车辆助力制动的控制方法、装置及车辆助力制动系统

摘要

本发明提供了一种车辆助力制动的控制方法、装置及车辆助力制动系统；其中，该方法包括：采集踏板行程信号；对踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线；根据踏板行程曲线和预设的制动助力比，确定电机基础助力力矩；根据踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩；根据目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，以控制电机的输出力矩；根据输出力矩及电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。本发明提高了制动系统响应速度，缩短了制动距离，且可以根据驾驶员主观意愿调节制动助力比，从而提高了车辆制动的舒适性。

权利要求

1.一种车辆助力制动的控制方法，其特征在于，所述方法应用于车辆的制动控制系统，所述方法包括：采集踏板行程信号；

对所述踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线；

根据所述踏板行程曲线和预设的制动助力比，确定电机基础助力力矩；

根据所述踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩；

根据所述目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，以控制所述电机的输出力矩；

根据所述输出力矩及所述电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，以控制所述电机的输出力矩的步骤，包括：根据所述目标力矩，确定目标电流；

根据所述目标电流，对所述电机的控制电流进行PID控制，从而控制所述电机的输出力矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述输出力矩及所述电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力的步骤，包括：根据PID控制后的输出力矩、电机阻力力矩、所述电机基础助力力矩及系统干扰项力矩，确定最终力矩；

根据所述最终力矩通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩的步骤，包括：根据所述踏板行程曲线和主缸活塞行程，采用滑膜控制的方式确定电机目标力矩。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线的步骤，包括：对所述踏板行程信号进行卡尔曼滤波，得到对应的踏板行程曲线。

6.一种车辆助力制动的控制装置，其特征在于，所述装置设置于车辆的制动控制系统，所述装置包括：信号采集模块，用于采集踏板行程信号；

滤波模块，用于对所述踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线；

基础助力力矩确定模块，用于根据所述踏板行程曲线和预设的制动助力比，确定电机基础助力力矩；

目标力矩确定模块，用于根据所述踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩；

电流控制模块，用于根据所述目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，以控制所述电机的输出力矩；

制动控制模块，用于根据所述输出力矩及所述电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述电流控制模块还用于：根据所述目标力矩，确定目标电流；

根据所述目标电流，对所述电机的控制电流进行PID控制，从而控制所述电机的输出力矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述制动控制模块还用于：根据PID控制后的输出力矩、电机阻力力矩、所述电机基础助力力矩及系统干扰项力矩，确定最终力矩，根据所述最终力矩通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述目标力矩确定模块还用于：根据所述踏板行程曲线和主缸活塞行程，采用滑膜控制的方式确定电机目标力矩。

10.一种车辆助力制动系统，其特征在于，包括制动踏板、电子控制单元、电机、传动机构及制动主缸；权利要求6-9任一项所述的装置设置于所述电子控制单元。

说明书

车辆助力制动的控制方法、装置及车辆助力制动系统

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆控制技术领域，尤其是涉及一种车辆助力制动的控制方法、装置及车辆制动系统。

背景技术

[0002] 汽车制动系统除了满足法规要求的性能外，还需要保证制动的舒适性，且舒适性与安全性同等重要。当制动系统工作于电动助力制动模式时，制动舒适性最主要的体现就是驾驶员对制动踏板的感觉灵敏度。然而，在传统的真空助力制动系统中，驾驶员踩下制动踏板后，主要依赖于发动机提供的真空源进行制动，无法根据驾驶员主观意愿改变助力比，制动系统响应速度较慢，制动距离长，导致驾驶员对于车辆制动的感受较差。

发明内容

[0003] 有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆助力制动的控制方法、装置及车辆制动系统，以提高制动系统的响应速度，缩短制动距离，从而提高车辆制动的舒适性。

[0004] 第一方面，本发明实施例提供了一种车辆助力制动的控制方法，该方法应用于车辆的制动控制系统；该方法包括：采集踏板行程信号；对踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线；根据踏板行程曲线和预设的制动助力比，确定电机基础助力力矩；根据踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩；根据目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，以控制电机的输出力矩；根据输出力矩及电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

[0005] 结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，上述根据目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，以控制电机的输出力矩的步骤，包括：根据目标力矩，确定目标电流；根据目标电流，对电机的控制电流进行PID控制，从而控制电机的输出力矩。

