本发明提供了一种车辆的制动方法、装置、设备和车辆，涉及汽车制动的技术领域，所述方法包括：当获取到制动信号后监测车辆的当前滑移率；当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制驱动电机以第一方式使第一制动器进行制动，机械制动控制结构以第二方式使第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间。本发明通过在监测的当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间，可以实现机械制动和电机制动的协同控制，以保证当前滑移率处于最佳状态，提高能量回收效率，实现车辆制动能量的合理利用。
1.一种车辆的制动方法，其中所述车辆包括用于与第一制动器连接的驱动电机和与第二制动器连接的机械制动控制结构，其特征在于，所述方法包括：当获取到制动信号后，监测车辆的当前滑移率；
当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间；
其中，所述预设范围包括大于所述第一预设值且小于或等于第二预设值；
其中，所述当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间包括：当所述当前滑移率达到第一预设值后，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第三控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变。
2.如权利要求1所述的车辆的制动方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述当前滑移率达到第一预设值前，监测车辆的制动需求；
当所述制动需求小于预设制动需求时，向所述驱动电机输出第一控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力随着制动时间的增加呈第一对应关系的增加；
当所述制动需求逐渐增加到大于或等于所述预设制动需求后，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第二控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力随着制动时间的增加呈第二对应关系的增加。
3.如权利要求2所述的车辆的制动方法，其特征在于，所述当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间还包括：当所述当前滑移率达到第二预设值后，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变的同时，还向所述驱动电机输出第四控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间；
其中，所述制动力恒值为所述当前滑移率达到第二预设值时，所述第一制动器的制动力。
4.如权利要求3所述的车辆的制动方法，其特征在于，所述当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间还包括：在所述当前滑移率由位于预设范围变为小于或等于第一预设值或大于第二预设值时，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零的同时，还向所述机械制动控制结构输出第五控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间。
5.一种车辆的制动装置，其中所述车辆包括用于与第一制动器连接的驱动电机和与第二制动器连接的机械制动控制结构，其特征在于，所述装置包括：第一监测模块，用于当获取到制动信号后，监测车辆的当前滑移率；
第一控制模块，用于当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间；
其中，所述预设范围包括大于所述第一预设值且小于或等于第二预设值；
第一控制单元，用于当所述当前滑移率达到第一预设值后，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第三控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变。
6.如权利要求5所述的车辆的制动装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二监测模块，用于在所述当前滑移率达到第一预设值前，监测车辆的制动需求；
第二控制模块，用于当所述制动需求小于预设制动需求时，向所述驱动电机输出第一控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力随着制动时间的增加呈第一对应关系的增加；
第三控制模块，用于当所述制动需求逐渐增加到大于或等于所述预设制动需求后，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第二控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力随着制动时间的增加呈第二对应关系的增加。
7.如权利要求6所述的车辆的制动装置，其特征在于，所述第一控制模块还包括：
第二控制单元，用于当所述当前滑移率达到第二预设值后，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变的同时，还向所述驱动电机输出第四控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间；
其中，所述制动力恒值为所述当前滑移率达到第二预设值时，所述第一制动器的制动力。
8.如权利要求7所述的车辆的制动装置，其特征在于，所述第一控制模块还包括：
第三控制单元，用于在所述当前滑移率由位于预设范围变为小于或等于第一预设值或大于第二预设值时，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零的同时，还向所述机械制动控制结构输出第五控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间。
9.一种车辆的制动设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1～4任一项所述的车辆的制动方法中的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求5～8任一项所述的车辆的制动装置。
一种车辆的制动方法、装置、设备和车辆
技术领域
[0001] 本发明涉及汽车制动的技术领域，具体涉及一种车辆的制动方法、装置、设备和车辆。
背景技术
