轮胎轮圈、制动盘及轮毂的组装构造

摘要

本发明提供一种轮胎轮圈、制动盘及轮毂的组装构造。以使第一间隙的以旋转中心轴为中心的圆周方向的尺寸的合计值大于在各位置固定用贯通孔的内周面与各位置固定用螺栓的第二轴部的外周面之间分别形成的第二间隙的圆周方向的尺寸的合计值的方式，设定定位用贯通孔、第一轴部、位置固定用贯通孔及第二轴部的截面形状。

权利要求

1.一种轮胎轮圈、制动盘及轮毂的组装构造，具备：轮毂，具有至少一个定位用内螺纹孔及多个位置固定用内螺纹孔，且以能够绕规定的旋转中心轴旋转的方式支承于车身；

制动盘，从所述旋转中心轴的一侧与所述轮毂对向，且相对于所述轮毂能够绕所述旋转中心轴进行相对旋转，且具有至少一个定位用贯通孔及多个位置固定用贯通孔；

轮胎轮圈，从所述一侧与所述制动盘对向，且相对于所述制动盘能够绕所述旋转中心轴进行相对旋转，且具有多个轮贯通孔；

至少一个定位用螺栓，具有第一头部及第一轴部，该第一头部与所述制动盘的所述一侧的面接触，该第一轴部从所述一侧向所述旋转中心轴的另一侧贯通对应的一个所述定位用贯通孔，且形成有与对应的一个所述定位用内螺纹孔螺纹结合的第一外螺纹部；

多个位置固定用螺栓，具有第二头部及第二轴部，该第二头部与所述轮胎轮圈的所述一侧的面接触，该第二轴部从所述一侧向所述另一侧贯通对应的一个所述轮贯通孔及位置固定用贯通孔，且形成有通过与所述位置固定用内螺纹孔螺纹结合而将所述轮胎轮圈相对于所述轮毂及所述制动盘固定的第二外螺纹部；及至少一个缓冲构件，设置于在所述定位用贯通孔的内周面与所述定位用螺栓的所述第一轴部的外周面之间形成的第一间隙，且相对于所述内周面及所述外周面在弹性变形的同时进行接触，

所述位置固定用螺栓的所述第二轴部的机械强度比所述定位用螺栓的所述第一轴部的机械强度高，

以使所述第一间隙的以所述旋转中心轴为中心的圆周方向的尺寸的合计值大于在所述各位置固定用贯通孔的内周面与所述各位置固定用螺栓的所述第二轴部的外周面之间分别形成的第二间隙的所述圆周方向的尺寸的合计值的方式，设定所述定位用贯通孔、所述第一轴部、所述位置固定用贯通孔及所述第二轴部的截面形状。

2.根据权利要求1所述的轮胎轮圈、制动盘及轮毂的组装构造，其中，所述定位用贯通孔、所述第一轴部、所述位置固定用贯通孔及所述第二轴部的截面形状为圆形，

所述定位用贯通孔的内径与所述第一轴部的外径之差大于所述位置固定用贯通孔的内径与所述第二轴部的外径之差。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎轮圈、制动盘及轮毂的组装构造，其中，所述缓冲构件是橡胶制的O型圈。

4.根据权利要求1或2所述的轮胎轮圈、制动盘及轮毂的组装构造，其中，所述缓冲构件是能够在径向上进行弹性变形的金属制的环状构件。

说明书

轮胎轮圈、制动盘及轮毂的组装构造

技术领域

[0001] 本发明涉及用于将设于车辆的轮胎轮圈、制动盘及轮毂相互组装的组装构造。

背景技术

[0002] 在本说明书的以下的说明中，将车轮的沿着旋转中心轴的方向的一侧称为“车外侧”，并将沿着旋转中心轴的方向的另一侧称为“车内侧”。更详细而言，关于右侧的车轮，将
沿着旋转中心轴的方向的右侧称为“车外侧”，并将沿着旋转中心轴的方向的左侧称为“车
内侧”。同样，关于左侧的车轮，将沿着旋转中心轴的方向的左侧称为“车外侧”，并将沿着旋
转中心轴的方向的右侧称为“车内侧”。

[0003] 专利文献1公开了用于将车辆中的轮胎轮圈、制动盘(刹车盘)及轮毂相互组装的组装构造。

[0004] 在该轮毂形成有均沿着与轮毂的旋转中心轴平行的方向延伸的多个位置固定用内螺纹孔及1个定位用内螺纹孔。各位置固定用内螺纹孔在以轮毂的旋转中心轴为中心的
圆周上排列。此外，在轮毂的车外侧面的中心部设有与旋转中心轴成为同轴的环状形状的
凸部。

[0005] 在被压接制动块时产生制动力的制动盘位于轮毂的车外侧。而且，在制动盘形成有与位置固定用内螺纹孔数量相同的位置固定用贯通孔及1个定位用贯通孔。位置固定用
贯通孔及定位用贯通孔均沿着与旋转中心轴平行的方向延伸。在沿着制动盘的旋转中心轴
方向观察时，各位置固定用贯通孔在上述圆周上排列。此外，各位置固定用贯通孔的直径比
各位置固定用内螺纹孔的直径大。同样，定位用贯通孔的直径比定位用内螺纹孔的直径大。

[0006] 此外，在制动盘的车内侧面的中心部形成有圆形的凹部，轮毂的凸部以能够旋转的方式嵌合于该凹部，且该凹部与制动盘的旋转中心轴成为同轴。因此，轮毂及制动盘在未
通过后述的定位用螺栓及位置固定用螺栓而相互固定时，能够以旋转中心轴(上述凹部及
凸部)为中心进行相对旋转。

