整车扭矩控制方法、装置及系统

摘要

本发明提供了一种整车扭矩控制方法、装置及系统，涉及新能源汽车的技术领域，该方法应用于整车控制器，整车控制器与TCS系统通信连接，上述方法包括：当监测到TCS系统的运行状态发生变化时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩；提取预先设定的标定量，计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的过渡系数；以基准扭矩为起点，根据过渡系数计算当前车辆的需求扭矩；输出需求扭矩；当需求扭矩与目标扭矩一致时，停止需求扭矩的计算过程，并将目标扭矩作为需求扭矩，并输出目标扭矩。本发明提供的整车扭矩控制方法、装置及系统，有效缓解了当前车辆在TCS系统激活后车辆出现顿挫的现象，同时也有助于及时响应驾驶员的加速请求，进而提高了驾驶员的体验度。

权利要求

1.一种整车扭矩控制方法，其特征在于，所述方法应用于整车控制器，所述整车控制器与TCS系统通信连接，所述方法包括：当监测到所述TCS系统的运行状态发生变化时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩；

提取预先设定的标定量，计算所述基准扭矩向所述目标扭矩过渡时的过渡系数；

以所述基准扭矩为起点，根据所述过渡系数计算所述当前车辆的需求扭矩；

输出所述需求扭矩；

当所述需求扭矩与所述目标扭矩一致时，停止所述需求扭矩的计算过程，并将所述目标扭矩作为所述需求扭矩，并输出所述目标扭矩；

其中，所述提取预先设定的标定量，计算所述基准扭矩向所述目标扭矩过渡时的过渡系数的步骤包括：当所述目标扭矩大于所述基准扭矩时，提取预先设定的第一标定量，以及所述第一标定量对应的轮速差异系数；

计算所述基准扭矩向所述目标扭矩过渡时的第一过渡系数，其中，所述第一过渡系数为所述第一标定量与所述轮速差异系数的乘积；

当所述目标扭矩小于所述基准扭矩时，提取预先设定的第二标定量，以及所述第二标定量对应的轮速差异系数；

计算所述基准扭矩向所述目标扭矩过渡时的第二过渡系数，其中，所述第二过渡系数为所述第二标定量与所述轮速差异系数的乘积。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述TCS系统的运行状态发生包括激活状态和非激活状态；

当所述TCS系统的运行状态由非激活状态变为激活状态时，或者，当所述TCS系统的运行状态由激活状态变为非激活状态时，确定监测到所述TCS系统的运行状态发生变化。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，当所述TCS系统的运行状态由非激活状态变为激活状态时，所述确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩的步骤包括：获取所述TCS系统激活前，所述当前车辆 的驾驶扭矩；

将所述驾驶扭矩设置为基准扭矩；以及，将所述TCS系统的输出扭矩设置为目标扭矩。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，当所述TCS系统的运行状态由激活状态变为非激活状态时，所述确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩的步骤包括：获取所述TCS系统对应的最低扭矩阈值，将所述最低扭矩阈值设置为基准扭矩；以及，获取所述TCS系统在非激活状态下，所述当前车辆 的驾驶扭矩，将所述当前车辆 的驾驶扭矩设置为目标扭矩。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述提取预先设定的标定量，计算所述基准扭矩向所述目标扭矩过渡时的过渡系数的步骤包括：当所述目标扭矩大于所述基准扭矩时，提取预先设定的第三标定量；将所述第三标定量设置为所述基准扭矩向所述目标扭矩过渡时的第三过渡系数；

当所述目标扭矩小于所述基准扭矩时，提取预先设定的第四标定量，将所述第四标定量设置为所述基准扭矩向所述目标扭矩过渡时的第四过渡系数。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取所述当前车辆的车轮轮速，获取所述车轮轮速中的最大轮速值和最小轮速值，计算第一采样轮速差值；以及，计算其余两个所述车轮轮速的差值，将其余两个所述车轮轮速的差值设置为第二采样轮速差值；