[0002] 目前，电动汽车制动系统普遍采用的方案是通过传统机械制动方式，实现制动效果。然而，这种实现方式没有充分考虑电动汽车的特点，电动汽车可以通过电机反向拖动实现制动，充分回收制动能量。虽然随着电池技术的逐渐突破，电动汽车的续驶里程在一定程度上有所改善，但是如何进一步提高车载电能的有效利用率，如何在保证电动汽车功能和安全的情况下，改善车辆系统的整体能量消耗，使得续驶里程最大程度上得以优化，仍然是需要亟待研究和解决的问题。
[0003] 电动车辆驱动电机响应速度快，同时可以对车辆的制动能量进行回收，通过对驱动电机进行控制可以实现制动能量回收。但是，传统的电动车辆制动系统由于机械制动力的存在使得制动能量的回收率降低，影响车辆的续驶里程。并且，在传统的车辆制动系统中，在驾驶员的制动需求较弱时ABS系统是不介入工作的，在低附着路面的车辆制动和能量回收就会受到影响。
[0004] 因此，亟需一种车辆的制动方法、装置、设备和车辆，能够解决在车辆制动需求较小时，ABS系统不工作导致车辆制动和能量回收效率低的问题。
发明内容
[0005] 本发明实施例提供了一种车辆的制动方法、装置和、设备和车辆，用以解决在车辆制动需求较小时，ABS系统不工作导致车辆制动和能量回收效率低的问题。
[0006] 为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种车辆的制动方法，其中所述车辆包括用于与第一制动器连接的驱动电机和与第二制动器连接的机械制动控制结构，所述方法包括：
[0007] 当获取到制动信号后，监测车辆的当前滑移率；
[0008] 当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间；
[0009] 其中，所述预设范围包括大于所述第一预设值且小于或等于第二预设值。
[0010] 优选的，所述方法还包括：
[0011] 在所述当前滑移率达到第一预设值前，监测车辆的制动需求；
[0012] 当所述制动需求小于预设制动需求时，向所述驱动电机输出第一控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力随着制动时间的增加呈第一对应关系的增加；
[0013] 当所述制动需求逐渐增加到大于或等于所述预设制动需求后，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第二控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力随着制动时间的增加呈第二对应关系的增加。
[0014] 优选的，所述当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间包括：
[0015] 当所述当前滑移率达到第一预设值后，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第三控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变。
[0016] 优选的，所述当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间还包括：
[0017] 当所述当前滑移率达到第二预设值后，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变的同时，还向所述驱动电机输出第四控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间；
[0018] 其中，所述制动力恒值为所述当前滑移率达到第二预设值时，所述第一制动器的制动力。
[0019] 优选的，所述当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间还包括：
[0020] 在所述当前滑移率由位于预设范围变为小于或等于第一预设值或大于第二预设值时，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零的同时，还向所述机械制动控制结构输出第五控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间。
[0021] 本发明实施例还提供了一种车辆的制动装置，其中所述车辆包括用于与第一制动器连接的驱动电机和与第二制动器连接的机械制动控制结构，所述装置包括：
[0022] 第一监测模块，用于当获取到制动信号后，监测车辆的当前滑移率；
[0023] 第一控制模块，用于当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间；
[0024] 其中，所述预设范围包括大于所述第一预设值且小于或等于第二预设值。
[0025] 优选的，所述装置还包括：
[0026] 第二监测模块，用于在所述当前滑移率达到第一预设值前，监测车辆的制动需求；
[0027] 第二控制模块，用于当所述制动需求小于预设制动需求时，向所述驱动电机输出第一控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力随着制动时间的增加呈第一对应关系的增加；
[0028] 第三控制模块，用于当所述制动需求逐渐增加到大于或等于所述预设制动需求后，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第二控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力随着制动时间的增加呈第二对应关系的增加。
[0029] 优选的，所述第一控制模块包括：
[0030] 第一控制单元，用于当所述当前滑移率达到第一预设值后，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第三控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变。
[0031] 优选的，所述第一控制模块还包括：
[0032] 第二控制单元，用于当所述当前滑移率达到第二预设值后，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变的同时，还向所述驱动电机输出第四控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间；
[0033] 其中，所述制动力恒值为所述当前滑移率达到第二预设值时，所述第一制动器的制动力。
[0034] 优选的，所述第一控制模块还包括：
[0035] 第三控制单元，用于在所述当前滑移率由位于预设范围变为小于或等于第一预设值或大于第二预设值时，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零的同时，还向所述机械制动控制结构输出第五控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间。