[0007] 此外，在制动盘的车外侧面的中心部设有环状形状的凸部。

[0008] 制动盘及轮毂通过定位用螺栓而相互预固定。

[0009] 定位用螺栓一体地具有第一头部及直径比第一头部小的第一轴部。在该第一轴部的一部分形成有第一外螺纹部。

[0010] 制动盘的定位用贯通孔的内径比定位用螺栓的第一轴部的外径大。因此，定位用螺栓的第一轴部相对于定位用贯通孔能够插脱。并且，当第一轴部插入于定位用贯通孔时，
在定位用贯通孔与定位用螺栓的第一轴部之间形成间隙。以下，将该间隙称为第一间隙。

[0011] 为了将制动盘及轮毂进行预固定，首先将定位用螺栓的第一轴部从车外侧插入于制动盘的定位用贯通孔，并将定位用螺栓的第一外螺纹部预紧固于定位用内螺纹孔。

[0012] 接下来，利用第一间隙，对制动盘相对于轮毂的以旋转中心轴为中心的圆周方向的相对旋转位置进行微调，使各位置固定用贯通孔与各位置固定用内螺纹孔相互实质上成
为同轴。即，在沿旋转中心轴方向观察时，对应的位置固定用内螺纹孔分别位于各位置固定
用贯通孔的内周侧。

[0013] 然后，在使制动盘的车内侧面与轮毂的车外侧面接触的状态下，以使定位用螺栓的第一头部与制动盘的车外侧面接触的方式将第一外螺纹部与轮毂的定位用内螺纹孔螺
纹结合。于是，通过定位用螺栓将轮毂及制动盘相互预固定。

[0014] 对于这样相互预固定后的轮毂及制动盘，装配轮胎轮圈。

[0015] 能够拆装轮胎的轮胎轮圈位于制动盘的车外侧。而且，在轮胎轮圈形成有沿着与轮胎轮圈的旋转中心轴平行的方向延伸且与位置固定用内螺纹孔数量相同的轮贯通孔。在
沿旋转中心轴方向观察时，各轮贯通孔在上述圆周上排列。

[0016] 此外，在轮胎轮圈的车内侧面的中心部形成有圆形的凹部，制动盘的凸部以能够旋转的方式嵌合于该凹部。因此，轮胎轮圈与制动盘能够以旋转中心轴(凹部及凸部)为中
心进行相对旋转。

[0017] 由制动盘支承为能够旋转的轮胎轮圈利用与轮贯通孔数量相同的位置固定用螺栓，固定于轮毂及制动盘。

[0018] 位置固定用螺栓一体地具有第二头部及直径比第二头部小的第二轴部。在该第二轴部的一部分形成有第二外螺纹部。

[0019] 制动盘的位置固定用贯通孔的内径比位置固定用螺栓的第二轴部的外径大。因此，各位置固定用螺栓的第二轴部相对于各位置固定用贯通孔能够插脱。并且，当位置固定
用螺栓的第二轴部插入于位置固定用贯通孔时，在位置固定用贯通孔与第二轴部之间形成
间隙。以下，将该间隙称为第二间隙。

[0020] 为了将轮胎轮圈固定于轮毂及制动盘，首先使轮胎轮圈相对于制动盘进行相对旋转，由此使轮胎轮圈的各轮贯通孔与制动盘的各位置固定用贯通孔的上述圆周方向位置分
别相互一致。进而使轮胎轮圈从车外侧与制动盘接触。

[0021] 然后，一边维持此状态一边从车外侧将各位置固定用螺栓的第二轴部插入于各轮贯通孔及各位置固定用贯通孔，使第二外螺纹部与位置固定用内螺纹孔螺纹结合至第二头
部与轮胎轮圈的车外侧面接触为止。

[0022] 这样一来，轮胎轮圈被固定于轮毂及制动盘。

[0023] 【现有技术文献】

[0024] 【专利文献】

[0025] 【专利文献1】日本特开2014-218151号公报

发明内容

[0026] 如上所述，第一间隙被利用于：对制动盘相对于轮毂的相对旋转位置进行微调，以使得在沿旋转中心轴方向观察时各位置固定用内螺纹孔分别位于各位置固定用贯通孔的
内周侧。

[0027] 即，在将定位用螺栓的第一外螺纹部预紧固于定位用内螺纹孔的状态下，如果在定位用贯通孔与定位用螺栓的第一轴部不接触的范围内使制动盘相对于轮毂以上述凹部
及凸部为中心进行相对旋转，则在沿旋转中心轴方向观察时，对应的位置固定用内螺纹孔
分别位于各位置固定用贯通孔的内周侧。

[0028] 因此，在第一间隙的上述圆周方向的尺寸的合计值大于第二间隙的上述圆周方向的尺寸的合计值的情况下，如果利用第一间隙的上述圆周方向的整个区域使制动盘相对于
轮毂进行相对旋转，则在沿旋转中心轴方向观察时，位置固定用内螺纹孔的一部分位于对
应的位置固定用贯通孔的外周侧。因此，这种情况下，无法使位置固定用螺栓的第二外螺纹
部与轮毂的位置固定用内螺纹孔螺纹结合。

[0029] 因此，在第一间隙的上述圆周方向的尺寸的合计值大于第二间隙的上述圆周方向的尺寸的合计值的情况下，并不容易对制动盘相对于轮毂的相对旋转位置进行微调以使得
在沿旋转中心轴方向观察时对应的位置固定用内螺纹孔位于各位置固定用贯通孔的内周
侧。

[0030] 因此，以使第一间隙的上述圆周方向的尺寸的合计值小于第二间隙的上述圆周方向的尺寸的合计值的方式设定定位用贯通孔、定位用螺栓的第一轴部(定位用内螺纹孔)、
位置固定用贯通孔及位置固定用螺栓的第二轴部(位置固定用内螺纹孔)的截面形状。

