本发明涉及一种模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试方法及装置，所述测试装置包括实验台架、作动器组件和数控系统；所述实验台架固定具有桥壳总成的试验样件，模拟所述试验样件在车身上的固定；所述作动器组件设置在所述实验台架下方，所述数控系统根据实验参数控制所述作动器组件自下而上往复运动，激励所述桥壳总成，对所述桥壳总成进行模拟道路的疲劳耐久测试。本发明综合簧下零件及减震装置对桥壳总成的影响，再现桥壳总成在各工况条件下的工作状态，完成模拟道路的疲劳耐久测试，测试真实可靠，增强了实验台架的平台化及通用性，节约了测试成本。
1.一种模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置，其特征在于，所述测试装置包括实验台架、作动器组件和数控系统；具有桥壳总成(7)的试验样件包括钢板弹簧总成(8)、制动鼓总成(9)、轮胎(10)和减震器(11)，所述桥壳总成(7)通过两端的连接轴分别与所述制动鼓总成(9)相连，所述轮胎(10)套接在所述制动鼓总成(9)上，所述连接轴固定在所述桥壳总成(7)左右两侧对称设置的两个所述钢板弹簧总成(8)上，两个所述减震器(11)对称设置在两个所述钢板弹簧总成(8)上；所述实验台架包括水平反力座(16)、立柱(17)、托盘(21)，两个所述钢板弹簧总成(8)分别通过所述水平反力座(16)固定，两个所述减震器(11)分别通过所述立柱(17)固定，两个所述轮胎(10)分别固定在两个所述托盘(21)内，模拟所述试验样件在车身上的固定；
所述作动器组件设置在所述实验台架下方，与所述托盘(21)底部相连；所述数控系统根据实验参数控制所述作动器组件自下而上往复运动，驱动所述托盘(21)激励所述桥壳总成(7)，对所述桥壳总成(7)进行模拟道路的疲劳耐久测试。
2.根据权利要求1所述的模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置，其特征在于，所述作动器组件包括两个作动器(23)和两个联轴器(24)，两个所述作动器(23)分别通过所述联轴器(24)与所述实验台架相连，所述数控系统控制所述作动器(23)自下而上往复运动。
3.根据权利要求2所述的模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置，其特征在于，两个所述作动器(23)之间的水平间距能够调节。
4.根据权利要求1所述的模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置，其特征在于，所述钢板弹簧总成(8)前后两端分别固定设有板簧前吊耳(13)和板簧后吊耳(14)。
5.根据权利要求4所述的模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置，其特征在于，所述实验台架包括铁地板(15)，所述水平反力座(16)和所述立柱(17)分别固定在所述铁地板(15)上，4个所述水平反力座(16)通过所述板簧前吊耳(13)和所述板簧后吊耳(14)分别固定两个所述钢板弹簧总成(8)；2个所述立柱(17)分别固定两个所述减震器(11)；所述作动器组件穿过所述铁地板(15)与两个所述托盘(21)分别相连。
6.根据权利要求5所述的模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置，其特征在于，4个所述水平反力座(16)之间的间距能够根据所述板簧前吊耳(13)和所述板簧后吊耳(14)的间距调节；2个所述立柱(17)之间的水平间距能够根据两个所述减震器(11)的间距调节。