根据所述第一采样轮速差值和所述第二采样轮速差值对所述轮速差异系数进行标定。

7.一种整车扭矩控制装置，其特征在于，所述装置设置于整车控制器，所述整车控制器与TCS系统通信连接，所述装置包括：确定模块，用于当监测到所述TCS系统的运行状态发生变化时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩；

第一计算模块，用于提取预先设定的标定量，计算所述基准扭矩向所述目标扭矩过渡时的过渡系数；

第二计算模块，用于以所述基准扭矩为起点，根据所述过渡系数计算所述当前车辆的需求扭矩；

第一输出模块，用于输出所述需求扭矩；

第二输出模块，用于当所述需求扭矩与所述目标扭矩一致时，停止所述需求扭矩的计算过程，并将所述目标扭矩作为所述需求扭矩，并输出所述目标扭矩；

其中，所述第一计算模块还用于：当所述目标扭矩大于所述基准扭矩时，提取预先设定的第一标定量，以及所述第一标定量对应的轮速差异系数；

计算所述基准扭矩向所述目标扭矩过渡时的第一过渡系数，其中，所述第一过渡系数为所述第一标定量与所述轮速差异系数的乘积；

当所述目标扭矩小于所述基准扭矩时，提取预先设定的第二标定量，以及所述第二标定量对应的轮速差异系数；

计算所述基准扭矩向所述目标扭矩过渡时的第二过渡系数，其中，所述第二过渡系数为所述第二标定量与所述轮速差异系数的乘积。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述TCS系统的运行状态发生包括激活状态和非激活状态；所述确定模块用于：当所述TCS系统的运行状态由非激活状态变为激活状态时，或者，当所述TCS系统的运行状态由激活状态变为非激活状态时，确定监测到所述TCS系统的运行状态发生变化。

9.一种整车扭矩控制系统，其特征在于，所述系统包括整车控制器，以及与所述整车控制器通信连接的TCS系统；

所述整车控制器包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储支持处理器执行权利要求1至6任一项所述方法的程序，所述处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。

说明书

整车扭矩控制方法、装置及系统

技术领域

[0001] 本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其是涉及一种整车扭矩控制方法、装置及系统。

背景技术

[0002] 随着新能源汽车的日益普及，新能源汽车的拥有量也在日益增多，人们对于新能源汽车的研究也在不断深入，新能源汽车因具有噪声小、无污染、零排放和能量转换效率高的特点，是解决城市化汽车污染突出问题的重要途径。发展新能源汽车将对调整我国产业结构、提高重点领域的创新能力和市场竞争能力，促进经济社会的协调发展产生深远影响。

[0003] 而电机是新能源汽车的关键零部件，也是新能源汽车的动力核心，如何优化和控制新能源汽车的电机扭矩输出，对新能源汽车的工作能力、延长电池使用寿命及驾驶员的安全保护非常关键。特别是对于配置有TCS(Acceleration Slip Regulation，牵引力控制系统)系统的新能源汽车，由于新能源汽车的动力输出响应速度比常规动力车辆快，因此，如果采用常规动力车辆对TCS系统激活后的扭矩控制逻辑对新能源汽车进行控制，则很容易出现顿挫的现象，也难以响应驾驶员的驾驶请求，降低了驾驶员的体验度。

发明内容

[0004] 有鉴于此，本发明的目的在于提供一种整车扭矩控制方法、装置及系统，以缓解上述技术问题。

[0005] 第一方面，本发明实施例提供了一种整车扭矩控制方法，其中，该方法应用于整车控制器，该整车控制器与TCS系统通信连接，上述方法包括：当监测到TCS系统的运行状态发生变化时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩；提取预先设定的标定量，计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的过渡系数；以基准扭矩为起点，根据过渡系数计算当前车辆的需求扭矩输出需求扭矩；当需求扭矩与目标扭矩一致时，停止需求扭矩的计算过程，并将目标扭矩作为需求扭矩，并输出目标扭矩。

