车辆的变速控制装置

摘要

提供一种能够提高加速感的车辆的变速控制装置。车辆的变速控制装置包括自动变速器、检测部、算出部和控制器，所述自动变速器基于油门开度进行升挡，所述检测部检测车辆的前后方向的加速度，所述算出部算出油门开度的每单位时间内的变化量，所述控制器控制自动变速器。控制器将加速度为预先确定的第1阈值以上(S2)，并且油门开度的变化量是限制在小于比基准值大的第2阈值且超过比基准值小的第3阈值的范围内的稳定状态(S4)，并且稳定状态经过了超过预先确定的第4阈值的时间(S7)作为第1条件，在第1条件成立的情况下，在恒定的变速间隔内反复执行升挡。

权利要求

1.一种车辆的变速控制装置，所述车辆具有基于车速的增大进行升挡的自动变速器，其特征在于，所述车辆的变速控制装置包括检测部、算出部和控制器，所述检测部检测所述车辆的前后方向的加速度，所述算出部算出作为加速踏板的踏下量的油门开度的每单位时间内的变化量，所述控制器控制所述自动变速器，所述控制器在第1条件成立的情况下，基于使所述自动变速器的变速比减小的所述升挡的变速正时成为具有规则性的正时的规定的第2条件，反复执行所述升挡，在所述第1条件不成立的情况下，在重视油耗的变速正时执行变速，所述第1条件满足：使所述车速增大的所述加速度为预先确定的第1阈值以上，并且处于所述变化量位于规定的范围内的稳定状态，并且所述稳定状态持续的时间超过了预先确定的第2阈值。

2.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述第2条件是将反复执行所述升挡的时间间隔决定为恒定的时间。

3.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述第2条件是将利用恒定的发动机转速决定反复执行所述升挡的变速间隔。

4.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述第2条件是：每当从发动机转速的预先确定的阈值随着时间的流逝依次达到以预先确定的规定量逐次下降的转速时，执行升挡。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，所述规定的范围是小于第3阈值且超过小于所述第3阈值的第4阈值的范围，所述第3阈值相对于作为所述稳定状态时的所述变化量的基准值，是所述油门开度增大的正侧的偏离幅度，所述第4阈值相对于所述基准值，是所述油门开度减小的负侧的偏离幅度，所述第3阈值的绝对值是大于所述第4阈值的绝对值的值。

说明书

车辆的变速控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种具有自动变速器的车辆的变速控制装置。

背景技术

[0002] 自动变速器的控制装置按照变速线图进行变速控制，该变速线图是基于根据油门开度和车速确定的驾驶状况而预先确定的。在这种装置中，公知如下的自动变速器的控制装置，即，在进行使油门开度的变化量为第1阈值以上且小于第2阈值的加速踏板的踏下操作时，转移到油门复位感(日文：アクセル戻し気味)模式(第2变速模式)，抑制频繁地执行自动变速的频繁换挡(例如参照专利文献1)。油门复位感模式使用能够选择所有变速挡中的隔一个挡的变速挡的第2变速映射，例如从三挡向五挡升挡，而不是从三挡向四挡、从四挡向五挡升挡。

[0003] 另外，公知一种为了判断驾驶者的加速意图，不使用实际油门开度的变化量而是使用车速变化量的无级变速器的变速控制装置(例如参照专利文献2)。

[0004] 公知一种车辆的驱动力控制装置，该车辆的驱动力控制装置在油门开度为恒定值以上例如进入规定值A与规定值B之间，并且加速操作量的变化量处于规定值X与规定值Y之间的情况下，转移到使电子节气门控制信号与变速同步地变化的扩大感(日文：伸び感)提高模式(例如参照专利文献3)。

[0005] 公知一种无级变速器的变速控制装置，该无级变速器的变速控制装置在车辆的前后加速度为阈值以下且基于油门关闭速度以及自最大油门开度的复位量判断为存在加速要求的情况下，转移到成为使无级变速器的输入转速增高的那样的变速比的线性模式(例如参照专利文献4)。

[0006] 公知一种驾驶支援系统，该驾驶支援系统在加速踏板的操作量变为在车速控制开始范围内的情况下，开始进行将车辆的行驶速度维持为期望的速度的车速控制，在加速踏板的操作量偏离了包含车速控制开始范围的车速控制持续范围的情况下，解除车速控制(例如参照专利文献5)。

[0007] 现有技术文献

[0008] 专利文献

[0009] 专利文献1：日本特开2006-112564号公报

[0010] 专利文献2：日本特开2014-098464号公报

[0011] 专利文献3：日本特开2006-152959号公报

[0012] 专利文献4：国际公开第13/015029号小册子

[0013] 专利文献5：日本特开2012-006441号公报

发明内容

[0014] 发明要解决的问题

[0015] 在专利文献1所述的装置中，当油门开度的变化量在规定的范围内的情况下，判断为驾驶者未谋求较大的驱动力变化。但是，即使在油门开度的变化量处于规定的范围内的状态(稳定在规定值的状态)的情况下，当在车辆的前后加速度较大的状态(用力踏下加速踏板的状态)时，驾驶者有时要求较大的驱动力。在该情况下，在转移到油门复位感模式时，会感到驱动力的下降，有时使驾驶者感到不舒服。因此，在例如与由驾驶者进行的加速操作后对应进行的变速控制中，为了能够获得良好的加速度性能，存在进一步改进的余地。