7.根据权利要求1所述的模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置，其特征在于，所述数控系统包括带有采集装置的数字采集系统，所述采集装置采集所述桥壳总成(7)的试验数据；所述数字采集系统的Tec-Ware数据处理软件与测试记录表和GPS相结合，对所述试验数据处理后得到实测路谱数据，将所述实测路谱数据输入所述数控系统中对所述桥壳总成(7)进行加载，从而再现所述桥壳总成(7)在各工况条件下的工作状态。
8.根据权利要求7所述的模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置，其特征在于，所述采集装置为LMS-MSC六分力设备。
9.一种模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试方法，其特征在于，所述测试方法过程如下：
(1)、根据试验样件，确认车辆空载状态下试验样件中各部件之间的尺寸；
(2)、基于两个轮胎(10)的轮距，调整两个作动器(23)的间距，并将轮胎(10)固定在托盘(21)上；
(3)、基于左右减震器(11)间距和减震器(11)与桥壳总成(7)的距离，调整两个立柱(17)的间距，将立柱(17)固定在铁地板(15)上；基于减震器(11)的离地高度，将左右减震器(11)分别固定在立柱(17)上，达到减震器(11)固定在车身上的效果；
(4)、基于左右钢板弹簧总成(8)的间距和板簧前吊耳(13)与桥壳总成(7)距离，调整两个安装板簧前吊耳(13)的水平反力座(16)位置，将其固定在铁地板(15)上；基于板簧前吊耳(13)的离地高度，将左、右板簧前吊耳(13)分别固定在水平反力座(16)上；
(5)、基于左右钢板弹簧总成(8)间距和板簧后吊耳(14)与桥壳总成(7)距离，调整安装板簧后吊耳(14)的水平反力座(16)位置，将其固定在铁地板(15)上；基于板簧后吊耳(14)的离地高度，将左、右板簧后吊耳(14)分别固定在水平反力座(16)上；
(6)、在托盘(21)上分别固定左右轮胎(10)，并拧紧加固各部件的紧固件；
步骤二、检查各部件的安装尺寸，保证所有安装尺寸的误差在预设范围内；
步骤三、将作动器(23)与桥壳总成(7)分别连入数控系统；
步骤四、模拟各工况桥壳总成(7)的工作状态，对桥壳总成(7)进行疲劳耐久测试；
通过数控系统对两个作动器(23)输入实测路谱、随机、迭代信号，两个作动器(23)自下而上的二通道往复施加路谱信号，分别对左右轮胎(10)进行相应的激励，轮胎(10)的激励工况传递到桥壳总成(7)，实现桥壳总成(7)各工况工作状态的模拟；
(2)、LMS-MSC六分力设备采集桥壳总成(7)的疲劳耐久、侧倾刚度、强度指标参数；数字采集系统通过滤波、去毛刺得到实测数据，将实测数据输入数控系统加载，再现桥壳总成(7)在各工况条件下的工作状态；
(3)、实现实测数据、随机、迭代数据激励桥壳总成(7)，综合减震装置及簧下零件对桥壳总成(7)测试的影响，获得桥壳总成(7)的疲劳耐久、侧倾刚度、强度指标参数，经过多种道路工况下预定次数的疲劳加载后，完成对桥壳总成(7)模拟道路的疲劳耐久测试。
一种模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试方法及装置
技术领域
[0001] 本发明涉及一种桥壳总成疲劳耐久测试方法及装置，尤其涉及一种模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试方法及装置，属于汽车底盘/耐久试验领域。
背景技术
[0002] 汽车驱动桥壳的作用是支承并保护主减速器、差速器和半轴等，桥壳保证车轮的轴向相对位置固定，在行驶过程中，承受轮胎传递的作用力、弯矩等。
[0003] 疲劳耐久仿真及迭代的模型搭建过程中，需要桥壳总成疲劳耐久、侧倾刚度、强度等指标参数，现阶段室内加载桥壳总成获取实验数据，如图1所示，目前室内台架包括龙门柱1、吊装支架2、作动缸3、关节轴承4、支撑支架5和立座6，通过吊装支架2将作动缸3吊装在龙门柱1上，关节轴承4与作动缸3底部相接，并抵在桥壳总成7上，桥壳总成7通过支撑支架5固定在立座6上。