[0006] 结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，上述根据输出力矩及电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力的步骤，包括：根据PID控制后的输出力矩、电机阻力力矩、电机基础助力力矩及系统干扰项力矩，确定最终力矩，根据最终力矩通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

[0007] 结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，上述根据踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩的步骤，包括：根据踏板行程曲线和主缸活塞行程，采用滑膜控制的方式确定电机目标力矩。

[0008] 结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，上述对踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线步骤，包括：对踏板行程信号进行卡尔曼滤波，得到对应的踏板行程曲线。

[0009] 第二方面，本发明实施例提供了一种车辆助力制动的控制装置，该装置设置于车辆的制动控制系统，该装置包括：信号采集模块，用于采集踏板行程信号；滤波模块，用于对踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线；基础助力力矩确定模块，用于根据踏板行程曲线和预设的制动助力比，确定电机基础助力力矩；目标力矩确定模块，用于根据踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩；电流控制模块，用于根据目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，以控制电机的输出力矩；制动控制模块，用于根据输出力矩及电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

[0010] 结合第二方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，上述电流控制模块还用于：根据目标力矩，确定目标电流；根据目标电流，对电机的控制电流进行PID控制，从而控制电机的输出力矩。

[0011] 结合第二方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，上述制动控制模块还用于：根据PID控制后的输出力矩、电机阻力力矩、电机基础助力力矩及系统干扰项力矩，确定最终力矩，根据最终力矩通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

[0012] 结合第二方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，上述目标力矩确定模块还用于：根据踏板行程曲线和主缸活塞行程，采用滑膜控制的方式确定电机目标力矩。

[0013] 第三方面，本发明实施例提供了一种车辆助力制动系统，包括制动踏板、电子控制单元、电机、传动机构及制动主缸；上述装置设置于电子控制单元。

[0014] 本发明实施例带来了以下有益效果：

[0015] 本发明实施例提供了一种车辆助力制动的控制方法、装置及车辆助力制动系统；首先对采集到的踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线；根据踏板行程曲线和预设的制动助力比，确定电机基础助力力矩；根据踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩；再根据目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，从而控制电机的输出力矩；最后根据输出力矩及电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。该方式提高了制动系统响应速度，缩短了制动距离，且能够根据驾驶员主观意愿改变助力比，从而提高了车辆制动的舒适性。

[0016] 本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本发明的上述技术即可得知。

[0017] 为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施方式，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

[0018] 为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

[0019] 图1为本发明实施例提供的一种车辆助力制动的控制方法的流程图；

[0020] 图2为本发明实施例提供的另一种车辆助力制动的控制方法的流程图；

[0021] 图3为本发明实施例提供的主缸压力—推杆行程关系曲线图；

[0022] 图4为本发明实施例提供的一种制动助力控制器的框图；

[0023] 图5为本发明实施例提供的一种车辆助力制动的控制方法的原理框图；

[0024] 图6为本发明实施例提供的一种车辆助力制动的控制装置的结构示意图；

[0025] 图7为本发明实施例提供的一种车辆助力制动系统的结构示意图；

[0026] 图8为本发明实施例提供的一种车辆的制动控制系统的结构示意图；

[0027] 图9为本发明实施例提供的一种制动系统执行机构总成的结构示意图。

[0028] 图标：600-信号采集模块；602-滤波模块；604-基础助力力矩确定模块；606-目标力矩确定模块；608-电流控制模块；610-制动控制模块；70-制动踏板；71-电子控制单元；1107-电机；1106-传动机构；1108-制动主缸；1-制动踏板总成；2-右前轮缸压力传感器；3-右前轮制动器；4-右后轮缸压力传感器；5-右后轮制动器；6-左后轮制动器；7-左后轮缸压力传感器；8-左前轮制动器；9-左前轮缸压力传感器；10-ESC总成；11-制动系统执行机构总成；1101-ECU；1102-防火墙连接法兰；1103-防尘罩；1104-制动推杆；1105-壳体；1109-油壶。

具体实施方式

[0029] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

[0030] 目前的车辆制动方式的响应速度较慢，制动距离长，导致驾驶员对于车辆制动的感受较差，基于此，本发明实施例提供的一种车辆助力制动的控制方法、装置及车辆助力制动系统，可以应用于车辆的助力制动及其他制动领域。