[0016] 本发明是着眼于上述技术上的问题而做成的，目的在于提供一种在与由驾驶者进行的加速操作对应的变速控制中，能够提高加速感的车辆的变速控制装置。

[0017] 用于解决问题的方案

[0018] 本发明为了达到上述的目的，一种车辆的变速控制装置，所述车辆具有基于车速的增大进行升挡的自动变速器，其特征在于，上述车辆的变速控制装置包括检测部、算出部和控制器，上述检测部检测上述车辆的前后方向的加速度，上述算出部算出作为加速踏板的踏下量的油门开度的每单位时间内的变化量，上述控制器控制上述自动变速器，上述控制器在第1条件成立的情况下，基于确定使上述自动变速器的变速比减小的上述升挡的变速正时的第2条件，反复执行上述升挡，上述第1条件满足：使上述车速增大的上述加速度为预先确定的第1阈值以上，并且处于上述变化量位于规定的范围内的稳定状态，并且上述稳定状态持续的时间超过了预先确定的第2阈值。

[0019] 上述第2条件可以是：将反复执行上述升挡的时间间隔决定(日文：決める)为恒定(日文：一定)的时间。

[0020] 上述第2条件可以是：将反复执行上述升挡的变速间隔决定为恒定的发动机转速。

[0021] 上述第2条件可以是：将反复执行上述升挡的变速间隔决定为在成为预先决定的变化梯度的轨迹上按照时间经过的顺序依次排列的多个发动机转速。

[0022] 上述规定的范围可以是小于第3阈值且超过小于上述第3阈值的第4阈值的范围，上述第3阈值可以是相对于作为上述稳定状态时的上述变化量的基准值向上述油门开度增大的正侧的偏离幅度(日文：乖離幅)，上述第4阈值可以是相对于上述基准值向上述油门开度减小的负侧的偏离幅度，上述第3阈值的绝对值可以是大于上述第4阈值的绝对值的值。

[0023] 发明的效果

[0024] 采用本发明，在第1条件成立的情况下，基于确定升挡的变速正时的第2条件反复执行升挡。因此，在变速时能够获得驾驶者期望的加速性能。由此，能够提高车辆的加速感。

[0025] 采用每当经过预先确定的恒定的时间就执行升挡的技术方案，能使驾驶者体会到恒定的节奏的加速感。

[0026] 采用每当发动机转速达到预先确定的转速就执行升挡的技术方案，与发动机的旋转相匹配地发出的音色具有恒定的节奏，所以能使驾驶者体会到舒服的加速感。

[0027] 采用以使成为升挡的变速正时的发动机转速成为预先决定的变化梯度的方式执行升挡的技术方案，例如能使驾驶者体会到发动机的音量逐渐减小的那样的加速感。

[0028] 采用将第3阈值的绝对值设定为大于第4阈值的绝对值的值的技术方案，给予油门开度的增大侧富余，所以即使加速踏板的踏下位置自稳定状态的位置向踏下侧稍稍踏下，也能持续第2变速模式。

附图说明

[0029] 图1是表示具有本发明的实施方式中的自动变速器的车辆的一例的框图。

[0030] 图2是表示判断部以及模式切换部的框图。

[0031] 图3是表示自动变速器的一例的骨架图。

[0032] 图4是表示使变速挡成立的卡合机构的工作的一例的说明图。

[0033] 图5是表示判断部以及模式切换部的动作的一例的流程图。

[0034] 图6是表示升挡时的各部分的动作的一例的时间图。

[0035] 图7是表示第2变速模式的另一实施方式的时间图。

[0036] 图8是表示第2变速模式的又一实施方式的时间图。

具体实施方式

[0037] 图1表示具有本发明的实施方式中的自动变速器11的车辆10的一例。如图1所示，车辆10包括作为驱动力源的例如发动机(ENG)12以及自动变速器11。自动变速器11与发动机12的输出侧相连结。自动变速器11是设定有变速比彼此不同的多个变速挡的有级变速器，依据处于卡合状态或释放状态的摩擦卡合机构的组合，设定变速挡(变速比)。在自动变速器11的输出侧连结有传动轴(输出轴)13，输出轴13与作为终减速机构的差速齿轮14相连结。从自动变速器11输出的驱动力(转矩)自差速齿轮14经由左右的车轴15传递到驱动轮16。