[0004] 目前室内台架通过两个作动缸3，施加载荷(正弦波)在桥壳总成7上，模拟路试桥壳总成7的工作状态，获取桥壳总成7的试验数据。
[0005] 此类测试结构只对桥壳总成7进行模拟试验，削弱了板簧、减震器等缓冲零件对桥壳总成7耐久测试的影响；也削弱了轮胎、制动鼓总成等簧下零件质量对桥壳总成7测试的影响；另外由于作动缸3加载的路谱数据是迭代数据，不能直接测量，需要通过多次迭代转化，多次转化后数据会存在一定偏差。
发明内容
[0006] 为解决上述现有技术中存在的问题，本发明提供一种模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试方法及装置，该测试装置能够模拟实车状态的减震装置及簧下零件对桥壳总成工作状态的影响，通过两组作动器组件自下而上加载轮胎，再现各种工况下桥壳总成的实测路谱、随机、迭代的工作状态。
[0007] 一种模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置，其特征在于其特征在于，所述测试装置包括实验台架、作动器组件和数控系统；所述实验台架固定具有桥壳总成的试验样件，模拟所述试验样件在车身上的固定；所述作动器组件设置在所述实验台架下方，所述数控系统根据实验参数控制所述作动器组件自下而上往复运动，激励所述桥壳总成，对所述桥壳总成进行模拟道路的疲劳耐久测试。
[0008] 进一步地，所述作动器组件包括两个作动器和两个联轴器，两个所述作动器分别通过所述联轴器与所述实验台架相连，所述数控系统控制所述作动器自下而上往复运动。
[0009] 进一步地，两个所述作动器之间的水平间距能够调节。
[0010] 进一步地，所述试验样件还包括钢板弹簧总成、制动鼓总成、轮胎和减震器，所述桥壳总成通过两端的连接轴分别与所述制动鼓总成相连，所述轮胎套接在所述制动鼓总成上，所述连接轴固定在所述桥壳总成左右两侧对称设置的两个所述钢板弹簧总成上，所述钢板弹簧总成前后两端分别固定设有板簧前吊耳和板簧后吊耳，两个所述减震器对称设置在两个所述钢板弹簧总成上。
[0011] 进一步地，所述实验台架包括铁地板、水平反力座、立柱和托盘，所述水平反力座和所述立柱分别固定在所述铁地板上，4个所述水平反力座通过所述板簧前吊耳和所述板簧后吊耳分别固定两个所述钢板弹簧总成；2个所述立柱分别固定两个所述减震器；所述作动器组件穿过所述铁地板与两个所述托盘分别相连，两个所述轮胎分别固定在两个所述托盘内。
[0012] 进一步地，4个所述水平反力座之间的间距能够根据所述板簧前吊耳和所述板簧后吊耳的间距调节；2个所述立柱之间的水平间距能够根据两个所述减震器的间距调节。
[0013] 进一步地，所述数控系统包括带有采集装置的数字采集系统，所述采集装置采集所述桥壳总成的试验数据；所述数字采集系统的Tec-Ware数据处理软件与测试记录表和GPS相结合，对所述试验数据处理后得到实测路谱数据，将所述实测路谱数据输入所述数控系统中对所述桥壳总成进行加载，从而再现所述桥壳总成在各工况条件下的工作状态。
[0014] 进一步地，所述采集装置为LMS-MSC六分力设备。
[0015] 本发明还公开了一种模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试方法，其特征在于，所述测试方法过程如下：
[0016] 步骤一、在实验台架上安装试验样件；
[0017] 步骤二、检查各部件的安装尺寸，保证所有安装尺寸的误差在预设范围内；
[0018] 步骤三、将作动器与桥壳总成分别连入数控系统，将LMS-MSC六分力设备分别与数控系统和桥壳总成相连接；
[0019] 步骤四、模拟各工况桥壳总成的工作状态，对桥壳总成进行疲劳耐久测试；
[0020] (1)、模拟汽车行驶过程中桥壳总成的受力；