[0031] 然而，在具备轮胎轮圈、制动盘及轮毂的车辆行驶时，如果位置固定用螺栓的轴力下降，则由于从轮胎受到的旋转力而制动盘相对于轮毂以旋转中心轴为中心进行相对旋
转。

[0032] 如上所述，第一间隙的上述圆周方向的尺寸的合计值小于第二间隙的上述圆周方向的尺寸的合计值。因此，制动盘的定位用贯通孔的内周面与定位用螺栓的第一轴部发生
碰撞。

[0033] 然而，定位用螺栓是用于将轮毂和制动盘进行定位及预固定的螺栓。换言之，轮毂以及制动盘(及轮胎轮圈)通过位置固定用螺栓而相互固定。

[0034] 因此，定位用螺栓通常设计成其第一轴部的机械强度小于位置固定用螺栓的第二轴部的机械强度。

[0035] 因此，制动盘的定位用贯通孔的内周面与定位用螺栓的第一轴部碰撞的情况不优选。

[0036] 换言之，在以位置固定用螺栓的轴力的下降为起因而制动盘相对于轮毂进行了相对旋转时，优选不是通过定位用螺栓的第一轴部而是通过位置固定用螺栓的第二轴部来承
受制动盘的旋转力。

[0037] 本发明为了应对前述课题而作出。即，本发明的目的之一在于提供一种能够容易地调整制动盘相对于轮毂的相对位置以使得在沿着轮胎轮圈、制动盘及轮毂的排列方向观
察时对应的位置固定用内螺纹孔分别位于各位置固定用贯通孔的内周侧，且在以位置固定
用螺栓的轴力的下降为起因而制动盘相对于轮毂进行相对旋转时，能够通过位置固定用螺
栓的轴部来承受制动盘的旋转力的轮胎轮圈、制动盘及轮毂的组装构造。

[0038] 用于实现所述目的的本发明的轮胎轮圈、制动盘及轮毂的组装构造具备：

[0039] 轮毂(20、21、25)，具有至少一个定位用内螺纹孔(29)及多个位置固定用内螺纹孔(28)，且以能够绕规定的旋转中心轴(CA)旋转的方式支承于车身；

[0040] 制动盘(30)，从所述旋转中心轴的一侧与所述轮毂对向，且相对于所述轮毂能够绕所述旋转中心轴进行相对旋转，且具有至少一个定位用贯通孔(35)及多个位置固定用贯
通孔(33)；

[0041] 轮胎轮圈(40)，从所述一侧与所述制动盘对向，且相对于所述制动盘能够绕所述旋转中心轴进行相对旋转，且具有多个轮贯通孔(43)；

[0042] 至少一个定位用螺栓(50)，具有第一头部(51)及第一轴部(52、53)，该第一头部(51)与所述制动盘的所述一侧的面接触，该第一轴部(52、53)从所述一侧向所述旋转中心
轴的另一侧贯通至少一个所述定位用贯通孔，且形成有与至少一个所述定位用内螺纹孔螺
纹结合的第一外螺纹部(54)；

[0043] 多个位置固定用螺栓(60)，具有第二头部(61、61b)及第二轴部(63、64)，该第二头部(61、61b)与所述轮胎轮圈的所述一侧的面接触，该第二轴部(63、64)从所述一侧向所述
另一侧贯通所述各轮贯通孔及各位置固定用贯通孔，且形成有通过与所述各位置固定用内
螺纹孔螺纹结合而将所述轮胎轮圈相对于所述轮毂及所述制动盘而固定的第二外螺纹部
(65)；及

[0044] 至少一个缓冲构件(55、70)，设置于在所述定位用贯通孔的内周面与所述定位用螺栓的所述第一轴部的外周面之间形成的第一间隙(CL1)，且相对于所述内周面及所述外
周面在弹性变形的同时进行接触，

[0045] 所述位置固定用螺栓的所述第二轴部的机械强度比所述定位用螺栓的所述第一轴部的机械强度高，

[0046] 以使所述第一间隙的以所述旋转中心轴为中心的圆周方向(SC)的尺寸的合计值大于在所述各位置固定用贯通孔的内周面与所述各位置固定用螺栓的所述第二轴部的外
周面之间分别形成的第二间隙(CL2)的所述圆周方向的尺寸的合计值的方式，设定所述定
位用贯通孔、所述第一轴部、所述位置固定用贯通孔及所述第二轴部的截面形状。

[0047] 在本发明中，在定位用贯通孔的内周面与定位用螺栓的第一轴部的外周面之间形成的第一间隙的以旋转中心轴为中心的圆周方向的尺寸的合计值大于在位置固定用贯通
孔的内周面与位置固定用螺栓的第二轴部的外周面之间形成的第二间隙的所述圆周方向
的尺寸的合计值。

[0048] 不过，在第一间隙设有缓冲构件。该缓冲构件一边弹性变形，一边与定位用贯通孔的内周面及定位用螺栓的第一轴部的外周面接触。

[0049] 因此，虽然第一间隙的上述圆周方向的尺寸的合计值大于第二间隙的上述圆周方向的尺寸的合计值，但是在将定位用螺栓的第一外螺纹部预紧固于定位用内螺纹孔时，容
易对制动盘相对于轮毂的相对旋转位置进行微调。即，通过利用缓冲构件的弹性及第一间
隙，容易对制动盘相对于轮毂的相对旋转位置进行微调，以使在沿着轮胎轮圈、制动盘及轮
毂的排列方向观察时位置固定用内螺纹孔位于位置固定用贯通孔的内周侧。