[0031] 为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种车辆助力制动的控制方法进行详细介绍。

[0032] 参见图1所示的一种车辆助力制动的控制方法的流程图，该方法应用于车辆的制动控制系统。该方法包括：

[0033] 步骤S100，采集踏板行程信号。

[0034] 当驾驶员踩下踏板时，通过传感器对踏板行程进行采集，得到踏板行程信号；该踏板行程信号可以为驾驶员踩踏踏板时，踏板的移动距离。

[0035] 步骤S102，对踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线。

[0036] 踏板行程信号通常含有噪声信号，若直接将该信号直接作为踏板行程，则误差较大。根据踏板行程信号的特点，可以选择一阶滤波、互补滤波及卡尔曼滤波等滤波方式中的一种或者多种对踏板行程信号进行滤波处理，得到平滑连续的踏板行程曲线。

[0037] 步骤S104，根据踏板行程曲线和预设的制动助力比，确定电机基础助力力矩。

[0038] 根据踏板行程曲线可以确定踏板所在位置，制动助力比是制动控制系统的预设参数，根据踏板所在位置及制动助力比，可以得到电机的基础阻力力矩。

[0039] 步骤S106，根据踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩。

[0040] 接收电机反馈的角度信号，从而确定电机提供的输出力矩，根据此时电机的输出力矩和踏板行程曲线，通常还结合电机阻力矩及系统干扰项力矩，基于滑膜理论、模糊控制或神经网络等技术确定电机目标力矩。

[0041] 步骤S108，根据目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，以控制电机的输出力矩。

[0042] 根据电机的目标力矩确定输入电机的目标电流，根据目标电流对电机进行闭环控制以达到较为精确的电流控制，从而精确地控制电机的输出力矩。

[0043] 步骤S110，根据输出力矩及电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

[0044] 将电机的输出力矩减去电机基础助力力矩所得的力矩通过传动机构作用于制动主缸建立制动压力，从而进行制动。

[0045] 本发明实施例提供了一种车辆助力制动的控制方法；首先对采集到的踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线；根据踏板行程曲线和预设的制动助力比，确定电机基础助力力矩；根据踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩；再根据目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，从而控制电机的输出力矩；最后根据输出力矩及电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。该方法提高了制动系统响应速度，缩短了制动距离，且能够根据驾驶员主观意愿改变助力比，从而提高了车辆制动的舒适性。

[0046] 本发明实施例还提供了另一种车辆助力制动的控制方法，如图2所示，该方法在图1所示的方法的基础之上实现，包括以下步骤：

[0047] 步骤S200，采集踏板行程信号。

[0048] 步骤S202，对踏板行程信号进行卡尔曼滤波，得到对应的踏板行程曲线。

[0049] 实际操作中，测量踏板行程的传感器通常为低成本变位传感器，由于传感器精度及测量噪声等因素的影响，所测量的行程数据存在一定的误差及波动。然而，作为电动助力制动控制方法的控制输入量，踏板行程数据影响着电动助力制动控制算法的性能及制动踏板感觉。为此，本实施例通过卡尔曼滤波器估计踏板行程。通过卡尔曼滤波器对采集的踏板行程信号进行滤波，可得到连续光滑的踏板行程曲线

[0050] 步骤S204，根据踏板行程曲线和预设的制动助力比，确定电机基础助力力矩。

[0051] 在实际中，当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过推杆推动活塞前移，因此也可以以推杆行程代表踏板行程。当系统未安装主缸压力传感器(仅安装踏板及齿条行程传感器)时，需要标定系统的主缸压力—推杆行程关系曲线(P-S特性)作为基础助力依据。测试方法为：

[0052] (1)调整好踏板推杆与齿条之间的间隙，定义推杆初始时刻为0点(初始)位置。

[0053] (2)排气采用传统方式，在轮缸排气口装有透明塑料软管，控制电机推动齿条作往复运动，当软管流出的制动液连续无气泡液柱时排气完成。

[0054] (3)稳态工况下，驾驶员踩制动踏板至不同行程处，记录推杆行程与主缸压力之间的关系曲线，多次测量取平均值。

[0055] 通过测试得到的P-S特性曲线如图3所示，并拟合表达式如下：

[0056]

[0057] 其中，pm为主缸压力，sp为推杆行程。电机提供的基础助力力矩等效至齿条的推力Fbr可通过下式确定：

[0058]