[0021] 通过数控系统对两个作动器输入实测路谱、随机、迭代信号，两个作动器自下而上的二通道往复施加路谱信号，分别对左右轮胎进行相应的激励，轮胎的激励工况传递到桥壳总成，实现桥壳总成各工况工作状态的模拟；
[0022] (2)、LMS-MSC六分力设备采集桥壳总成的疲劳耐久、侧倾刚度、强度等指标参数；数字采集系统通过滤波、去毛刺等得到实测数据，将实测数据输入数控系统加载，再现桥壳总成在各工况条件下的工作状态；
[0023] (3)、实现实测数据、随机、迭代等数据激励桥壳总成，综合减震装置及簧下零件对桥壳总成测试的影响，获得桥壳总成的疲劳耐久、侧倾刚度、强度等指标参数，经过多种道路工况下预定次数的疲劳加载后，完成对桥壳总成模拟道路的疲劳耐久测试。
[0024] 进一步地，在步骤一中试验样件安装过程如下：
[0025] (1)、根据试验样件，确认车辆空载状态下试验样件中各部件之间的尺寸；
[0026] (2)、基于两个轮胎的轮距，调整两个作动器的间距，并将轮胎固定在托盘上；
[0027] (3)、基于左右减震器间距和减震器与桥壳总成的距离，调整两个立柱的间距，将立柱固定在铁地板上；基于减震器的离地高度，将左右减震器分别固定在立柱上，达到减震器固定在车身上的效果；
[0028] (4)、基于左右钢板弹簧总成的间距和板簧前吊耳与桥壳总成距离，调整两个安装板簧前吊耳的水平反力座位置，将其固定在铁地板上；基于板簧前吊耳的离地高度，将左、右板簧前吊耳分别固定在水平反力座上；
[0029] (5)、基于左右钢板弹簧总成间距和板簧后吊耳与桥壳总成距离，调整安装板簧后吊耳的水平反力座位置，将其固定在铁地板上；基于板簧后吊耳的离地高度，将左、右板簧后吊耳分别固定在水平反力座上；
[0030] (6)、在托盘上分别固定左右轮胎，并拧紧加固各部件的紧固件。
[0031] 本发明的有益效果：
[0032] 1)本发明的试验样件增加了簧下零件(轮胎、轮毂等)及减震装置，利用四个水平反力座固定钢板弹簧总成，利用立柱固定减震器，达到模拟安装在车身的作用；当作动器上下往复加载时，减震装置对桥壳总成测试的影响能够体现到测试结论当中；当作动器向上加载，簧下零件对桥壳总成测试的影响，等效汽车行驶时桥壳总成的工作状态，确保簧下零件对桥壳总成测试的影响体现到测试结论当中，使测试更加贴近实车行驶时桥壳总成的工作状态，保证测试结论的准确性。综合考虑簧下零件及减震装置对测试的影响，为桥壳总成的设计及疲劳寿命分析等提供真实可靠的实验对标数据，从而缩减桥壳总成开发周期，节约成本等；
[0033] 2)两个作动器自下而上，往复施加实测、随机、迭代等信号，符合桥壳总成的实际工作状态，有利于提高分析桥壳总成的耐久、刚度测试等；
[0034] 3)该实验台架可以同时实现减震器、钢板弹簧总成等零件的耐久测试，从而实现平台化的耐久测试，从而节约测试成本；
[0035] 4)通过水平反力座、立柱在铁地板上位置可调，及水平反力座及立柱上通孔滑槽结构的使用，此实验台架可以兼容商用车、乘用车等不同桥壳总成的测试，增强实验台架的平台化及通用性；两个作动器的水平间距可调，保证了不同轴距的轮胎都能放置且固定在托盘上；
[0036] 5)本发明的数控系统使用的四通道道路模拟试验系统，实现台架测试设备与四通道道路模拟试验系统的共用，节约设备及软件成本；借鉴的德国INSTRON公司(简称IST)四通道道路模拟试验系统可以输入实测、随机、迭代数据，保证台架测试桥壳总成疲劳耐久结论的真实可靠性；
[0037] 6)利用LMS-MSC(美国密西根科技公司/MSC-Michigan Scientific Corporation；数字采集系统/LMS-Learning Management System，简称LMS-MSC)六分力设备直接测量轮胎的路谱数据，及在轮胎上加载，省略多个步骤的数据处理，保证路谱数据不失真，从而解决目前桥壳总成疲劳耐久、刚度、强度等测试只能输入迭代数据的状况。
附图说明
[0038] 图1为现有技术中桥壳双侧垂直独立加载试验装置结构示意图；