[0050] 因此，容易通过位置固定用螺栓，来将轮胎轮圈固定于轮毂及制动盘。

[0051] 此外，在本发明中，由于在第一间隙设有缓冲构件，因此在以位置固定用螺栓的轴力的下降为起因而制动盘相对于轮毂进行了相对旋转时，定位用贯通孔的内周面不会与定
位用螺栓的第一轴部发生碰撞。即，在制动盘相对于轮毂进行了相对旋转时，位置固定用贯
通孔的内周面与位置固定用螺栓的第二轴部的外周面发生碰撞。换言之，不是定位用螺栓
的第一轴部，而是机械强度比第一轴部高的位置固定用螺栓的第二轴部承受制动盘的旋转
力。

[0052] 需要说明的是，在制动盘相对于轮毂进行了相对旋转时，虽然定位用贯通孔相对于定位用螺栓进行相对移动，但是定位用贯通孔的移动力的大部分被缓冲构件吸收。因此，
定位用贯通孔的移动力几乎不会波及到定位用螺栓的第一轴部。

[0053] 本发明的一方面的特征在于，

[0054] 所述定位用贯通孔、所述第一轴部、所述位置固定用贯通孔及所述第二轴部的截面形状为圆形，

[0055] 所述定位用贯通孔的内径与所述第一轴部的外径之差大于所述位置固定用贯通孔的内径与所述第二轴部的外径之差。

[0056] 本发明的一方面的特征在于，

[0057] 所述缓冲构件是橡胶制的O型圈(55)。

[0058] 根据本发明的一方面，能够廉价地制造缓冲构件。

[0059] 本发明的一方面的特征在于，

[0060] 所述缓冲构件是能够沿径向进行弹性变形的金属制的环状构件(70)。

[0061] 根据本发明的一方面，能够廉价地制造缓冲构件。

[0062] 在前述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，带括弧地添加该实施方式中使用的名称及/或符号。然而，本发明的各结构要素没有
限定为通过所述符号规定的实施方式。本发明的其他的目的、其他的特征及附随的优点通
过参照以下的附图并记述的关于本发明的实施方式的说明而能容易地理解。

附图说明

[0063] 图1是本发明的实施方式的轮胎轮圈、制动盘、轮毂、定位用螺栓及位置固定用螺栓的分解立体图。

[0064] 图2是从车外侧观察固定于制动盘及轮毂的轮胎轮圈的侧视图。

[0065] 图3是相互一体化的定位用螺栓及O型圈的立体图。

[0066] 图4是沿着图2的IV-IV箭头线剖切的轮胎轮圈、制动盘及轮毂的剖视图。

[0067] 图5是沿着基准圆周剖切的轮胎轮圈、制动盘及轮毂的剖视图。

[0068] 图6是制动盘相对于轮毂进行了相对旋转时的与图5同样的剖视图。

[0069] 图7是本发明的变形例的相互一体化的定位用螺栓及环状弹簧构件的立体图。

[0070] 图8是变形例的环状弹簧构件的立体图。

[0071] 图9是变形例的与图5同样的剖视图。

[0072] 图10是另一变形例的位置固定用贯通孔及位置固定用螺栓的第二大径轴部的剖视图。

[0073] 【符号说明】

[0074] 10…车轮，20…轮毂，28…位置固定用内螺纹孔，29…定位用内螺纹孔，30…制动盘，33…位置固定用贯通孔，35…定位用贯通孔，40…轮胎轮圈，43··轮贯通孔，50…定位
用螺栓，51…第一头部，52…第一大径轴部，53…第一小径轴部，54…第一外螺纹部，55…O
型圈，60…位置固定用螺栓，61…第二头部，63…第二大径轴部，64··第二大径轴部，65…
第二外螺纹部，70…环状弹簧构件，CA…旋转中心轴。

具体实施方式

[0075] 以下，参照图1至图6，说明本发明的实施方式的轮毂20、制动盘30及轮胎轮圈40的组装构造。

[0076] 车轮10具备轮毂20、制动盘30及轮胎轮圈40。

[0077] 轮毂20为金属制。如图1、图4、图5及图6所示，轮毂20具有轮毂主体21及凸缘部25。

[0078] 轮毂20经由省略了图示的悬架构件(例如，轮毂架)而支承于省略了图示的车身。

[0079] 在车轮10为非驱动轮的情况下，轮毂20(轮毂主体21)经由沿水平方向延伸的作为旋转中心轴CA(参照图1)的主轴而支承于轮毂架。这种情况下，轮毂20相对于轮毂架能够绕
主轴旋转。

[0080] 另一方面，在车轮10为驱动轮的情况下，轮毂20(轮毂主体21)固定于贯通轮毂架且沿水平方向延伸的旋转中心轴CA即传动轴的端部。

[0081] 轮毂主体21是以旋转中心轴CA为中心的大致圆柱状的构件。如图4所示，在轮毂主体21的车外侧面形成有与旋转中心轴CA成为同轴的1个内螺纹孔22。

[0082] 凸缘部25是以旋转中心轴CA为中心的大致圆盘状的构件。如图1及图4所示，在凸缘部25的车外侧面的中心部设有以旋转中心轴CA为中心的圆筒形状的第一凸部26。此外，
在凸缘部25形成有位于第一凸部26的内周侧且与旋转中心轴CA成为同轴的1个贯通孔27。

[0083] 此外，如图1、图4、图5及图6所示，位于第一凸部26的外周侧且位于以旋转中心轴CA为中心的1个圆周上的5个位置固定用内螺纹孔28以等角度间隔形成于凸缘部25。

[0084] 此外，在凸缘部25形成有位于第一凸部26的外周侧的1个定位用内螺纹孔29。定位用内螺纹孔29也位于位置固定用内螺纹孔28所在的上述圆周上。定位用内螺纹孔29的内径
比位置固定用内螺纹孔28的内径小。