[0036] 本发明实施例还提供了一种车辆的制动设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的车辆的制动方法中的任一步骤。
[0037] 本发明实施例还提供了一种车辆，包括如上任一项所述的车辆的制动装置。
[0038] 与现有技术相比，本发明实施例提供的一种车辆的制动方法、装置、设备和车辆，至少具有以下有益效果：
[0039] 通过在监测的当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间，可以实现机械制动和电机制动的协同控制，以保证当前滑移率处于最佳状态，提高能量回收效率，实现车辆制动能量的合理利用。
附图说明
[0040] 图1为本发明实施例提供的车辆的制动方法流程图；
[0041] 图2为本发明实施例提供的车辆的制动方法的具体流程图；
[0042] 图3为本发明实施例提供的车辆的制动装置的结构框图；
[0043] 图4为本发明实施例提供的车辆的内部连接图；
[0044] 图5为本发明实施例提供的制动力与滑移率的关系曲线图；
[0045] 附图标记说明：
[0046] 1-第一监测模块，2-第一控制模块，21-第一控制单元，22-第二控制单元，23-第三控制单元，3-第二监测模块，4-第二控制模块，5-第三控制模块。
具体实施方式
[0047] 为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
[0048] 应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
[0049] 在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
[0050] 本发明实施例提供了一种车辆的制动方法，如图1所示，所述方法包括：
[0051] 步骤S1，当获取到制动信号后，监测车辆的当前滑移率；
[0052] 步骤S2，当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制驱动电机以第一方式使第一制动器进行制动，机械制动控制结构以第二方式使第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间；其中，所述预设范围包括大于所述第一预设值且小于或等于第二预设值。
[0053] 其中，所述车辆包括用于与第一制动器连接的驱动电机和与第二制动器连接的机械制动控制结构，如图4所示，所述车辆具有包括：整车集成控制器分别与液压控制单元(即机械制动控制结构)和驱动电机连接，用于控制驱动电机和所述液压控制单元，以实现机械制动和电机制动的协同制动。
[0054] 本发明的上述实施例，通过在监测的当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间，可以实现机械制动和电机制动的协同控制，以保证当前滑移率处于最佳状态，提高能量回收效率，实现车辆制动能量的合理利用。
[0055] 如图2所示，下面结合具体流程说明上述方案的具体实现过程：
[0056] 步骤S11，获取车辆的制动信号，即制动踏板被踩踏的信号。
[0057] 步骤S12，当获取到制动信号后，监测车辆的当前滑移率。
[0058] 其中，滑移率指车轮运动中滑动成分所占的比例，即轮胎直行时刹车或加速时轮胎胎印和路面间所产生的滑移比例；当车辆的滑移率为预设范围时，则车辆的滑移率处于最佳状态，即车辆的抓地性最佳。
[0059] 步骤S13，判断所述滑移率是否大于第一预设值；若为否，进入步骤S14；若为是，进入步骤S17。
[0060] 其中，所述第一预设值指车辆的当前滑移率处于最佳状态时的最小限值。
[0061] 步骤S14，在所述当前滑移率达到第一预设值前，判断车辆的制动需求是否小于预设制动需求；若为是，进入步骤S15；若为否，进入步骤S16。
[0062] 其中，所述制动需求为与车辆的制动踏板被踩踏的开度大小相对应的需求制动力，所述制动需求随着制动踏板开度的增加而增加。
[0063] 步骤S15，当所述制动需求小于预设制动需求时，向所述驱动电机输出第一控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力随着制动时间的增加呈第一对应关系的增加，此时，所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力为零。
[0064] 步骤S16，当所述制动需求逐渐增加到大于或等于所述预设制动需求且未达到第一预设值时，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第二控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力随着制动时间的增加呈第二对应关系的增加。
[0065] 其中，所述第一对应关系指所述第一制动器的制动力与制动时间为一线性关系；所述第二对应关系指所述第二制动器的制动力与制动时间为另一线性关系。
[0066] 步骤S17，当所述当前滑移率达到第一预设值后，且当所述当前滑移率小于或等于第二预设值时，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第三控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变。
[0067] 其中，所述第二预设值指车辆的当前滑移率处于最佳状态时的最大限值。
[0068] 步骤S18，判断所述滑移率是否大于第二预设值；若为否，继续步骤S17；若为是，进入步骤S19。
[0069] 步骤S19，当所述当前滑移率达到第二预设值时，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变的同时，还向所述驱动电机输出第四控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间；
[0070] 其中，所述制动力恒值为所述当前滑移率达到第二预设值时，所述第一制动器的制动力。
[0071] 步骤S20，判断所述当前滑移率是否由位于预设范围变为小于或等于第一预设值；若为是，进入步骤S22；若为否，继续步骤S17。
[0072] 步骤S21，判断所述当前滑移率是否由位于预设范围变为大于第二预设值；若为是，进入步骤S22；若为否，继续步骤S19。
[0073] 步骤S22，在所述当前滑移率由位于预设范围变为小于或等于第一预设值或大于第二预设值时，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零的同时，还向所述机械制动控制结构输出第五控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间；其中，所述预设范围包括大于所述第一预设值且小于或等于第二预设值。