[0039] 图2为本发明模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置的结构框图；
[0040] 图3为本发明中后悬总成爆炸图；
[0041] 图4为本发明模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置的结构示意图；
[0042] 图5为图4中A向视图；
[0043] 图6为本发明中水平反力座示意图；
[0044] 图7为本发明中板簧前吊耳夹具示意图；
[0045] 图8为本发明中板簧后吊耳夹具示意图；
[0046] 图9为本发明中立柱示意图；
[0047] 图10为本发明中减震器上吊装工字夹具示意图；
[0048] 图11为本发明中减震器上安装板示意图；
[0049] 图12为本发明模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置的结构俯视图；
[0050] 图13为本发明模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置的结构侧视图。
[0051] 其中：1-龙门柱、2-吊装支架、3-作动缸、4-关节轴承、5-支撑支架、6-立座、7-桥壳总成、8-钢板弹簧总成、9-制动鼓总成、10-轮胎、11-减震器、12-U型螺栓、13-板簧前吊耳、14-板簧后吊耳、15-铁地板、16-水平反力座、17-立柱、18-前吊耳夹具、19-后吊耳夹具、20-减震器夹具、21-托盘、22-皮带、23-作动器、24-联轴器、25-作动器安装架、L1-减震器与桥壳总成的距离、L2-板簧前吊耳与桥壳总成距离、L3-板簧后吊耳与桥壳总成距离、W1-左右减震器间距、W2-左右钢板弹簧总成间距、W3-两个轮胎的轮距、H0-轮胎接触地面离铁地板高度、H1-板簧前吊耳离铁地板高度、H2-轮心离铁地板高度、H3-减震器离铁地板高度、H4-板簧后吊耳离铁地板高度。
具体实施方式
[0052] 为了使本领域的技术人员更好地理解本申请的技术方案，以下将结合附图及实施例对本发明做进一步详细说明。
[0053] 本申请文件中的上、下、左、右、前和后等方位用语是基于附图所示的位置关系而建立的。附图不同，则相应的位置关系也有可能随之发生变化，故不能以此理解为对保护范围的限定。
[0054] 本发明中，术语“安装”、“相连”、“相接”、“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，也可以是一体地连接，也可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通信，也可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元器件内部的联通，也可以是两个元器件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0055] 本实施例记载了一种模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试装置，该测试装置包括实验台架、作动器组件和数控系统，通过实验台架固定试验样件，作动器组件设置在实验台架下方，分别与实验台架和数控系统相连，数控系统根据实验参数控制作动器组件自下而上往复运动，对试验样件进行激励，模拟桥壳总成7的工作状态，并将获得的实验数据反馈回数控系统，数控系统对实验数据进行分析处理。
[0056] 本实施例以后悬总成为试验样件说明本方案，后悬总成由桥壳总成7、钢板弹簧总成8、制动鼓总成9、轮胎10、减震器11和U型螺栓12组成，如图2和图3所示。桥壳总成7通过两端的连接轴分别与制动鼓总成9相连，轮胎10套接在制动鼓总成9上，连接轴通过U型螺栓12固定在桥壳总成7左右两侧对称设置的两个钢板弹簧总成8上，在钢板弹簧总成8前后两端分别固定设有板簧前吊耳13和板簧后吊耳14，板簧前、后吊耳13、14为金属橡胶结构。两个具有缓冲橡胶结构的减震器11对称设置在两个钢板弹簧总成8上。