[0085] 如图4所示，轮毂主体21的车外侧面与凸缘部25的车内侧面以相对旋转受到限制的状态相互接触。此外，从车外侧向凸缘部25的贯通孔27插入轮毂固定用螺栓15。轮毂固定
用螺栓15的头部16与凸缘部25的车外侧面接触，且在轮毂固定用螺栓15的轴部17形成的外
螺纹部18与内螺纹孔22螺纹结合。

[0086] 因此，轮毂主体21及凸缘部25以两者的相对旋转受到限制的状态相互固定。

[0087] 制动盘30为金属制。如图1、图4、图5及图6所示，制动盘30位于轮毂20的车外侧。

[0088] 制动盘30是以旋转中心轴CA为中心的大致圆盘状的构件。制动盘30的外径比凸缘部25的外径大。

[0089] 在制动盘30的车外侧面的中央部形成有与旋转中心轴CA成为同轴的环状凸部即第二凸部31。

[0090] 如图1及图4所示，在制动盘30的中心部形成有与旋转中心轴CA成为同轴且贯通制动盘30(第二凸部31)的1个第一旋转支承用孔32。第一旋转支承用孔32的内径与轮毂20的
第一凸部26的外径大致相同。

[0091] 在制动盘30的中央部(即，形成有第二凸部31的部位)形成有沿着与旋转中心轴CA平行的方向贯通制动盘30的5个截面圆形的位置固定用贯通孔33。如图1所示，各位置固定
用贯通孔33等角度间隔地形成在以旋转中心轴CA为中心且与各位置固定用内螺纹孔28所
在的上述圆周为同径的1个基准圆周SC上。各位置固定用贯通孔33的直径比各位置固定用
内螺纹孔28的直径大。

[0092] 如图1、图5及图6所示，在制动盘30的车外侧面，凹陷设置有截面圆形的1个头部用凹部34。

[0093] 此外，如图5及图6所示，在制动盘30形成有沿着与旋转中心轴CA平行的方向贯通制动盘30(第二凸部31)的1个定位用贯通孔35。定位用贯通孔35的截面形状为圆形。头部用
凹部34及定位用贯通孔35相互成为同轴且相互连通。定位用贯通孔35的直径比头部用凹部
34的直径小。头部用凹部34及定位用贯通孔35位于位置固定用贯通孔33所在的基准圆周SC
上。定位用贯通孔35的直径比定位用内螺纹孔29的直径大。

[0094] 此外，如图1及图4所示，制动盘30具备位于第二凸部31的外周侧且比制动盘30的中央部薄的被压接部37。省略了图示的制动块压接于被压接部37时，制动盘30产生制动力。

[0095] 如图4所示，轮毂20的第一凸部26以能够旋转的方式嵌合于制动盘30的第一旋转支承用孔32。

[0096] 因此，在未通过后述的定位用螺栓50及位置固定用螺栓60将轮毂20及制动盘30相互预固定(固定)时，轮毂20及制动盘30能够以旋转中心轴CA(第一凸部26及第一旋转支承
用孔32)为中心而相互进行相对旋转。

[0097] 轮胎轮圈40为金属(例如，铝轮)制。省略了图示的轮胎以能够拆装的方式装配于轮胎轮圈40的外周面。如图1、图4、图5及图6所示，轮胎轮圈40位于制动盘30的车外侧。

[0098] 如图1、图2及图4所示，在轮胎轮圈40形成有与旋转中心轴CA成为同轴的第二旋转支承用孔41作为贯通孔。第二旋转支承用孔41的内径与制动盘30的第一旋转支承用孔32的
内径大致相同。

[0099] 如图1、图4、图5及图6所示，在轮胎轮圈40的车外侧面，凹陷设置有位于第二旋转支承用孔41的外周侧且为圆形的5个头部用凹部42。

[0100] 此外，如图5及图6所示，在轮胎轮圈40的车内侧面，形成有位于第二旋转支承用孔41的外周侧且沿着与旋转中心轴CA平行的方向延伸的5个轮贯通孔43。各轮贯通孔43的截
面形状为圆形。各头部用凹部42及各轮贯通孔43等角度间隔地形成在以旋转中心轴CA为中
心且与基准圆周SC为同径的1个圆周上。各轮贯通孔43与各位置固定用贯通孔33为大致同
径。各轮贯通孔43及各头部用凹部42相互为同轴且相互连通。轮贯通孔43的直径比头部用
凹部42的直径小。

[0101] 此外，如图5及图6所示，各轮贯通孔43的头部用凹部42侧的端部由作为球面的一部分的环状曲面44构成。环状曲面44与轮贯通孔43为同轴。

[0102] 如图4所示，轮毂20的第一凸部26以能够旋转的方式嵌合于轮胎轮圈40的第二旋转支承用孔41。

[0103] 因此，在未通过位置固定用螺栓60将轮胎轮圈40相对于轮毂20及制动盘30而固定时，轮胎轮圈40相对于轮毂20及制动盘30能够以旋转中心轴CA(第一凸部26及第二旋转支
承用孔41)为中心进行相对旋转。

[0104] 这样，轮毂20及制动盘30相互能够拆装，且轮胎轮圈40相对于轮毂20及制动盘30能够拆装。

[0105] 在将轮毂20、制动盘30及轮胎轮圈40相互组装的情况下，在将轮胎轮圈40向制动盘30装配之前，通过1根金属制且实心的定位用螺栓50将轮毂20及制动盘30相互预固定。