[0038] 发动机12构成为能够电气性地控制燃料的供给、点火时机或燃烧气缸数量。设有用于进行该控制的电子控制装置(E-ECU Electronic-Control-Unit，电子控制单元))17。E-ECU17以微型计算机为主体地构成，使用被输入的数据、预先存储的数据进行运算，将该运算的结果作为控制指令信号输出到发动机12。车速传感器18、油门开度传感器19、发动机转速传感器20以及加速度传感器21等与E-ECU17相连接，作为表示车辆10的行驶状态的数据，车速(V)、油门开度(θ)、发动机转速(Ne)以及车辆10的前后方向的加速度(前后加速度)(G)等信息自各传感器18～传感器21输入到E-ECU17。油门开度传感器19依据加速踏板22的踏下量，使输出(油门开度(θ))增减。加速度传感器21检测车辆10的前后方向的加速度(G)，是本发明的实施方式中的检测部的一例。

[0039] 自动变速器11包括齿轮式变速机构24和变矩器26，该齿轮式变速机构24依据多个离合器C、制动器B的卡合以及释放的状态，设定为规定的变速挡，上述变矩器26配置在齿轮式变速机构24的输入侧，具有锁止离合器25。车辆10具有液压控制部27。液压控制部27主要进行锁止离合器25、离合器C以及制动器B等的卡合、释放的控制。液压控制部27利用被电气性地控制的阀控制管路压力(日文：ライン圧)，还控制对锁止离合器25、离合器C以及制动器B等的液压的供给以及排出，和用于设定离合器C、制动器B的传递转矩容量的液压等。液压控制部27可以是与以往公知的车辆用自动变速器所具有的液压控制部同样的结构。

[0040] 车辆10具有电子控制装置(T-ECU)28。T-ECU28借助液压控制部27控制自动变速器11。T-ECU28以微型计算机为主体地构成，能与上述的E-ECU17进行数据通信地连接于E-ECU17。因此，车速(V)、发动机转速(Ne)、油门开度(θ)以及前后加速度(G)等数据输入到T-ECU28。T-ECU28使用车速(V)、油门开度(θ)、发动机转速(Ne)以及前后加速度(G)等数据以及预先存储的数据进行运算，将运算结果作为控制指令信号输出到液压控制部27。在T-ECU28预先存储的数据中包含变速线图。作为一例，变速线图是根据车速(V)和油门开度(θ)决定了变速挡的区域的线图，决定了升挡线和降挡线，根据车速(V)和油门开度(θ)决定的行驶状态以横穿升挡线的方式变化，从而升挡的判断成立，另外，行驶状态以横穿降挡线的方式变化，从而降挡的判断成立。该变速线图设定为重视油耗的变速线图，将基于变速线图执行变速的变速模式称为第1变速模式。

[0041] T-ECU28具有算出油门开度(θ)的每单位时间内的变化量(时间变化量)的算出部29。另外，T-ECU28具有判断部30以及模式切换部31，该判断部30判断是否需要进行重视驾驶性能的变速，该模式切换部31使变速模式在第1变速模式与重视驾驶性能的变速模式(第
2变速模式)之间切换。

[0042] 本发明的实施方式中的自动变速器11除使用了上述那样的齿轮式变速机构24和离合器C、制动器B的有级变速器以外，也可以是使用了例如CVT(Continuously Variable Transmission，连续可变传动)的无级变速器。即使在使用无级变速器的情况下，自动变速器也设有用于执行其变速动作的液压控制部。并且，通过对该液压控制部的电磁阀等的动作进行电气性的控制，能够自动控制由自动变速器设定的变速比。在使用无级变速器的情况下，以如下方式进行控制，即，执行以如有级变速器那样使变速比阶段性地变化而使发动机转速(Ne)反复逐渐加速以及急剧减速，并且使车速(V)增大的方式控制变速比的变速模式。

[0043] 图2表示判断部30以及模式切换部31。如图2所示，判断部30在第1条件成立的情况下判断是否需要进行重视驾驶性能的变速。在判断部30判断为需要进行重视驾驶性能的变速的情况下，模式切换部31将变速模式从第1变速模式切换为第2变速模式。第2变速模式基于第2条件，即，基于使变速间隔(T)恒定的条件，反复执行升挡。这里，n表示执行了变速的次数。变速间隔(Tn)是从变速控制的结束时间点到下一变速控制的开始时间点的时间间隔，例如设定为与上次的变速间隔(Tn-1)相同的间隔。也就是说，T-ECU28具有存储上次的变速间隔(Tn-1)的第1存储部32。在第1存储部32，每当实施变速，都更新变速间隔(Tn)并存储起来。T-ECU28在第2变速模式中设定自第1存储部32读出的上次的变速间隔(Tn-1)。在转移到例如第2变速模式的情况下，将在刚刚执行过的第1变速模式下的最后的变速时存储的变速间隔(Tn-1)设定为第2变速模式下的变速间隔(Tn)。

[0044] 另外，作为恒定的变速间隔(Tn)，不限定于刚刚执行的变速间隔(Tn-1)，例如也可以设定为往前两次的变速间隔(Tn-2)，另外也可以设定为预先确定的恒定的变速间隔(Ta)。另外，作为第2条件，不限定于设定上次的变速间隔(Tn-1)，例如也可以设定为使恒定的变速间隔(Ta)以如下方式进行变化，即，前后加速度(G)越比基准值大，越加长恒定的变速间隔(Ta)，另外，前后加速度(G)越比基准值小，越缩短恒定的变速间隔(Ta)。