[0057] 本实施例中实验台架包括铁地板15、水平反力座16、立柱17、前吊耳夹具18、后吊耳夹具19、减震器夹具20、托盘21和皮带22，如图4和图5所示。
[0058] 铁地板15为T型槽铁地板，水平反力座16和立柱17分别通过紧固件固定在铁地板15上，并可在铁地板15上分别调整位置，以便适应不同车型的钢板弹簧总成8、轮胎10及减震器11位置的不同，使该装置对不同车型的桥壳总成7进行测试，扩大了适用范围，增强了兼容性，实现测试装置的平台化和通用性。
[0059] 该实验台架包括4个水平反力座16，分别与试验样件中的两个钢板弹簧总成8的板簧前吊耳13和板簧后吊耳14位置相应，且4个水平反力座16之间的间距可根据两个板簧前吊耳13和两个板簧后吊耳14之间的间距调节。如图6所示，水平反力座16上具有两个平行设置的通孔滑槽，水平反力座16利用通孔滑槽分别通过前吊耳夹具18、后吊耳夹具19固定钢板弹簧总成8两端的板簧前吊耳13、板簧后吊耳14，达到钢板弹簧总成8固定在车身上的效果。利用通孔滑槽结构可方便调节板簧前吊耳13、后吊耳14的安装高度。
[0060] 如图7和图8所示，前吊耳夹具18、后吊耳夹具19上具有安装孔和固定孔，安装孔与水平反力座16上的通孔滑槽相匹配，通过紧固件将前吊耳夹具18、后吊耳夹具19分别安装到水平反力座16上。固定孔用于安装板簧前吊耳13、板簧后吊耳14。
[0061] 该实验台架包括2个立柱17，分别与试验样件中的两个减震器11位置相应，两个立柱17之间的水平间距可根据试验样件上的两个减震器11的间距调节。如图9所示，在立柱17上具有多个垂直水平面设置的通孔滑槽，立柱17利用通孔滑槽及螺栓并通过减震器夹具20固定减震器11，达到减震器11固定在车身上的效果。利用通孔滑槽结构可方便调节减震器11的安装高度。
[0062] 如图10和图11所示，减震器夹具20为减震器上吊装工字夹具，减震器11通过减震器上安装板与减震器上吊装工字夹具固定相连，然后通过减震器上吊装工字夹具固定在立柱17上。
[0063] 试验样件的两个轮胎10分别设置在两个托盘21内，并由皮带22固定。
[0064] 作动器组件设置在铁地板15下方，其包括两个作动器23、两个联轴器24和作动器安装架25，如图5所示，两个作动器23分别通过联轴器24穿过铁地板15与托盘21相连，两个作动器23并列安装在作动器安装架25上，且可调节两个作动器23的水平间距，以保证不同轴距的轮胎10都能放置且固定在托盘21上。
[0065] 两个作动器23还分别与数控系统相连，该数控系统可将软件安装在电脑上，如图2所示，本实施例中数控系统采用的是德国IST公司的四通道道路模拟试验系统，数控系统根据实测数据、随机、迭代等数据控制作动器23自下而上的二通道往复加载，激励桥壳总成7，该数控系统与IST整车四通道控制系统相同，实现测试设备硬件、软件的共用。
[0066] 另外该数控系统还包括数字采集系统，采集试验样件的试验数据，并将其传送至数控系统。本实施例中数字采集系统将LMS-MSC六分力设备作为采集装置与桥壳总成7相连接，用于采集试验数据，数字采集系统的Tec-Ware数据处理软件与测试记录表和GPS相结合，通过滤波、去毛刺等得到实测路谱数据，实测路谱数据输入数控系统中对桥壳总成7进行加载，从而再现桥壳总成7在各工况条件下的工作状态。
[0067] 本实施例还记载了一种利用上述测试装置进行的模拟道路的桥壳总成疲劳耐久测试方法，如图12和图13所示，过程如下：
[0068] 一、在实验台架上安装试验样件；
[0069] 1、根据试验样件，确认车辆空载状态下的后悬总成中各部件之间的尺寸：