[0006] 结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，TCS系统的运行状态发生包括激活状态和非激活状态；当TCS系统的运行状态由非激活状态变为激活状态时，或者，当TCS系统的运行状态由激活状态变为非激活状态时，确定监测到TCS系统的运行状态发生变化。

[0007] 结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，当上述TCS系统的运行状态由非激活状态变为激活状态时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩的步骤包括：获取TCS系统激活前，当前汽车的驾驶扭矩；将该驾驶扭矩设置为基准扭矩；以及，将TCS系统的输出扭矩设置为目标扭矩。

[0008] 结合第一方面的第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，提取预先设定的标定量，计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的过渡系数的步骤包括：当上述目标扭矩大于上述基准扭矩时，提取预先设定的第一标定量，以及该第一标定量对应的轮速差异系数；计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的第一过渡系数，其中，第一过渡系数为第一标定量与轮速差异系数的乘积；当上述目标扭矩小于上述基准扭矩时，提取预先设定的第二标定量，以及该第二标定量对应的轮速差异系数；计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的第二过渡系数，其中，第二过渡系数为所第二标定量与所述轮速差异系数的乘积。

[0009] 结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，当TCS系统的运行状态由激活状态变为非激活状态时，所述确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩的步骤包括：获取上述TCS系统对应的最低扭矩阈值，将该最低扭矩阈值设置为基准扭矩；以及，获取上述TCS系统在非激活状态下，当前汽车的驾驶扭矩，将该当前汽车的驾驶扭矩设置为目标扭矩。

[0010] 结合第一方面的第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，提取预先设定的标定量，计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的过渡系数的步骤包括：当上述目标扭矩大于上述基准扭矩时，提取预先设定的第三标定量；将该第三标定量设置为基准扭矩向目标扭矩过渡时的第三过渡系数；当上述目标扭矩小于上述基准扭矩时，提取预先设定的第四标定量，将该第四标定量设置为基准扭矩向目标扭矩过渡时的第四过渡系数。

[0011] 结合第一方面，以及第一方面的第一至第五种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，上述方法还包括：获取当前车辆的车轮轮速，获取车轮轮速中的最大轮速值和最小轮速值，计算第一采样轮速差值；以及，计算其余两个车轮轮速的差值，将差值设置为第二采样轮速差值；根据上述第一采样轮速差值和上述第二采样轮速差值对上述轮速差异系数进行标定。

[0012] 第二方面，本发明实施例还提供一种整车扭矩控制装置，其中，该装置设置于整车控制器，整车控制器与TCS系统通信连接，该装置包括：确定模块，用于当监测到TCS系统的运行状态发生变化时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩；第一计算模块，用于提取预先设定的标定量，计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的过渡系数；第二计算模块，用于以上述基准扭矩为起点，根据上述过渡系数计算当前车辆的需求扭矩；第一输出模块，用于输出需求扭矩；第二输出模块，用于当需求扭矩与目标扭矩一致时，停止需求扭矩的计算过程，并将该目标扭矩作为需求扭矩，并输出目标扭矩。

[0013] 结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，上述TCS系统的运行状态发生包括激活状态和非激活状态；确定模块用于：当TCS系统的运行状态由非激活状态变为激活状态时，或者，当TCS系统的运行状态由激活状态变为非激活状态时，确定监测到该TCS系统的运行状态发生变化。

[0014] 第三方面，本发明实施例还提供一种整车扭矩控制系统，其中，该系统包括整车控制器，以及与该整车控制器通信连接的TCS系统；该整车控制器包括存储器以及处理器，存储器用于存储支持处理器执行上述方法的程序，处理器被配置为用于执行存储器中存储的程序。

[0015] 本发明实施例带来了以下有益效果：

[0016] 本发明实施例提供的一种整车扭矩控制方法、装置及系统，能够在监测到TCS系统的运行状态发生变化时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩，并计算当前车辆的需求扭矩，当需求扭矩与目标扭矩一致时，输出该目标扭矩，以控制该车辆的动力输出，有效缓解了当前车辆在TCS系统激活后车辆出现顿挫的现象，同时也有助于及时响应驾驶员的加速请求，进而提高了驾驶员的体验度。