[0059] 式中，ig为传动机构减速比，rg为小齿轮半径，pm为制动主缸压力，Am为制动主缸活塞截面积，n为制动助力比，Tb为电机基础助力力矩。

[0060] 步骤S206，根据踏板行程曲线和主缸活塞行程，采用滑膜控制的方式确定电机目标力矩。

[0061] 基于滑模理论设计制动助力控制器(实际上为一种算法，通过该算法得到电机目标力矩)，将滑膜面定义为制动主缸活塞行程及速度跟随误差的函数，该方法可以有效克服系统参数变化及外界干扰等因素的影响，提高控制器的鲁棒性。在此基础上，可以设计Lyapunov函数，并通过Lyapunov第二法来分析所设计控制器的稳定性。具体过程如下：

[0062] 在D域定义滑模面为

[0063]

[0064] 式中：xb＝kmθm为齿条的行程；xp＝kpθp为踏板推杆行程；km和kp为转换系数，θm和θp分别为电机及踏板转角，可由传感器测量得到。D域可表示为

[0065] D＝{|σ|<ε}-{0}  (4)

[0066] 其中，ε为整数。系统运动方程为：

[0067]

[0068] 其中，Tm为电机目标力矩，Bm为电子阻尼系数，f(t)为主缸反馈及系统损失力矩总和。

[0069] 将Lyapunov方程定义为

[0070]

[0071] 对其求导，可得

[0072]

[0073] 将式(5)代入式(7)，可得

[0074]

[0075] 假设σ在D域内满足下列不等式

[0076] |Δ(t,θm,θp)|≤δ

[0077] 其中，

[0078]

[0079] δ为已知的正数，将式(9)代入式(8)，可得

[0080] V'＝kmσ(Tm+Δ(t,θm,θp))  (10)

[0081] 令

[0082] Tm＝-Ksgn(σ)(K>δ)

[0083] 代入式(10)，得

[0084] V'＝kmσ(-Ksgn(σ)+Δ(t,θm,θp))

[0085] ＝-kmK|σ|+kmΔ(t,θm,θp)

[0086] ≤-km(K-δ)|σ|<0  (11)

[0087] 由式(6)和式(11)得

[0088]

[0089] 或

[0090]

[0091] 合并式(12)和式(13)得

[0092]

[0093]

[0094]

[0095] 因此，σ可以在有限的时间内达到滑模面σ＝0，同时由式(11)可知控制算法是稳定的。

[0096] 步骤S208，根据目标力矩，确定目标电流。

[0097] 对于直流电机来说，在额定励磁电流时，在额定转速以下其输出力矩与电枢电流成正比，即电枢电流相对额定电流的百分比就是输出力矩与额定力矩的百分比。对于交流电机，当电机为矢量控制方式时，如果电机在额定转速一下，其力矩电流的与定力矩电流的百分比也就是输出力矩与额定力矩的百分比。根据电机类型及电机参数，通过目标输出的力矩可确定目标电枢电流，从而确定目标控制电流。

[0098] 步骤S210，根据目标电流，对电机的控制电流进行PID(proportion integral derivative，比例-积分-微分控制器)控制，从而控制电机的输出力矩。

[0099] PID控制器(比例-积分-微分控制器)是一个在工业控制应用中常见的反馈回路部件，由比例单元P、积分单元I和微分单元D组成。PID控制的基础是比例控制；积分控制可消除稳态误差，但可能增加超调；微分控制可加快大惯性系统响应速度以及减弱超调趋势。上述步骤S206-S210的原理框图如图4所示，其中，sp为经过滤波的踏板行程曲线，sm为制动主缸活塞行程，Tm为电机目标力矩，Io为电机的控制电流，To为电机的输出力矩；将制动主缸活塞行程减去踏板行程得到的数据输入至滑模控制器(相当于上述制动助力控制器)，并将该数据进行微分后输入至滑模控制器，经过滑模控制器的计算得到电机的目标力矩，将目标力矩输入至PID控制器，PID控制器根据目标力矩，确定对电机的控制电流，并将控制电流输入至电机以控制电机的输出力矩，将输出力矩作用至传动机构，从而推动制动主缸活塞，得到制动主缸活塞行程并传输至滑膜控制器进行进一步的控制。