[0070] 左右减震器11间距-W1，左右钢板弹簧总成8间距-W2，两个轮胎10的轮距-W3；减震器11与桥壳总成7的距离-L1，板簧前吊耳13与桥壳总成7距离-L2，板簧后吊耳14与桥壳总成7距离-L3；板簧前吊耳13离地高度＝H1-H0(地是指轮胎10与地的接触面，也称为地面线)，轮心离地高度＝H2-H0，减震器11离地高度＝H3-H0，板簧后吊耳14离地高度＝H4-H0，轮胎10接触地面到铁地板15高度-H0(设备调试高度，与汽车上下运动极限相关，一般H0为300mm～400mm)。
[0071] 2、基于轮距W3，调整两个作动器23的间距，并将轮胎10固定在托盘21上；
[0072] 3、分别固定左右减震器11；
[0073] 基于左右减震器11间距W1和减震器11与桥壳总成7的距离L1，调整两个立柱17的间距，将立柱17通过螺栓固定在铁地板15上；基于减震器11离地高度H3-H0，调整减震器上吊装夹具位置，并用螺栓将减震器11通过减震器上吊装夹具固定在立柱17上，达到减震器11固定在车身上的效果。
[0074] 4、安装左右板簧前吊耳13；
[0075] 基于左右钢板弹簧总成8的间距W2和板簧前吊耳13与桥壳总成7距离L2，调整两个安装板簧前吊耳13的水平反力座16位置，并通过螺栓将其固定在铁地板15上；基于板簧前吊耳13离地高度＝H1-H0，调整板簧前吊耳夹具18高度，将左、右板簧前吊耳13分别通过板簧前吊耳夹具18固定在水平反力座16上。
[0076] 5、安装左右板簧后吊耳14；
[0077] 基于左右钢板弹簧总成8间距W2和板簧后吊耳14与桥壳总成7距离L3，调整安装板簧后吊耳14的水平反力座16位置，并通过螺栓将其固定在铁地板15上；基于板簧后吊耳14离地高度＝H4-H0，调整板簧后吊耳夹具19高度，并将左、右板簧后吊耳14分别通过板簧后吊耳夹具19固定在水平反力座16上，从而达到钢板弹簧总成8固定在车身上的效果。
[0078] 6、固定左右轮胎10；
[0079] 在托盘21上用皮带22分别固定左右轮胎10，并拧紧加固各部件的螺栓、螺母等紧固件。
[0080] 二、检查各部件的安装尺寸，保证所有安装尺寸的误差在预设范围内，如误差为±1.5mm，以确保板簧后悬总成各硬点(即各个连接点)相对坐标不变；硬点位置如有改变,则达不到模拟实车的后悬板簧桥壳总成的工作状态,导致实验结果出现偏差；
[0081] 三、将作动器23与桥壳总成7分别连入数控系统，LMS-MSC六分力设备准备采集桥壳总成7的试验数据；
[0082] 四、模拟各工况桥壳总成7的工作状态，对桥壳总成7进行疲劳耐久测试。
[0083] 1、模拟汽车行驶过程中桥壳总成7的受力；
[0084] 根据需要，通过数控系统对两个作动器23输入实测路谱、随机、迭代信号，两个作动器23自下而上的二通道往复施加路谱信号，分别对左右轮胎10进行相应的激励，轮胎10的激励工况传递到桥壳总成7，实现桥壳总成7各工况工作状态的模拟。
[0085] 2、试验车上安装的LMS-MSC六分力设备,采集桥壳总成7的疲劳耐久、侧倾刚度、强度等指标参数(某些参数的测量，需要粘贴应变花或应变片)；数字采集系统通过滤波、去毛刺等得到实测数据，将实测数据输入德国IST公司的四通道道路模拟试验的数控系统加载，从而再现桥壳总成7在各工况条件下的工作状态；
[0086] 3、实现实测数据、随机、迭代等数据激励桥壳总成7，综合减震装置及簧下零件对桥壳总成7测试的影响，获得桥壳总成7的疲劳耐久、侧倾刚度、强度等指标参数；经过多种道路工况下预定次数(可根据标准设定试验次数)的疲劳加载后，桥壳总成7未出现裂纹、甚至断裂等状况，则该桥壳总成7疲劳耐久测试合格，否则不合格，最终完成对桥壳总成7模拟道路的疲劳耐久测试。
[0087] 虽然上面结合本发明的优选实施例对本发明的原理进行了详细的描述，本领域技术人员应该理解，上述实施例仅仅是对本发明的示意性实现方式的解释，并非对本发明包含范围的限定。实施例中的细节并不构成对本发明范围的限制，在不背离本发明的精神和范围的情况下，任何基于本发明技术方案的等效变换、简单替换等显而易见的改变，均落在本发明保护范围之内。