[0045] 需要进行重视驾驶性能的变速的状况是，在一定程度上踏下加速踏板22而使车辆10加速并且加速踏板22的踏下位置稳定在恒定的位置的状态超过规定时间地持续的状况。
在将加速踏板22限制在恒定的位置的状况下，驾驶员意识到车辆10的加速，易于意识到变速正时、例如发动机转速的音色等的变化。相反，在加速踏板22的踏下位置不稳定的状况下，驾驶员调节车辆10的加速。在这种状况下，驾驶员不易对车辆10的加速感到不舒服，所以在重视油耗的变速正时执行变速。

[0046] 第1条件是：驾驶员踏着加速踏板22、车辆10的前后加速度(G)为规定值以上且车辆10正在行驶、加速踏板22的踏下量稳定在大致恒定的位置、以及加速踏板22稳定在恒定的位置的状态超过规定时间地持续。

[0047] 判断部30包括第1判断部34、第2判断部35、第3判断部36以及第4判断部37。第1判断部34判断加速踏板22是否被踏下(接通动力)。第2判断部35判断车辆10的前后加速度(G)是否超过预先确定的第1阈值。第1阈值是用于判断是否在一定程度上踏下了加速踏板22的阈值，用表示车辆10的速度增加的正的值来表示。另外，T-ECU28具有第2存储部38，在第2存储部38预先存储有第1阈值。第2判断部35判断车辆10的前后加速度(G)是否小于预先确定的第5阈值。第5阈值是用于判断为未在一定程度上踏下加速踏板22的阈值，用表示车辆10的速度减少的负的值来表示。第5阈值预先存储在第2存储部38中。

[0048] 另外，第1阈值的绝对值和第5阈值的绝对值可以设定为相同的值，也可以设定为不同的值。在设定为不同的值的情况下，将第1阈值的绝对值设定为比第5阈值的绝对值大的值较好。由此，判断为驾驶员有加速意图的情况下的容许幅度扩大，所以能使向第2变速模式的转移次序不变地持续。

[0049] 第3判断部36判断油门开度(θ)的时间变化量是否达到位于规定的范围内的稳定状态。规定的范围是小于第2阈值且超过比第2阈值小的第3阈值的范围。第3判断部36判断是否处于加速踏板22的踏下位置稳定在恒定的位置的状态。第2阈值相对于基准值，是向油门开度(θ)的增大侧的变化量的阈值，即，踏下加速踏板22的方向(正的方向)的阈值。第3阈值相对于基准值，是向油门开度(θ)的减少侧的变化量的阈值，即，使加速踏板22复位的方向(负的方向)的阈值。也就是说，第2阈值以及第3阈值是自基准值向正侧以及负侧的偏离幅度。基准值是加速踏板22保持在大致恒定的位置的位置，即，油门开度(θ)的时间变化量成为大致零的位置。

[0050] 实际上，即使驾驶员想要将加速踏板22的踏下位置保持在恒定的位置，油门开度(θ)的输出也会因车辆10的振动、信号的不稳等而不恒定，因此，油门开度(θ)的时间变化量不稳。在本实施方式中，当油门开度(θ)的时间变化量进入预先确定的规定幅度的范围(容许范围)内时，将其时间点的时间变化量视作基准值。T-ECU28具有第3存储部39，在第3存储部39预先存储有第2阈值以及第3阈值。另外，第3存储部39按时间存储油门开度(θ)，并且存储由算出部29算得的油门开度(θ)的时间变化量。

[0051] 在本实施方式中，第2阈值的绝对值和第3阈值的绝对值可以设定为相同的值，即，相对于基准值为相同的偏离幅度，也可以设定为不同的值。在将第2阈值的绝对值和第3阈值的绝对值设定为不同的值的情况下，可以将第2阈值的绝对值设定为大于第3阈值的绝对值的值。也就是说，第2阈值是油门开度(θ)的时间变化量向加速踏板22的踏下侧变化的情况下的第1偏离幅度，第3阈值是油门开度(θ)的时间变化量向加速踏板22的复位侧变化的情况下的第2偏离幅度。通过使判断为驾驶员有加速意图的情况下的第1偏离幅度带有富余，即使自加速踏板的踏下位置稳定的状态的位置向踏下侧稍稍踏下，也能使第2变速模式持续。相反，第2偏离幅度是判断为驾驶员没有加速意图的情况下的偏离幅度。因此，不使第2偏离带有富余。由此，在使加速踏板22自恒定的位置复位了的情况下，从第2变速模式立即转移到第1变速模式。另外，第2阈值是本发明的实施方式中的第3阈值的一例。第3阈值是本发明的实施方式中的第4阈值的一例。

[0052] 第4判断部37判断计数部40的计数值是否超过了预先确定的第4阈值。第4判断部37判断由第3判断部36判断到的状态即加速踏板22的踏下位置稳定在恒定的位置的状态的持续时间是否超过了第4阈值。

