自动变速器的控制装置

摘要

本发明的自动变速器的控制装置具有：无级变速机构(CVT)、基于行驶状态计算目标变速比的目标变速比运算部(101)、基于表示所述无级变速机构(CVT)的状态的实际值进行反馈控制的反馈控制部(103)、基于行驶状态进行所述反馈控制的相位超前补偿的相位补偿部(104)、在检测到车辆的不稳定行驶状态时，停止所述相位补偿部(104)进行的相位超前补偿的相位补偿控制部(109)。由此，本发明可抑制车辆动作的变化，进而能够抑制给驾驶员带来的不适感。

权利要求

1.一种自动变速器的控制装置，其具有：

无级变速机构；

目标变速比运算部，其基于行驶状态计算目标变速比；

反馈控制部，其基于表示所述无级变速机构的状态的实际值进行反馈控制；

相位补偿部，其基于行驶状态进行所述反馈控制的相位超前补偿；

相位补偿控制部，在检测到车辆的不稳定行驶状态时，所述相位补偿控制部将所述相位补偿部进行的相位超前补偿停止；

液力变矩器，其设置在动力源与所述无级变速机构之间，具有锁止离合器，所述相位补偿控制部在所述锁止离合器联接时停止相位超前补偿时，将所述锁止离合器释放。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，所述相位补偿控制部在将所述相位超前补偿停止后、基于车速和加速踏板开度的值设定的动作点发生了变化时，使所述相位超前补偿恢复。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，所述相位补偿控制部在所述相位超前补偿停止后、驾驶员操作的换挡杆的挡位发生了变化时，使所述相位超前补偿恢复。

4.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，所述相位补偿控制部根据停止相位超前补偿时的车辆的不稳定行驶状态变更相位超前补偿的恢复条件。

5.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，就将锁止离合器解放后、基于所述相位超前补偿的恢复条件将所述锁止离合器联接的联接时刻而言，所述相位补偿控制部使第二行驶状态下的联接时刻比第一行驶状态下的联接时刻早，所述第一行驶状态是作为使所述相位超前补偿停止时的车辆的不稳定行驶状态，车辆的前后加速度发生了振动的行驶状态，所述第二行驶状态是作为停止所述相位超前补偿时的车辆的不稳定行驶状态而检测到所述反馈控制部的指令信号的发散或检测到油振的行驶状态。

说明书

自动变速器的控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及具有搭载于车辆上的无级变速机构的自动变速器的控制装置。

背景技术

[0002] 目前，在专利文献1中公开有在以成为目标变速比的方式进行控制时，进行相位超前补偿而进行变速控制的技术。

[0003] 但是，进行相位超前补偿时的相位超前量的最佳值根据行驶状态的不同而不同，故而有可能根据行驶状态而不进行适当的相位超前补偿，给驾驶员带来不适感。

[0004] 专利文献1：(日本)特开2002－106700号公报

发明内容

[0005] 本发明是鉴于上述课题而设立的，其目的在于提供一种无论驾驶状态如何，都能够抑制给驾驶员带来的不适感的自动变速器的控制装置。为了实现上述目的，在本发明的自动变速器的控制装置中，具有：无级变速机构、基于行驶状态计算目标变速比的目标变速比运算部、基于表示所述无级变速机构的状态的实际值进行反馈控制的反馈控制部、基于行驶状态进行所述反馈控制的相位超前补偿的相位补偿部、在检测到车辆的不稳定行驶状态时，停止所述相位补偿部进行的相位超前补偿的相位补偿控制部。

[0006] 因此，由于在检测到车辆的不稳定状态时，停止相位超前补偿，故而能够抑制给驾驶员带来的不适感。

附图说明

[0007] 图1是表示实施例1的无级变速器的控制装置的系统图；

[0008] 图2是表示实施例1的控制单元内的概略的控制框图；

具体实施方式

[0009] 〔实施例1〕

[0010] 图1是表示实施例1的自动变速器的控制装置的系统图。实施例1的车辆具有作为内燃机的发动机1和自动变速器，经由差速器将驱动力向作为驱动轮的车轮8传递。将从自动变速器向车轮8连接的动力传递路径总称记载为动力传动系PT。