[0100] 步骤S212，根据PID控制后的输出力矩、电机阻力力矩、电机基础助力力矩及系统干扰项力矩，确定最终力矩，根据最终力矩通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

[0101] 具体地，PID控制后的输出力矩减去电机阻力力矩、电机基础助力力矩及系统干扰项力矩得到最终力矩；最终力矩作用于传动机构，以控制制动主缸建立制动压力，从而进行制动。

[0102] 上述方法的原理框图如图5所示，其中Tb为电机基础助力力矩，Td为电机阻力矩，Tg为系统干扰项力矩，θm为电机角度信号；对踏板行程进行卡尔曼滤波得到光滑连续的踏板行程曲线，根据该曲线计算得到基础助力力矩；制动助力控制器根据该曲线及电机的角度信号，得到电机的目标助力力矩，从而得到电机的目标电流，PID控制器根据电机的目标电流与电机的输出电流之差对电机进行闭环控制，最终得到的电机输出力矩为目标力矩减去电机阻力矩，将电机输出力矩与基础助力力矩之差作用于传动机构，以使传动机构推动制动主缸建立制动压力。

[0103] 通过该方法可提供良好的制动踏板感觉，使驾驶员轻便的操作制动踏板，并更好的感知车辆制动减速度，从而根据经验来估算制动距离。

[0104] 本发明实施例提供了一种车辆助力制动的控制装置，其结构示意图如图6示，该装置设置于车辆的制动控制系统，包括：信号采集模块600，用于采集踏板行程信号；滤波模块602，用于对踏板行程信号进行滤波，得到对应的踏板行程曲线；基础助力力矩确定模块
604，用于根据踏板行程曲线和预设的制动助力比，确定电机基础助力力矩；目标力矩确定模块606，用于根据踏板行程曲线及电机角度信号，确定电机目标力矩；电流控制模块608，用于根据目标力矩对电机的控制电流进行闭环控制，以控制电机的输出力矩；制动控制模块610，用于根据输出力矩及电机基础助力力矩，通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

[0105] 具体地，上述电流控制模块还用于：

[0106] (1)根据目标力矩，确定目标电流。

[0107] (2)根据目标电流，对电机的控制电流进行PID控制，从而控制电机的输出力矩。

[0108] 具体地，上述制动控制模块还用于：根据PID控制后的输出力矩、电机阻力力矩、电机基础助力力矩及系统干扰项力矩，确定最终力矩，根据最终力矩通过传动机构控制制动主缸建立制动压力。

[0109] 具体地，上述目标力矩确定模块还用于：根据踏板行程曲线和主缸活塞行程，采用滑膜控制的方式确定电机目标力矩。

[0110] 本发明实施例提供的车辆助力制动的控制装置，与上述实施例提供的车辆助力制动的控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

[0111] 本发明实施例还提供了一种车辆助力制动系统，如图7所示，包括制动踏板70、电子控制单元71、电机1107、传动机构1106及制动主缸1108；上述装置设置于电子控制单元。

[0112] 上述车辆助力制动系统属于车辆的制动控制系统，该车辆的制动控制系统的结构示意图如图8所示，该系统为主被动一体化电液制动系统，主要包括制动踏板总成1、右前轮缸压力传感器2、右前轮制动器3、右后轮缸压力传感器4、右后轮制动器5、左后轮制动器6、左后轮缸压力传感器7、左前轮制动器8、左前轮缸压力传感器9、ESC总成10、制动系统执行机构总成11。其中，制动系统执行机构总成11包括ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)1101、防火墙连接法兰1102、防尘罩1103、制动推杆1104、壳体1105、传动机构1106、电机1107、制动主缸1108、油壶1109，如图9所示。

[0113] 该系统处于助力制动模式时，具体工作过程如下：电机和人力(通过制动踏板提供)共同推动制动主缸活塞建立制动液压，经过ESC总成传递至右前轮制动器3、右后轮制动器5、左后轮制动器6及左前轮制动器8中，从而在制动盘上产生制动力，使车辆减速或静止。另一方面，制动主缸液压产生的回位力通过反应盘反馈至制动踏板总成，从而提供制动踏板感觉。

[0114] 本发明实施例所提供的一种车辆助力制动的控制方法、装置及车辆助力制动系统的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

[0115] 所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和/或装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

[0116] 另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0117] 所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

[0118] 在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

[0119] 最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。