[0053] 电子控制装置(T-ECU)28包括计数部40以及第4存储部41。计数部40执行各变速时的变速间隔的计时、由第4判断部37进行的计时。在第4存储部41存储有第4阈值。

[0054] 另外，T-ECU28是本发明的实施方式中的控制器的一例。另外，第1存储部32、第2存储部38、第3存储部39以及第4存储部41分别单独地设置，但也可以取而代之地由1个存储部构成。此外，也可以代替油门开度(θ)地判断加速踏板22的行程量或旋转角度的信息。在该情况下，也可以代替油门开度传感器19地例如具有检测加速踏板22的踏下角(或踏下量或旋转角度)的加速踏板传感器。另外，在上述的实施方式中，说明了具有多个ECU，即，E-ECU17以及T-ECU28的结构，但本发明不限定于此，也可以由一个ECU构成。

[0055] 图3表示自动变速器11的一例。如图3所示，自动变速器11的齿轮式变速机构24在发动机12的输出轴47的旋转中心轴线Cnt上具有第1变速部45以及第2变速部46，将自发动机12输出的驱动力传递到输入轴47，使自输入轴47获得的驱动力增减并输出到输出构件48。第1变速部45将单小齿轮型的第1行星齿轮机构49构成为主体。第1行星齿轮机构49包括第1太阳齿轮S1、第1环形齿轮R1以及将小齿轮P1保持为能够旋转的第1齿轮架CA1。第2变速部46由将双小齿轮型的第2行星齿轮机构50以及单小齿轮型的第3行星齿轮机构51复合而成的腊文瑙式行星齿轮机构构成。第2行星齿轮机构50以及第3行星齿轮机构51具有第2太阳齿轮S2以及第3太阳齿轮S3，并且齿轮架RCA由共用的构件构成，并且环形齿轮R2由共用的构件构成。第3行星齿轮机构51的小齿轮P3与第2行星齿轮机构50的第2小齿轮P2啮合。另外，在本发明中，不限定于图3所示的骨架图，也可以是与以往公知的车辆用自动变速装置的结构同样的结构。

[0056] 传递到输入轴47的驱动力向变矩器26输入。变矩器26借助工作流体将自发动机12输出的驱动力传递到齿轮式变速机构24。齿轮式变速机构24的输出构件48是用于将驱动力经由输出轴13传递到差速齿轮14的构件，例如副主动齿轮。另外，图3所示的齿轮式变速机构24、变矩器26构成为相对于旋转中心轴线Cnt大致对称，在图3中省略旋转中心轴线Cnt的下半部分。

[0057] 锁止离合器25构成为利用液压控制部27的液压控制而变更为完全卡合状态、滑移状态或释放状态，当车速(V)达到规定以上时，变为完全卡合状态而使泵轮53以及涡轮54一体地旋转。

[0058] 齿轮式变速机构24包括第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第4离合器C4、第1制动器B1以及第2制动器B2，来作为用于使变速比不同的多个变速挡成立的卡合机构。第1离合器C1～第4离合器C4、第1制动器B1以及第2制动器B2例如是利用液压在卡合状态和释放状态之间切换的液压式的摩擦卡合机构。

[0059] 在自动变速器11设置有：检测发动机转速的发动机转速传感器20；检测变矩器26的输出轴转速(输入轴55的转速)的涡轮转速传感器56。此外，在自动变速器11设置有检测输出构件48的转速的输出轴转速传感器57。从发动机转速传感器20、涡轮转速传感器56以及输出轴转速传感器57获得的信号，被发送到T-ECU28。车速(V)是与输出构件48的转速对应的值。

[0060] 在图4中表示使利用图3说明的自动变速器11的变速挡成立的卡合机构的工作的一例。在图4中，将构成变速挡(前进的第1挡(1ST)～第8挡(8TH))时成为卡合状态的卡合机构表示为“○”，将成为释放状态的卡合机构表示为“×”。如图4所示，自动变速器11利用变化为卡合状态的卡合机构的组合，使第1挡至第8挡中的任一个变速挡成立。另外，通过使卡合机构全都变化为释放状态，能够成立为空挡(N)以及停车(P)。从第1挡向第8挡的升挡是变速比依次减小的变速。

[0061] 图5表示判断部30以及模式切换部31的动作次序的一例。另外，图5表示执行升挡时的动作次序。例如在发动机12运转时，每隔恒定时间反复进行图5所示的动作次序。如图5所示，在步骤S1中，第1判断部34判断是否在加速过程中，即，加速踏板22是否被踏下。当在步骤S1中进行了肯定的判断的情况(“是”的情况)下，转移到步骤S2。在不是那样的情况(“否”的情况)下，转移到步骤S3。在步骤S3中，执行第1变速模式而回到并返回。

[0062] 在步骤S2中，第2判断部35判断车辆10的前后加速度(G)是否超过第1阈值。当在步骤S2中进行了肯定的判断的情况(“是”的情况)下，转移到步骤S4。在不是那样的情况(“否”的情况)下，转移到步骤S5。另外，转移到步骤S5的例程是清除计数部40的计数值而执行第1变速模式的例程。