[0011] 自动变速器具有液力变矩器2、油泵3、前进后退切换机构4及无级变速机构(带式无级变速机构)CVT。液力变矩器2具有与发动机1连接且与驱动油泵3的驱动爪一体旋转的泵叶轮2b、与前进后退切换机构4的输入侧(无级变速机构CVT的输入轴)连接的涡轮叶轮2C、可将这些泵叶轮2b和涡轮叶轮2C一体连接的锁止离合器2a。前进后退切换机构4由行星齿轮机构和多个离合器4a构成，通过离合器4a的联接状态对前进和后退进行切换。无级变速机构CVT具有与前进后退切换机构4的输出侧(无级变速器的输入轴)连接的初级带轮5、与驱动轮一体旋转的次级带轮6、卷绕在初级带轮5与次级带轮6之间，进行动力传递的带7、向各油压促动器供给控制压的控制阀单元20。

[0012] 控制单元10读取来自由驾驶员的操作选择挡位的换挡杆11的挡位信号(以下，将挡位信号分别记为P挡、R挡、N挡、D挡)、来自加速踏板开度传感器12的加速踏板开度信号(以下、APO)、来自制动开关17的制动踏板接通、断开信号、来自检测初级带轮5的油压的初级带轮压传感器15的初级带轮压信号、来自检测次级带轮6的油压的次级带轮压传感器16的次级带轮压信号、来自检测初级带轮5的转速的初级带轮转速传感器13的初级转速信号Npri、来自检测次级带轮6的转速的次级带轮转速传感器14的次级转速信号Nsec、来自检测发动机转速的发动机转速传感器18的发动机转速信号Ne、来自检测车辆的前后加速度的G传感器19的加速度信号G。另外，初级转速信号Npri在D挡的情况下，通过离合器4a的联接而与涡轮转速一致，因此，以下也记载为涡轮转速Nt。

[0013] 控制单元10控制与挡位信号相对应的离合器4a的联接状态。具体地，若为P挡或N挡，则离合器4a形成为解放状态，若为R挡，则以前进后退切换机构4输出反转的方式向控制阀单元20输出控制信号，将后退离合器(或者制动器)联接。另外，若为D挡，则前进后退切换机构4一体旋转，以输出正旋转的方式向控制阀单元20输出控制信号，将离合器4a联接。另外，基于次级转速算出车速VSP。

[0014] 图2是表示实施例1的控制单元10内的控制构成的框图。控制单元10具有目标变速比运算部101、偏差运算部102、反馈控制部103、相位补偿部104、加法计算部105、指令信号发散检测部106、油振检测部107、车辆振动检测部108、相位补偿控制部109、控制锁止离合器2a的联接状态的锁止控制部110。

[0015] 在目标变速比运算部101，基于APO信号和车速VSP，由可实现最佳燃耗状态的变速映像图计算目标变速比ir*。在偏差运算部102，检测基于表示无级变速机构CVT的状态的实际值即初级转速信号Npri和次级转速信号Nsec的实际变速比ir，计算实际变速比ir与目标变速比ir*的偏差。在反馈控制部103，计算以设定的目标变速比ir*和表示无级变速机构CVT的状态的实际值即实际变速比ir一致的方式控制带轮油压的对电磁阀的反馈指令信号。

[0016] 在相位补偿部104，对由反馈控制部103计算的指令信号，计算与行驶状态相应的相位超前量α，计算基于相位超前量α的相位补偿信号。在加法运算部105，反馈指令信号加上相位补偿信号而计算最终的指令信号。在指令信号发散检测部106，检测最终的指令信号是否发散，在未发散的情况下，将发散标记Fl设为OFF，在发散的情况下，将发散标记Fl设为ON。在此，指令信号的发散基于频率为规定值以上且振幅为规定值以上的状态是否持续了规定时间来检测。