[0017] 本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

[0018] 为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

[0019] 为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

[0020] 图1为本发明实施例提供的一种整车扭矩控制方法的流程图；

[0021] 图2为本发明实施例提供的另一种整车扭矩控制方法的流程图；

[0022] 图3为本发明实施例提供的另一种整车扭矩控制方法的流程图；

[0023] 图4为本发明实施例提供的一种整车扭矩控制装置的结构示意图；

[0024] 图5为本发明实施例提供的一种整车扭矩控制系统的结构框图。

具体实施方式

[0025] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

[0026] 目前，新能源汽车，如电动汽车等，在TCS系统激活后，其扭矩控制是按照常规动力车辆的工作模式进行的，往往导致整车在TCS系统激活后的驾驶过程中出现顿挫的现象，也难以及时响应驾驶员的加速请求。基于此，本发明实施例提供了一种整车扭矩控制方法、装置及系统，可以缓解当前现有新能源汽车在TCS系统激活后的扭矩控制在按照常规动力车辆的工作模式进行整车控制时，容易出现顿挫的现象。

[0027] 为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种整车扭矩控制方法进行详细介绍。

[0028] 本发明实施例提供的整车扭矩控制方法，应用于整车控制器，整车控制器也称为VCU(Vehicle Control Unit，VCU，车辆控制单元)，是新能源汽车各个子系统的调控中心，以协调管理整车的运行状态，通常，整车控制器可以根据加速踏板位置、档位、制动踏板力等驾驶员的操作意图和蓄电池的荷电计算出所需要的电机输出扭矩等，从而协调各个动力部件的运动，保障电动汽车的正常行驶。因此，整车控制器的扭矩控制逻辑直接影响了整车在驾驶过程中的状态。

[0029] TCS系统，也称牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)，它的作用是使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力，其工作原理为通过在车轮安装轮速传感器，来监控整车的工作状态，若有车轮出现打滑，则配合制动防抱死系统(Antilock Brake System，ABS)和整车控制系统对车辆进行控制，防止车辆失控。

[0030] 本发明实施例提供的整车扭矩控制方法，可应用于整车控制器，并且，该整车控制器与TCS系统通信连接。如图1所示的一种整车扭矩控制方法的流程图，该方法包括以下步骤：

[0031] 步骤S102，当监测到TCS系统的运行状态发生变化时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩。

[0032] 具体实现时，基准扭矩以及目标扭矩是根据TCS系统运行状态发生变化时得到的瞬时值。

[0033] 步骤S104，提取预先设定的标定量，计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的过渡系数。

[0034] 具体实现时，根据TCS系统状态的不同提取的预先设定的标定量也不相同有正值有负值，且标定量都是固定值。当基准扭矩向目标扭矩过渡时需要整车控制器计算出这个过渡系数，标定量参与该过渡系数的计算过程。

[0035] 步骤S106，以基准扭矩为起点，根据过渡系数计算当前车辆的需求扭矩。

[0036] 步骤S108，输出需求扭矩。

[0037] 其中，将TCS系统状态变化时得到的基准扭矩作为起点，然后VCU根据过渡系数计算当前车辆所需要的扭矩，并输出该需求扭矩。

[0038] 步骤S110，当需求扭矩与目标扭矩一致时，停止需求扭矩的计算过程，并将目标扭矩作为需求扭矩，并输出目标扭矩。

[0039] 具体地，TCS系统状态发生变化时，将确定的基准扭矩作为需求扭矩的输出起点，目标扭矩作为需求扭矩的输出终点，基准扭矩根据过渡系数向目标扭矩过渡，VCU根据过渡系数计算当前车辆所需要的扭矩，当需求扭矩与目标扭矩一致时，VCU将停止需求扭矩的计算过程，最终输出目标扭矩。