[0063] 在步骤S4中，第3判断部36判断油门开度(θ)的时间变化量是否小于第2阈值且超过第3阈值。也就是说，判断加速踏板22是否稳定在恒定的位置。成为如下例程：在进行了肯定的判断的情况(“是”的情况)下，转移到步骤S6；在不是那样的情况(“否”的情况)下，转移到步骤S5而执行第1变速模式。

[0064] 在步骤S6中，第4判断部37在步骤S4中进行了肯定的判断的时间点进行响应而利用计数部40开始计数。随后转移到步骤S7。

[0065] 在步骤S7中，第4判断部37判断计数部40的计数值是否超过了第4阈值。也就是说，判断加速踏板22的踏下位置稳定的状态的持续时间是否超过了第4阈值。在进行了肯定的判断的情况(“是”的情况)下，转移到步骤S8。在不是那样的情况(“否”的情况)下，转移到步骤S9。

[0066] 在步骤S8中，判断部30判断为第1条件已成立而将加速感判定设定为“开”。随后转移到步骤S9。

[0067] 在步骤S9中，模式切换部31判断加速感判定是否为“开”。也就是说，模式切换部31监视加速感判定。成为如下例程：当在步骤S9中模式切换部31进行了肯定的判断的情况(“是”的情况)下，转移到步骤S10；在不是那样的情况(“否”的情况)下，转移到步骤S11而执行第1变速模式。

[0068] 在步骤S10中，模式切换部31将变速模式从第1变速模式切换为第2变速模式。随后转移到步骤S12。

[0069] 在步骤S12中，第2判断部35判断车辆10的前后加速度(G)是否小于预先确定的第5阈值。成为如下例程：在进行了肯定的判断的情况(“是”的情况)下，转移到步骤S13；在不是那样的情况(“否”的情况)下，转移到返回步骤，使第2变速模式持续进行。

[0070] 在步骤S13中，判断部30判断为规定的条件不成立而将加速感判定设为“关”。随后转移到返回步骤。

[0071] 另外，在图5中说明的实施方式表示用于判断是否向第2变速模式转移的动作次序的一例。执行例如第1判断部34～第3判断部36的判断的顺序，不限定于在图5中说明的顺序。另外，判断部30利用第2判断部35在前后加速度(G)小于第5阈值时将加速感判定设为“关”，即，判定为第1条件不成立，但本发明不限定于此，也可以在第1判断部34至第3判断部36中的至少一者进行了否定的判断的时间点判断为第1条件不成立。此外，在利用图5说明的实施方式中，设为切换变速模式的例子，但本发明不限定于此，在本发明中，也可以是执行使变速线图的升挡线偏移、例如使车速侧的变速点偏移以满足第2条件的方式的控制的结构。

[0072] 图6表示升挡时的各部分的动作的一例。各部分从图6的纵轴的上方依次为发动机转速(Ne)、车辆10的前后加速度(G)、油门开度(θ)、油门开度(θ)的时间变化量(α)、计数部40的计数值以及加速感判定(判断部30的判断)。在图6中表示的初始状态是变速挡恒定、例如为第4挡，在规定的车速(V)以上行驶且加速踏板22未被踏下(切断动力)的状态。

[0073] 时刻t1是例如在以第4挡行驶的过程中踏下了加速踏板22的时刻。由此，发动机转速(Ne)(该图中表示的附图标记6A)、油门开度(θ)(6B)以及油门开度(θ)的时间变化量(6C)从时刻t1不断上升(日文：右肩上がり)地分别上升。另外，车辆10的前后加速度(G)比时刻t1稍晚地上升(6D)。

[0074] 在时刻t2，车辆10的前后加速度(G)超过第1阈值+A(6E)。这里，车辆10的前后加速度(G)将车辆10的速度增加记载为正的值，将速度减少记载为负的值。该图中表示的第1阈值+A为正的阈值，第5阈值-B为负的阈值。另外，如上所述，第1阈值+A的绝对值A设定为比第5阈值-B的绝对值B大的值。

[0075] 在时刻t1～时刻t2之间，驾驶员在一定程度上踏下加速踏板22，车辆10成为大幅加速了的状态。并且，在时刻t2与时刻t3之间，成为将加速踏板22限制在恒定的位置的状态(6F)。此时，驾驶员仍在要求大幅的加速。

[0076] 在时刻t3，第3判断部36成为使油门开度(θ)处于恒定位置，即，油门开度(θ)的时间变化量为零的基准值0(6G)。随后，将油门开度的时间变化量限制在小于第2阈值+△C且超过第3阈值-△D的范围内即可。由此，在时刻t3，第4判断部37利用计数部40开始计数(6H)。另外，如上所述，第2阈值+△C的绝对值△C是比第3阈值-△D的绝对值△D大的值。

