一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第二及以上个信号周期(n≥2)对应的主动减振控制的流程图。如图16所示，该混合动力汽车的
主动减振控制可包括以下步骤：

[0183] S701，与整车控制器进行通信，判断混合动力汽车是否仍处于怠速充电工况。如果是，执行步骤S702；如果否，进入所判别出来的其它工况。

[0184] S702，判断充电功率是否有变化。如果是，执行步骤S703；如果否，执行步骤S705。

[0185] S703，获取最新的目标电流值A1。

[0186] S704，根据充电功率对最新的目标电流值A1进行修正，以获得第三电流修正值A1’。

[0187] S705，直接获取第二修正电流值A”。

[0188] S706，获取点火线圈信号。

[0189] S707，判断点火线圈信号是否处于ON，即判断发动机是否处于点火状态。如果是，执行步骤S709；如果否，执行步骤S708。

[0190] S708，判断定时信号是否处于ON。如果是，返回步骤S701；如果否，返回步骤S707。

[0191] S709，对驱动电路进行占空比控制，从而得到第三修正电流值A1’或者第二修正电流值A”。

[0192] S710，向驱动电路输入第三修正电流值A1’或者第二修正电流值A”。

[0193] S711，检测驱动电路的工作电流。

[0194] S712，根据工作电流对第三修正电流值A1’或者第二修正电流值A”电流值进行调整。

[0195] S713，获取加速度传感器的信号波形。

[0196] S714，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S715。

[0197] S715，根据减振效果对调整后的电流值进行修正。

[0198] 图17是根据本发明一个实施例的四缸发动机的点火线圈信号与目标电流值的PWM信号关系图。其中，q1为1号汽缸的点火线圈信号，q2为3号汽缸的点火线圈信号，q3为4号汽
缸的点火线圈信号，q4为2号汽缸的点火线圈信号，F为产生目标电流值所需的PWM信号，a、
a1分别为修正前后的起始相位差，b、b1分别为修正前后高电平信号的时间长度，c、c1分别
为修正前后一个信号周期的时间长度，其中占空比即为b/c、b1/c1。

[0199] 在上述实施例中，以曲轴传感器、点火线圈信号、车速传感器等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，信号采集更加便捷、有效。并且，运用点火线圈信号直接获取
减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更加准确，减振效果更有效。同时，将
驱动电路的工作电流作为输入信号，对目标电流值进行主动调整，并将加速度传感器的信
号作为反馈信号，对目标电流值进行闭环调整，使得信号处理更加严谨有效，因此可以更好
地实现减振降噪控制，达到衰减振动和降低噪声的效果，提高用户的舒适度。而且整个控制
充分利用了与整车控制器的通信时间，有效减少了通信后的计算时间，使得控制更加快速。

[0200] 图18是根据本发明另一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第一个信号周期(n＝1)对应的主动减振控制的流程图。如图18所示，该混合动力汽车的主动减振控
制可包括以下步骤：

[0201] S801，与整车控制器进行通信，判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况。如果是，执行步骤S803；如果否，进入所判别出来的其它工况。

[0202] S802，在与整车控制器进行通信的同时，进行预处理以获得目标电流值A。

[0203] S803，获取混合动力汽车的充电功率，根据充电功率对目标电流值A进行修正，以获得第一修正电流值A’。

[0204] S804，获取凸轮轴传感器的信号，推算发动机中活塞的运动位置，推算发动机的燃烧时刻，进而计算延时时间。

[0205] S805，判断延迟信号是否处于OFF，即判断延迟时间是否结束。如果是，执行步骤S806；如果否，返回步骤S805。

[0206] S806，对驱动电路进行占空比控制，从而得到第一修正电流值A’。

[0207] S807，向驱动电路输入第一修正电流值A’。

[0208] S808，检测驱动电路的工作电流。

[0209] S809，根据工作电流对第一修正电流值A’进行调整。

[0210] S810，获取加速度传感器的信号波形。

[0211] S811，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S812。

[0212] S812，根据减振效果对调整后的A’进行修正，以获得第二修正电流值A”。

[0213] 进一步地，图19是根据本发明另一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第二及以上个信号周期(n≥2)对应的主动减振控制的流程图。如图19所示，该混合动力汽
车的主动减振控制可包括以下步骤：

[0214] S901，与整车控制器进行通信，判断混合动力汽车是否仍处于怠速充电工况。如果是，执行步骤S902；如果否，进入所判别出来的其它工况。

[0215] S902，判断充电功率是否有变化。如果是，执行步骤S903；如果否，执行步骤S905。

[0216] S903，获取最新的目标电流值A1。

[0217] S904，根据充电功率对最新的目标电流值A1进行修正，以获得第三电流修正值A1’。

[0218] S905，直接获取第二修正电流值A”。

[0219] S906，获取凸轮轴传感器的信号，推算发动机中活塞的运动位置，推算发动机的燃烧时刻，进而计算延时时间。

[0220] S907，判断延时信号是否处于OFF，即判断延时时间是否结束。如果是，返回步骤S908；如果否，返回步骤S907。

[0221] S908，对驱动电路进行占空比控制，从而得到第三修正电流值A1’或者第二修正电流值A”。

[0222] S909，向驱动电路输入第三修正电流值A1’或者第二修正电流值A”。

[0223] S910，检测驱动电路的工作电流。

[0224] S911，根据工作电流对第三修正电流值A1’或者第二修正电流值A”电流值进行调整。

[0225] S912，获取加速度传感器的信号波形。

[0226] S913，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S914。

[0227] S914，根据减振效果对调整后的电流值进行修正。

[0228] 图20是根据本发明一个实施例的凸轮轴传感器输出的信号、温度、转速与目标电流值的关系图。其中，q5为凸轮轴传感器输出的信号，F为产生目标电流值所需的PWM信号，
a、a1分别为修正前后的起始相位差，b、b1分别为修正前后高电平信号的时间长度，c、c1分
别为修正前后一个信号周期的时间长度，其中占空比即为b/c、b1/c1。

[0229] 在上述实施例中，以曲轴传感器、凸轮轴传感器、车速传感器等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，信号采集更加便捷、有效。并且，运用凸轮轴传感器信号预先
判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。同
时，将驱动电路的工作电流作为输入信号，对目标电流值进行主动调整，并将加速度传感器
的信号作为反馈信号，对目标电流值进行闭环调整，使得信号处理更加严谨有效，因此可以
更好地实现减振降噪控制，达到衰减振动和降低噪声的效果，提高用户的舒适度。

[0230] 综上所述，根据本发明实施例的汽车的主动悬置控制系统，不仅能够应用于传统燃油车，也能应用于混合动力新能源汽车，通过对主动悬置的控制，可以起到衰减振动、降
低噪声的作用，进而提高汽车的乘坐舒适度，兼容性强，可以方便应用。

[0231] 图21是根据本发明实施例的汽车的方框示意图。如图21所示，该汽车1000包括上述的汽车的主动悬置控制系统100。

[0232] 根据本发明实施例的汽车，通过上述的汽车的主动悬置控制系统，不仅能够实现对主动悬置的实时调整，具有较高的时效性，而且对燃油汽车和混合动力汽车均适用。

[0233] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

[0234] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三
个等，除非另有明确具体的限定。

[0235] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0236] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

[0237] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。

[0238] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述
实施例进行变化、修改、替换和变型。