[0106] 如图3、图5及图6所示，定位用螺栓50一体地具备、第一头部51、与第一头部51连接的第一大径轴部52、及与第一大径轴部52连接的第一小径轴部53。第一头部51、第一大径轴
部52及第一小径轴部53的截面形状都为圆形。第一大径轴部52的直径比第一头部51的直径
小，且第一小径轴部53的直径比第一大径轴部52的直径小。此外，第一大径轴部52的外径比
定位用贯通孔35的内径小且比定位用内螺纹孔29的直径大。此外，在第一小径轴部53的外
周面形成有第一外螺纹部54。

[0107] 第一小径轴部53的外径与定位用内螺纹孔29的内径实质上相同，且比定位用贯通孔35的内径小。

[0108] 此外，第一头部51的外径比头部用凹部34的内径小且比定位用贯通孔35的直径大。第一头部51的壁厚比头部用凹部34的深度小。

[0109] 此外，如图3、图5及图6所示，由耐热性优异的硅橡胶构成的O型圈55以弹性变形的状态装配于定位用螺栓50的第一大径轴部52的外周面。换言之，与自由状态相比扩径的状
态的O型圈55装配于第一大径轴部52的外周面。

[0110] 从车外侧将定位用螺栓50及O型圈55插入于制动盘30的头部用凹部34及定位用贯通孔35。

[0111] 定位用螺栓50的第一小径轴部53贯通制动盘30的定位用贯通孔35，且第一外螺纹部54与轮毂20的定位用内螺纹孔29螺纹结合。

[0112] 但是，在将第一外螺纹部54与定位用内螺纹孔29螺纹结合时，在凸缘部25的车外侧面与第一头部51的车内侧面的距离比定位用贯通孔35的轴线方向尺寸大的阶段，暂时中
断第一外螺纹部54对于定位用内螺纹孔29的螺纹结合作业。即，将定位用螺栓50的第一外
螺纹部54预紧固于定位用内螺纹孔29。此时，使定位用螺栓50的第一大径轴部52及O型圈55
位于定位用贯通孔35内，使O型圈55的外周部与定位用贯通孔35的内周面接触。

[0113] 当将第一外螺纹部54预紧固于定位用内螺纹孔29时，在定位用贯通孔35的内周面与第一大径轴部52的外周面之间形成间隙。以下，将该间隙称为第一间隙CL1。

[0114] 例如，如图5所示，在定位用螺栓50与制动盘30的定位用贯通孔35相互成为大致同轴时，在第一大径轴部52与定位用贯通孔35之间形成2个间隙CL1-a、CL1-b。因此，通过2个
间隙CL1-a、CL1-b形成第一间隙CL1。

[0115] 图5是沿着基准圆周SC(以及各位置固定用内螺纹孔28所处的上述圆周及各轮贯通孔43所处的上述圆周)剖切的轮毂20、制动盘30及轮胎轮圈40的剖视图。因此，图5的间隙
CL1-a、CL1-b的尺寸(宽度)的合计值表示第一间隙CL1的基准圆周SC方向的尺寸(宽度)的
合计值L1(即，第一间隙CL1的基准圆周SC方向的全长)。

[0116] 在将定位用螺栓50的第一外螺纹部54预紧固于定位用内螺纹孔29的状态下，作业者利用第一间隙CL1，对制动盘30相对于轮毂20的基准圆周SC方向的相对旋转位置进行微
调，如图5所示，使各位置固定用内螺纹孔28与各位置固定用贯通孔33相互实质上成为同
轴。即，在沿旋转中心轴CA方向观察时，使对应的位置固定用内螺纹孔28分别位于各位置固
定用贯通孔33的内周侧。

[0117] 但是，O型圈55一边弹性变形一边与定位用贯通孔35的内周面接触。换言之，O型圈55其整体大致均匀地弹性变形且外周部整体与定位用贯通孔35的内周面接触。

[0118] 因此，在O型圈55产生充分的大小的弹性作用力的情况下，即使作业者不对制动盘30的位置进行微调，定位用贯通孔35的间隙CL1-a的基准圆周SC方向的尺寸与间隙CL1-b的
基准圆周SC方向的尺寸也相互大致相等。

[0119] 因此，在这种情况下，即使作业者不对制动盘30的位置进行微调，通过O型圈55产生的弹性作用力，在沿旋转中心轴CA方向观察时，对应的位置固定用内螺纹孔28也分别位
于各位置固定用贯通孔33的内周侧。

[0120] 接下来，在使制动盘30的车内侧面与凸缘部25的车外侧面接触的状态下，将第一外螺纹部54与定位用内螺纹孔29螺纹结合至定位用螺栓50的第一头部51与制动盘30的车
外侧面(头部用凹部34的底面)接触为止。于是，通过定位用螺栓50将轮毂20及制动盘30相
互预固定。

[0121] 接下来，如图4所示，轮胎轮圈40的车内侧面与预固定于轮毂20的制动盘30的第二凸部31的车外侧面接触，且轮毂20的第一凸部26以能够旋转的方式嵌合于轮胎轮圈40的第
二旋转支承用孔41。轮胎轮圈40利用5根位置固定用螺栓60而固定于轮毂20及制动盘30。

[0122] 通过与定位用螺栓50相同的金属构成的实心的位置固定用螺栓60一体地具备第二头部61、第二小径轴部63及第二大径轴部64。

[0123] 第二头部61一体地具备前端部61a及压接部61b。

[0124] 前端部61a的截面形状为六边形。

[0125] 压接部61b的外周面由与环状曲面44大致相同曲率的作为球面的一部分的环状曲面62构成。即，压接部61b的截面形状为圆形。环状曲面62的最大径部的外径比环状曲面44
的最大径部的外径大。

[0126] 与压接部61b连接的第二小径轴部63及与第二小径轴部63连接的第二大径轴部64的截面形状都为圆形。而且，在第二大径轴部64的外周面形成有第二外螺纹部65。