[0077] 在时刻t4，第4判断部37判断为计数部40的计数值超过了第4阈值K(6I)。由此，在时刻t4，判断部30将加速感判定设为“开”(6J)。模式切换部31响应此动作而将变速模式切换为第2变速模式。当切换为第2变速模式时，在时刻t5或即将到达时刻t5之前，输出向第5挡的变速要求。

[0078] 在时刻t5，开始向第5挡的变速控制(6K)。并且，在时刻t6，向第5挡的变速控制结束(6L)。

[0079] 变速控制将在低速侧的第4挡利用液压卡合的释放侧卡合机构(图4所示的第4离合器C4)释放，并且将在小于低速侧的变速挡的变速比的高速侧的第5挡利用液压卡合的卡合侧卡合机构(图4所示的第2离合器C2)卡合。

[0080] 在将释放侧卡合机构释放了以后，执行例如发动机转矩下降控制而使惯性相(日文：イナーシャ相)开始。作为发动机转矩下降控制，例如可以是点火时机控制以及吸入空气量控制中的至少一者。执行发动机转矩下降控制而使发动机转速(Ne)接近变速后的变速挡的同步转速(6M)。当发动机转速(Ne)与变速后的变速挡的同步转速的转速差在规定值以内时，使卡合侧卡合机构的液压朝例如与液压控制部27中的管路压力相当的压力增大。由此，变速控制结束。

[0081] T-ECU28在执行第2变速模式时，将存储在第1存储部32的上次的变速间隔(Tn-1)读出，基于读出的变速间隔(Tn-1)在第1条件成立的期间内反复执行升挡。

[0082] 也就是说，在自第5挡的变速控制结束后的时刻t6经过了变速间隔(Tn-1)的时刻t7，开始第6挡的变速控制(6N)。随后，同样在时刻t8，第6挡的变速控制结束(6O)。在自第6挡的变速控制结束后的时刻t8经过了变速间隔(Tn-1)的时刻t9，开始第6挡的变速控制(6P)。在时刻t3～时刻t9的期间内，处于油门开度(θ)保持为恒定(6Q)，油门开度的变化量维持为恒定值的状态(6Q')。因此，在恒定的变速间隔(Tn-1)内反复执行升挡。

[0083] 图6所示的虚线表示重视油耗的第1变速模式的例子，表示的是设想加速踏板22的踏下位置未固定在规定的位置的状态，即，驾驶员有调整车速(V)的意图的状态(6R、6R')。在第1变速模式下，当用力踏下加速踏板22时，车速(V)上升，所以基于变速线图实施升挡，该变速线图根据由车速(V)以及油门开度(θ)的关系决定的行驶状态决定了变速挡。该图的虚线所示的升挡在发动机转速(Ne)下，顶峰部(6S)表示变速控制的开始，底谷部(6T)表示变速控制的结束。随后的顶峰部以及底谷部也同样。

[0084] 在第2变速模式下，以恒定的变速间隔(Tn-1)继续执行升挡，所以能使驾驶员体会到舒服的加速感。在时刻t3～时刻t9的期间内，用力踏下了加速踏板22后的加速踏板22的踏下位置保持在恒定的位置(6Q、6Q')，所以与油门开度的时间变化量比第2变速模式时大(6R')的第1变速模式下的车辆10的前后加速度(G)相比(6U)，第2变速模式下的车辆10的前后加速度(G)不断下降(日文：右肩下がり)地稳步且平顺地继续下降(6V)。

[0085] 在时刻t10，驾驶员使加速踏板22返回，油门开度(θ)的时间变化率(α)小于第3阈值-△D(6W)。此时，第3判断部36清除计数部40的计数(6X)。

[0086] 随后，车辆10的前后加速度(G)急剧下降。在时刻t11，车辆10的前后加速度(G)小于第5阈值-B(6Y)。也就是说，在时刻t11，判断部30判断为第1条件不成立，将加速感判定设为“关”(6Z)。由此，模式切换部将变速模式从第2变速模式切换为第1变速模式。

[0087] 在上述实施方式中，将反复执行升挡的时间间隔决定为恒定的时间这一情况被设为第2条件，但本发明不限定于此，第2条件可以将具有规定的规则性设为条件。

[0088] 图7表示第2变速模式的另一实施方式。在图7所示的实施方式中，可以将利用恒定的发动机转速(Ne)决定了反复执行升挡的变速间隔这一情况设为第2条件。在图7中说明的实施方式的第2变速模式，每当发动机转速(Ne)达到预先确定的阈值(峰值)N，都反复执行升挡。也就是说，在第2变速模式下，使进行升挡的发动机转速(Ne)一致(日文：揃える)。

[0089] 在图7中，从纵轴的上方依次为车辆10的前后加速度(G)以及发动机转速(Ne)。图7所示的初始状态表示变速挡例如为第4挡，并且例如在平坦的路面上以恒定的车速(V)以上行驶，且加速踏板22未被踏下(切断动力)的状态。图7所示的时刻t1～时刻t4是与在图6中说明的时刻相同或同样的时刻，所以这里省略详细的说明。