[0074] 本发明实施例提供了一种车辆的制动装置，如图3所示，其中所述车辆包括用于与第一制动器连接的驱动电机和与第二制动器连接的机械制动控制结构，所述装置包括：
[0075] 第一监测模块1，用于当获取到制动信号后，监测车辆的当前滑移率；
[0076] 第一控制模块2，用于当所述当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间；
[0077] 其中，所述预设范围包括大于所述第一预设值且小于或等于第二预设值。
[0078] 本发明的上述实施例，通过在监测的当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间，可以实现机械制动和电机制动的协同控制，以保证当前滑移率处于最佳状态，提高能量回收效率，实现车辆制动能量的合理利用；其中，所述机械制动控制结构可以为液压控制单元。
[0079] 本发明的一具体实施例中，所述装置还包括：第二监测模块3，用于在所述当前滑移率达到第一预设值前，监测车辆的制动需求；第二控制模块4，用于当所述制动需求小于预设制动需求时，向所述驱动电机输出第一控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力随着制动时间的增加呈第一对应关系的增加，可以在驾驶员的制动需求较小(即所述制动需求小于预设制动需求)时，通过驱动电机的控制实现车辆制动的防抱死功能。
[0080] 第三控制模块5，用于当所述制动需求逐渐增加到大于或等于所述预设制动需求后，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第二控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力随着制动时间的增加呈第二对应关系的增加。
[0081] 本发明的一具体实施例中，所述第一控制模块2包括：第一控制单元21，用于当所述当前滑移率达到第一预设值后，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力与制动时间呈第一对应关系的增加的同时，还向所述机械制动控制结构输出第三控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变。
[0082] 本发明的一具体实施例中，所述第一控制模块2还包括：
[0083] 第二控制单元22，用于当所述当前滑移率达到第二预设值后，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力保持不变的同时，还向所述驱动电机输出第四控制信号，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间，在保证车辆的当前滑移率始终位于较佳状态和车辆的抓地性较佳的同时，还能提高能量的回收效率，实现车辆制动能量的合理利用。
[0084] 其中，所述制动力恒值为所述当前滑移率达到第二预设值时，所述第一制动器的制动力。
[0085] 本发明的一具体实施例中，所述第一控制模块2还包括：第三控制单元23，用于在所述当前滑移率由位于预设范围变为小于或等于第一预设值或大于第二预设值时，使所述驱动电机控制所述第一制动器的制动力保持为制动力恒值或零的同时，还向所述机械制动控制结构输出第五控制信号，使所述机械制动控制结构控制所述第二制动器的制动力，将所述当前滑移率调整至位于所述预设范围之间，在保证车辆的当前滑移率始终位于较佳状态和车辆的抓地性较佳的同时，还能提高能量的回收效率，实现车辆制动能量的合理利用。
[0086] 本发明的一具体实施例中，如图5所示，所述当前滑移率的第一预设值为0.1，所述第二预设值为0.2；在t0时，所述当前滑移率为零，电机制动力(即第一制动器的制动力)和机械制动力(即第二制动器的制动力)也为零；在t0到t1的时间里，如图5中t0～t1的折线图，当所述制动需求小于预设制动需求时，所述电机制动力随着时间(即制动时间)的增加呈第一对应关系的增加；当所述制动需求逐渐增加到大于或等于所述预设制动需求且未达到第一预设值(即0.1)时，不仅所述电机制动力随着时间的增加呈第一对应关系的增加，而且，所述机械制动力随着时间的增加呈第二对应关系的增加，此时，在t0～t1的时间段，所述滑移率(即当前滑移率)由零上升至0.1。在t1到t2的时间里，如图5中t1～t2的折线图，所述机械制动力保持不变，所述电机制动力仍然随着时间的增加呈第一对应关系的增加，此时，在t1～t2的时间段，所述滑移率由0.1上升至0.2；当在t2时，所述滑移率上升至0.2，此时，所述电机制动力上升至制动力恒值(即当滑移率为0.2时，与滑移率对应的电机制动力)。在t2到t3的时间里，如图5中t2～t3的折线图，所述机械制动力仍然保持不变，由于需要将滑移率调整至位于所述预设范围(即0.1～0.2)之间，保证车辆的当前滑移率始终位于较佳状态和车辆的抓地性较佳，所述电机制动力变为零以使滑移率下降。在t3到t4的时间里，如图5中t3～t4的折线图，所述机械制动力仍然保持不变，由于滑移率下降至接近0.1，所述电机制动力由零变为制动力恒值以使滑移率上升。在t4到t5的时间里，如图5中t4～t5的折线图，所述机械制动力仍然保持不变，由于滑移率上升至接近0.2，所述电机制动力由制动力恒值变为零以使滑移率下降。在t5到t6的时间里，如图5中t5～t6的折线图，由于滑移率下降至小于0.1，当所述电机制动力由零变为制动力恒值仍然不能将滑移率保持在0.1～0.2之间时，保持所述电机制动力为制动力恒值，将所述机械制动力增加以使滑移率上升至0.1～0.2之间。
[0087] 需要说明的是，该装置的实施例是与上述方法的实施例相对应的装置，上述方法的实施例中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
[0088] 本发明实施例提供了一种车辆的制动设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的车辆的制动方法中的任一步骤。
[0089] 本发明实施例还提供了一种车辆，包括如上任一实施例所述的车辆的制动装置。
[0090] 综上所述，本发明实施例通过在监测的当前滑移率达到第一预设值后，控制所述驱动电机以第一方式使所述第一制动器进行制动，所述机械制动控制结构以第二方式使所述第二制动器进行制动，使所述当前滑移率位于预设范围之间，可以实现机械制动和电机制动的协同控制，以保证当前滑移率处于最佳状态，提高能量回收效率，实现车辆制动能量的合理利用。
[0091] 以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