[0017] 在油振检测部107，首先，将由初级带轮压传感器15及次级带轮压传感器16检测到的电压信号转换成油压信号，通过带通滤波处理将DC成分(与控制指令相对应的变动成分)除去，仅提取振动成分。而且，算出振动成分的振幅，在初级带轮压或次级带轮压的任一振幅为规定振幅以上的状态持续了规定时间以上的情况下，将油振标记F2设为ON。另一方面，在油振标记F2为ON的状态下，振幅小于规定振幅的状态持续了规定时间以上的情况下，将油振标记F2设为OFF。

[0018] 在车辆振动检测部108，提取由G传感器19检测到的前后加速度的振动成分，在振动成分的振幅为规定值以上的状态持续了规定时间以上的情况下，将振动标记F3设为ON。另一方面，在振动成分的振幅小于规定值的状态持续了规定时间以上的情况下，将振动标记F3设为OFF。

[0019] 在相位补偿控制部109，读取发散标记Fl、油振标记F2、振动标记F3的信息以及挡位信号，并且计算由VSP和APO规定的动作点。而且，在发动机起动后，各种标记全部为OFF的情况下，输出允许相位补偿部104的相位补偿信号输出的信号。另一方面，在任一标记为ON的情况下，输出禁止相位补偿部104的相位补偿信号输出的信号，并且输出将锁止离合器2a释放的指令。

[0020] 即，在发散标记Fl、油振标记F2、振动标记F3的任一个为ON的情况下，从相位补偿部104输出相位补偿信号，由此反而会导致指令信号的振动变大，振动增幅。因此，通过禁止相位补偿信号的输出，能够仅使反馈控制起作用。由此，能够得到鲁棒性高的控制构成。另外，通过释放锁止离合器2a，动力传动系PT的质量能够向从加上了发动机质量的质量去掉发动机质量后的质量变更。由于共振周波数与动力传动系PT的质量相关，故而通过变更质量能够使共振频率移动，能够抑制振动。

[0021] 另外，在相位补偿控制部109，即使在禁止从相位补偿部104输出相位补偿信号后，由于发散标记Fl或油振标记F2为ON而禁止的情况下，之后，在全部的标记为OFF的情况下，通过以下的恢复条件成立，再次开始从相位补偿部104输出相位补偿信号，并且允许锁止离合器2a联接。

[0022] (恢复条件1)动作点移动的情况

[0023] (恢复条件2)挡位信号变化的情况

[0024] 另外，由于全部的标记在点火开关关闭时重置为OFF，故而在下一个点火开关接通时，按照通常控制进行锁止离合器2a的联接及相位补偿信号的输出。

[0025] 即，锁止离合器2a具有将发动机1与自动变速器之间的动力传递路径直接连接的作用，有助于改善燃耗率。因此，在使锁止离合器2a释放的状态下，不能充分改善燃耗率。共振等振动现象，由于为依存于由VSP或APO决定的动作点而产生的现象，故而在动作点发生振动时从动作点向另一动作点移动的情况下，能够避免振动发生时动作点的振动。因此，在动作点发生了变化的情况下，再次开始输出相位补偿信号并允许锁止离合器2a的再联接。另外，在从D挡向N挡等变更的情况下，动力传动系PT的状态被变更，故而可避免振动现象的可能性高。因此，在挡位信号发生了变化的情况下，再次开始相位补偿信号的输出并允许锁止离合器2a的再联接。由此，容易确保行驶中的相位补偿及锁止离合器2a的联接状态，能够确保控制性并实现燃耗率的提高。