[0090] 在时刻t4，切换为第2变速模式。在到达时刻t4之前，在以第4挡行驶的过程中进行用力踏下加速踏板22的加速操作，所以发动机转速(Ne)不断上升地上升(7A)。并且，在自时刻t4经过了规定时间的时刻t12，发动机转速(N)到达阈值N(7B)。此时，T-ECU28开始进行从第4挡向第5挡的变速控制。向第5挡的变速控制在自时刻t12经过了规定时间的时刻t13结束(7C)。

[0091] 同样，在自时刻t13经过了规定时间的时刻t14，发动机转速(Ne)到达阈值N(7D)。此时，T-ECU28开始进行从第5挡向第6挡的变速控制。向第6挡的变速控制在自时刻t14经过了规定时间的时刻t15结束(7E)。同样，在自时刻t15经过了规定时间的时刻t16，发动机转速(Ne)到达阈值N(7F)。此时，T-ECU28开始进行从第6挡向第7挡的变速控制。

[0092] 由此，每次变速，例如发动机转速的音色都大致恒定，所以能使驾驶员体会到舒服的加速的感觉。

[0093] 图8表示第2变速模式的另一实施方式。在图8所示的实施方式中，在第2变速模式下，每当从发动机转速(Ne)的预先确定的阈值(峰值)N随着时间的流逝依次达到以预先确定的规定量逐次下降的转速N1、N2、N3时，执行升挡。

[0094] 在图8中，从纵轴的上方依次为车辆10的前后加速度(G)以及发动机转速(Ne)。图8中表示的初始状态表示变速挡例如为第4挡，并且例如在平坦的路面上以恒定的车速(V)以上行驶，且加速踏板22未被踏下(切断动力)的状态。时刻t1～时刻t4是与在图6中说明的动作相同或同样的动作，所以这里省略详细的说明。

[0095] 如图8所示，在时刻t4切换为第2变速模式。在到达时刻t4之前，在以第4挡行驶的过程中进行用力踏下加速踏板22的加速操作，所以发动机转速(Ne)不断上升地上升(8A)。并且，在自时刻t4经过了规定时间的时刻t17，发动机转速(Ne)到达预先确定的阈值(峰值)N(8B)。此时，T-ECU28开始进行从第4挡向第5挡的变速控制。向第5挡的变速控制在自时刻t17经过了规定时间的时刻t18结束(8C)。

[0096] 在自时刻t18经过了规定时间的时刻t19，发动机转速(Ne)到达自峰值N经过时间并且以预先确定的规定量下降后的转速N1(8D)。此时，T-ECU28开始进行从第5挡向第6挡的变速控制。向第6挡的变速控制在自时刻t19经过了规定时间的时刻t20结束(8E)。

[0097] 在自时刻t20经过了规定时间的时刻t21，发动机转速(Ne)到达自成为上次的变速正时的转速N1经过时间并且以预先确定的规定量下降后的转速N2(8F)。此时，T-ECU28开始进行从第6挡向第7挡的变速控制。向第7挡的变速控制在自时刻t21经过了规定时间的时刻t22结束(8G)。

[0098] 随后也同样地，在自时刻t22经过了规定时间的时刻t23，发动机转速(Ne)到达自成为上次的变速正时的转速N2随着时间的流逝以预先确定的规定量下降后的转速N3(8H)。此时，T-ECU28开始进行从第7挡向第8挡的变速控制。预先确定的规定量，即，用发动机转速N除以发动机转速N1后得到的转速、用发动机转速N1除以发动机转速N2后得到的转速以及用发动机转速N2除以发动机转速N3后得到的转速，可以设定为相同的转速，也可以例如以依次减小的方式使转速与时间的经过或次数一起变化。

[0099] 由此，在图8中说明的实施方式中的前后加速度(G)(8I)比在图7中说明的实施方式中的前后加速度(G)(8J)平缓地下降。由此，例如发动机转速的音色在每次变速时逐渐减小，所以能使驾驶员体会到舒服的加速的感觉。

[0100] 以上，上述说明的各实施方式是本发明的例示，某一实施方式特有的构造以及功能也能应用在其他实施方式中。另外，本发明不限定于上述的各实施方式，能在不脱离本发明的目的的范围内适当地进行变更。例如在图8说明的实施方式中，将反复执行升挡的变速间隔决定为发动机转速(Ne)随着时间的流逝以规定量逐次下降的转速，但本发明不限定于此，例如也可以将反复执行升挡的变速间隔决定为发动机转速(Ne)随着时间的流逝以规定量逐次增加的转速。也就是说，也可以将反复执行升挡的变速间隔决定为在成为预先决定的变化梯度的发动机转速的轨迹上按照时间经过的顺序依次排列的多个发动机转速。

[0101] 附图标记说明

[0102] 10、车辆；11、自动变速器；12、发动机；17、电子控制装置(E-ECU)；18、车速传感器；19、油门开度传感器；20、发动机转速传感器；21、加速度传感器；28、电子控制装置(T-ECU)；
30、判断部；31、模式切换部。