[0127] 第二小径轴部63的直径比压接部61b及第二大径轴部64的直径小。

[0128] 第二大径轴部64(第二外螺纹部65)的外径与位置固定用内螺纹孔28的内径实质上相同。

[0129] 此外，第二大径轴部64的外径比位置固定用贯通孔33的内径及轮贯通孔43的内径小。

[0130] 另外，第一大径轴部52的外径与定位用贯通孔35的内径之差比第二大径轴部64的外径与位置固定用贯通孔33的内径之差大。

[0131] 如图5所示，从车外侧将各位置固定用螺栓60向轮胎轮圈40的各头部用凹部42及各轮贯通孔43、制动盘30的各位置固定用贯通孔33、以及轮毂20的各位置固定用内螺纹孔
28插入。

[0132] 位置固定用螺栓60的第二大径轴部64贯通轮胎轮圈40的轮贯通孔43及制动盘30的位置固定用贯通孔33，且第二外螺纹部65与轮毂20的位置固定用内螺纹孔28螺纹结合。
于是，位置固定用螺栓60的压接部61b的环状曲面62被压接于轮胎轮圈40的环状曲面44且
通过轮毂20(凸缘部25)和轮胎轮圈40夹持制动盘30(第二凸部31)。即，通过5个位置固定用
螺栓60将轮胎轮圈40相对于轮毂20及制动盘30而固定。

[0133] 当将位置固定用螺栓60的第二大径轴部64插入于位置固定用贯通孔33时，在位置固定用贯通孔33的内周面与第二大径轴部64的外周面之间形成间隙。以下，将该间隙称为
第二间隙CL2。

[0134] 例如，如图5所示，在位置固定用螺栓60的第二大径轴部64与制动盘30的位置固定用贯通孔33相互成为大致同轴时，在第二大径轴部64与位置固定用贯通孔33之间形成2个
间隙CL2-a、CL2-b。因此，通过2个间隙CL2-a、CL2-b形成第二间隙CL2。

[0135] 如上所述，图5是沿着基准圆周SC剖切的轮毂20、制动盘30及轮胎轮圈40的剖视图。因此，图5的间隙CL2-a、CL2-b的尺寸(宽度)的合计值表示第二间隙CL2的基准圆周SC方
向的尺寸(宽度)的合计值L2(即，第二间隙CL2的基准圆周SC方向的全长)。

[0136] 并且，在本实施方式中，以使第一间隙CL1的基准圆周SC方向的尺寸的合计值L1大于第二间隙CL2的基准圆周SC方向的尺寸的合计值L2的方式分别设定制动盘30的位置固定
用贯通孔33、定位用贯通孔35、定位用螺栓50的第一大径轴部52及位置固定用螺栓60的第
二大径轴部64的截面形状。

[0137] 另外，位置固定用螺栓60的第二大径轴部64(第二外螺纹部65)的外径大于定位用螺栓50的第一大径轴部52(及第一小径轴部53)的外径。并且，定位用螺栓50及位置固定用
螺栓60的材质相同。

[0138] 因此，位置固定用螺栓60的第二大径轴部64的机械强度比定位用螺栓50的第一大径轴部52(及第一小径轴部53)的机械强度高。

[0139] 装配有具备轮毂20、制动盘30及轮胎轮圈40的车轮10的车辆一边使在轮胎轮圈40的外周面装配的轮胎旋转一边在道路上行驶时，从道路的路面通过轮胎向轮胎轮圈40、制
动盘30及轮毂20传递振动。

[0140] 因此，在该车辆的总行驶距离变长时，位置固定用螺栓60的轴力有时会下降。于是，如图6所示，通过从轮胎受到的旋转力而制动盘30相对于轮毂20以旋转中心轴CA为中心
在基准圆周CS方向上进行相对旋转(在图6的例子中，制动盘30相对于轮毂20向图6的下方
进行相对移动)。

[0141] 然而，由于在第一间隙CL1设有O型圈55，因此在以位置固定用螺栓60的轴力的下降为起因而制动盘30相对于轮毂20进行了相对旋转时，定位用贯通孔35的内周面不会与定
位用螺栓50的第一大径轴部52发生碰撞。另一方面，如图6所示，在制动盘30相对于轮毂20
进行了相对旋转时，位置固定用贯通孔33的内周面与位置固定用螺栓60的第二大径轴部64
的外周面发生碰撞。即，不是定位用螺栓50的第一大径轴部52，而是机械强度比第一大径轴
部52高的位置固定用螺栓60的第二大径轴部64承受制动盘30的旋转力。

[0142] 而且，制动盘30的位置固定用贯通孔33及位置固定用螺栓60分别不是1个而是5个。即，5个位置固定用螺栓60(第二大径轴部64)分别承受制动盘30的旋转力的一部分。

[0143] 因此，在制动盘30相对于轮毂20进行了相对旋转时，位置固定用螺栓60发生损伤的可能性小。

[0144] 需要说明的是，在制动盘30相对于轮毂20进行了相对旋转时，虽然定位用贯通孔35相对于定位用螺栓50的第一大径轴部52进行相对移动，但是定位用贯通孔35的移动力的
大部分被O型圈55吸收。因此，定位用贯通孔35的移动力几乎不会波及到定位用螺栓50的第
一大径轴部52。