[0026] 另一方面，在振动标记F3为ON的情况下，即使例如各标记全部为OFF，直到点火开关断开为止都禁止相位补偿信号的输出并且禁止锁止离合器2a的联接。即，在发散标记Fl或油振标记F2为ON的状态下，这些现象不一定表现在车辆动作上。在表现在车辆动作上之前，禁止相位补偿信号的输出，若发散标记Fl或油振标记F2为OFF，则即使再次开始相位补偿信号的输出，或者赋予将锁止离合器2a联接的机会，对车辆动作的影响也小。但是，在振动标记F3为ON的情况下，为实际的车辆动作产生振动的状态，在再次开始相位补偿信号的输出，或者允许锁止离合器2a联接的情况下，由于实际产生车辆动作的振动而容易给驾驶员带来不适感。因此，在振动标记F3为ON的情况下，例如之后，即使振动标记F3切换成OFF，也禁止锁止离合器2a的联接。

[0027] 如以上说明地，在实施例中可得到以下列举的作用效果。

[0028] (1)自动变速器的控制装置具有：无级变速机构CVT，其在初级带轮5与次级带轮6之间卷挂带7，对初级带轮5和次级带轮6上的带夹持压进行控制而进行变速；目标变速比运算部101，其基于行驶状态计算目标变速比ir*；反馈控制部103，其基于表示无级变速机构CVT的状态的实际值进行反馈控制；相位补偿部104，其基于行驶状态进行反馈控制的相位超前补偿；相位补偿控制部109，其在检测到车辆的不稳定行驶状态时，停止相位补偿部104进行的相位超前补偿。因此，能够实现控制的稳定化，能够将车辆动作稳定化。

[0029] (2)自动变速器的控制装置具有液力变矩器2，其设置在发动机1(动力源)与无级变速机构CVT之间，具有锁止离合器2a，在锁止离合器2a联接时停止相位超前补偿时，相位补偿控制部109将锁止离合器2a释放。因此，通过变更动力传动系PT的质量来变更共振频率，能够抑制振动。另外，即使在车辆前后加速度发生了振动的情况下，通过释放锁止离合器2a能够经由流体将发动机1和自动变速器连接，能够抑制与驱动轮之间的振动现象。

[0030] (3)相位补偿控制部109在停止相位超前补偿后，基于车速VSP和加速踏板开度APO的值设定的动作点发生了变化时，恢复相位超前补偿，即，若动作点发生变化，则从发生振动的行驶状态脱离的可能性高，故而能够在更多的行驶状态下输出相位补偿信号。

[0031] (4)相位补偿控制部109在停止相位超前补偿后，驾驶员操作的换挡杆的挡位发生了变化时，恢复相位超前补偿。即，若挡位发生变化，则从发生振动的行驶状态脱离的可能性高，故而能够在更多的行驶状态下输出相位补偿信号。

[0032] (5)相位补偿控制部109根据停止相位超前补偿时的车辆的不稳定行驶状态变更相位超前补偿的恢复条件。即，即使判断为车辆的不稳定行驶状态的情况下，在实际作为车辆动作表示不稳定状态的情况下，限制恢复，并成为控制上不稳定的状态，但在实际上不反映到车辆动作上的情况下，通过促使恢复，能够避免不稳定的状态并确保可进行相位超前补偿的行驶状态。

[0033] (6)就在锁止离合器2a释放后、基于相位超前补偿的恢复条件联接锁止离合器2a的联接时刻而言，相位补偿控制部109使作为停止相位超前补偿时的车辆的不稳定的行驶状态而检测到反馈控制部的指令信号的发散或检测到油振的行驶状态下的联接时刻，比作为停止相位超前补偿时的车辆的不稳定行驶状态，车辆的前后加速度振动的行驶状态时的联接时刻早。具体地，在振动标记F3为ON，之后为OFF的情况下，通过直到下一点火开关断开为止禁止锁止离合器2a的联接，实际上避免给车辆动作带来的影响。另一方面，发散标记Fl或油振标记F2为ON，之后为OFF的情况下，将动作点或挡位变化作为条件，允许锁止离合器2a的联接。即，若不一定振动表现在车辆动作上的状态，发散标记Fl或油振标记F2为OFF的话，即使再次赋予将锁止离合器2a联接的机会，则给车辆动作带来的影响小。因此，能够抑制给车辆动作带来的影响，并且容易确保锁止离合器2a的联接状态，从而实现燃耗率的提高。