[0145] 因此，在制动盘30相对于轮毂20进行了相对旋转时，定位用螺栓50发生损伤的可能性小。

[0146] 此外，虽然第一间隙CL1的基准圆周SC方向的尺寸的合计值L1大于第二间隙CL2的基准圆周SC方向的尺寸的合计值L2，但是在定位用螺栓50处于预紧固状态时，通过利用O型
圈55的弹性及第一间隙CL1，容易对制动盘30相对于轮毂20的相对旋转位置进行微调。即，
容易对制动盘30相对于轮毂20的相对旋转位置进行微调，以使得在沿旋转中心轴CA方向观
察时，对应的各位置固定用内螺纹孔28位于各位置固定用贯通孔33的内周侧。

[0147] 因此，容易以使对应的各位置固定用内螺纹孔28位于各位置固定用贯通孔33的内周侧的方式将轮毂20及制动盘30通过定位用螺栓50进行预固定。

[0148] 另外，O型圈55能够廉价地制造。

[0149] 因此，能够降低车轮10的制造成本。

[0150] 需要说明的是，本发明并不局限于上述实施方式，在本发明的范围内可以采用各种变形例。

[0151] 例如，本发明能够以图7至图9的变形例的形态实施。

[0152] 在该变形例中，取代O型圈55而使用由具有弹性的金属(例如，弹簧钢)构成的环状弹簧构件70。

[0153] 如图7及图8所示，该环状弹簧构件70一体地具有呈环状形状的基部71和从基部71突出的多个弹性变形部72。弹性变形部72沿着基部71的周向以等角度间隔排列。

[0154] 在环状弹簧构件70处于自由状态时，基部71的内径比定位用螺栓50的第一大径轴部52的外径稍大。而且，在环状弹簧构件70处于自由状态时，与各弹性变形部72的基端部相
比而自由端部位于环状弹簧构件70的外周侧。此外，此时的通过各弹性变形部72的自由端
部的圆的直径比定位用贯通孔35的内径大。

[0155] 该环状弹簧构件70可以通过例如使用了金属板的冲压成形来制造。

[0156] 在将定位用螺栓50向定位用贯通孔35及定位用内螺纹孔29插入之前，将环状弹簧构件70的基部71装配于定位用螺栓50的第一大径轴部52。于是，基部71的内周面的一部分
与第一大径轴部52接触。而且，此时环状弹簧构件70的各弹性变形部72的与第一大径轴部
52相对的相对面从第一大径轴部52向第一大径轴部52的外周侧分离。

[0157] 这样一体化后的定位用螺栓50及环状弹簧构件70从车外侧插入于制动盘30的各头部用凹部34及各定位用贯通孔35。然后，将第一外螺纹部54预紧固于定位用内螺纹孔29。

[0158] 于是，如图9所示，环状弹簧构件70的各弹性变形部72位于定位用贯通孔35内且各弹性变形部72一边向内周侧进行弹性变形一边与定位用贯通孔35的内周面接触。因此，装
配于定位用螺栓50的环状弹簧构件70发挥与上述实施方式的O型圈55实质上相同的功能。

[0159] 因此，在本变形例中，在制动盘30的定位用贯通孔35的内周面与定位用螺栓50的第一大径轴部52的外周面之间也形成第一间隙CL1。

[0160] 因此，之后如果通过定位用螺栓50将轮毂20及制动盘30进行预固定，进而通过位置固定用螺栓60将轮胎轮圈40固定于轮毂20及制动盘30，则车轮10完成。

[0161] 并且，环状弹簧构件70发挥与上述实施方式的O型圈55实质上相同的功能，因此本变形例的车轮10能够发挥与具有O型圈55的上述实施方式的车轮10相同的作用效果。

[0162] 另外，环状弹簧构件70能够廉价地制造。

[0163] 因此，在本变形例中，也能够降低车轮10的制造成本。

[0164] 此外，可以在第一间隙CL1设置与O型圈55及环状弹簧构件70不同的构造的具有弹性的缓冲构件。

[0165] 可以将定位用螺栓50和缓冲构件分别插入于定位用贯通孔35。

[0166] 另外，在上述实施方式及变形例中，可以在轮毂20设置多个定位用内螺纹孔29，且在制动盘30设置多个定位用贯通孔35及多个头部用凹部34。

[0167] 这种情况下，将多根定位用螺栓50分别插入于头部用凹部34及定位用贯通孔35，并将各定位用螺栓50的第一外螺纹部54与各定位用内螺纹孔29螺纹结合。

[0168] 可以是以使至少一个位置固定用贯通孔33位于从基准圆周SC偏离的位置的方式将各位置固定用贯通孔33形成于制动盘30。这种情况下，以使各位置固定用内螺纹孔28与
各位置固定用贯通孔33分别对向的方式将各位置固定用内螺纹孔28形成于轮毂20。

[0169] 可以在位置固定用螺栓60形成与第一大径轴部52相当且直径比位置固定用贯通孔33小的部位。并且，可以使该与第一大径轴部52相当的部位位于位置固定用贯通孔33内
而在该部位的外周面与位置固定用贯通孔33的内周面之间形成第二间隙CL2。

[0170] 另外，可以使位置固定用贯通孔33、定位用贯通孔35、第一大径轴部52及位置固定用螺栓60的与第一大径轴部52相当的部位中的至少一个的截面形状为非圆形。

[0171] 例如，如图10所示，可以使位置固定用贯通孔33的截面形状为正方形。这种情况下，在位置固定用螺栓60的第二大径轴部64与制动盘30的位置固定用贯通孔33相互成为大
致同轴时，在第二大径轴部64与位置固定用贯通孔33之间形成2个间隙CL2-a、CL2-b。因此，
通过2个间隙CL2-a、CL2-b形成第二间隙CL2。

[0172] 并且，图10中的间隙CL2-a、CL2-b的尺寸(宽度)的合计值表示第二间隙CL2的基准圆周SC方向的尺寸(宽度)的合计值L2(即，第二间隙CL2的基准圆周SC方向的全长)。