[0040] 本发明实施例提供的一种整车扭矩控制方法，能够在监测到TCS系统的运行状态发生变化时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩，并计算当前车辆的需求扭矩，当需求扭矩与目标扭矩一致时，输出该目标扭矩，以控制该车辆的动力输出，有效缓解了当前车辆在TCS系统激活后车辆出现顿挫的现象，同时也有助于及时响应驾驶员的加速请求，进而提高了驾驶员的体验度。

[0041] 其中，TCS系统的运行状态发生包括激活状态和非激活状态；当TCS系统的运行状态由非激活状态变为激活状态时，或者，当TCS系统的运行状态由激活状态变为非激活状态时，可以确定监测到上述TCS系统的运行状态发生变化。

[0042] 通常，TCS系统可以监测安装在车轮处的轮速传感器，监控整车轮速的工作状态，若有车轮出现打滑，则配合ABS系统和整车控制系统对车辆进行控制，防止车辆失控。例如，当新能源汽车的四个轮子的轮速达到一定差值时TCS系统的运行状态就由非激活状态变为激活状态，当新能源汽车的四个轮子的轮速差值恢复到汽车正常运行状态时，TCS系统的运行状态就由激活状态变为非激活状态。

[0043] 具体地，当TCS系统的运行状态由非激活状态变为激活状态时，上述确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩的步骤包括：获取TCS系统激活前，当前汽车的驾驶扭矩；将驾驶扭矩设置为基准扭矩；以及，将TCS系统的输出扭矩设置为目标扭矩。

[0044] 具体实现时，需获得TCS激活瞬间驾驶扭矩，将该驾驶扭矩作为当前车辆的基准扭矩。通常，整车控制器VCU可以将驾驶员的驱动扭矩和驾驶员的制动扭矩求和，便可得到上述驾驶扭矩，其中驱动扭矩为正值，制动扭矩为负值。

[0045] 具体地，获取驾驶员的驱动扭矩的过程可以包括：获取加速踏板开度以及车速，然后根据预设的驾驶员驱动力需求表，获取加速踏板开度和车速对应的驾驶员的驱动扭矩。进一步，获取驾驶员的制动扭矩的过程可以包括：获取车速，根据预设的车速表，获取初始扭矩值；然后获取制动踏板开度，根据预设的制动踏板开度表，获取制动踏板深度值；之后获取电池剩余电量比值；对初始扭矩值、制动踏板深度值和电池剩余电量比值求积，便可得到驾驶员的制动扭矩。

[0046] 进一步，上述TCS系统激活后，其输出扭矩通常是固定的扭矩，因此，可以将其设置为目标扭矩。

[0047] 为了便于理解TCS由非激活状态变为激活状态时，整车扭矩的控制过程，图2示出了另一种整车扭矩控制方法的流程图，包括以下步骤：

[0048] 步骤S202：当TCS系统的运行状态由非激活状态变为激活状态时，获取TCS系统激活前，当前汽车的驾驶扭矩；

[0049] 步骤S204：将TCS系统的输出扭矩设置为目标扭矩；

[0050] 步骤S206：当目标扭矩大于基准扭矩时，提取预先设定的第一标定量，以及第一标定量对应的轮速差异系数；

[0051] 步骤S208：计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的第一过渡系数，其中，第一过渡系数为第一标定量与轮速差异系数的乘积；

[0052] 例如，以a表示第一标定量，该第一标定量a对应的轮速差异系数为A，此时，基准扭矩向目标扭矩过渡时的第一过渡系数为第一标定量a与轮速差异系数A的乘积，即a*A；

[0053] 步骤S210：当目标扭矩小于基准扭矩时，提取预先设定的第二标定量，以及第二标定量对应的轮速差异系数；

[0054] 步骤S212：计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的第二过渡系数，其中，第二过渡系数为第二标定量与轮速差异系数的乘积。

[0055] 例如，以b表示第二标定量，该第二标定量b对应的轮速差异系数为A1，此时，基准扭矩向目标扭矩过渡时的第二过渡系数为第二标定量b与轮速差异系数A1的乘积，即b*A1；

[0056] 步骤S214：以基准扭矩为起点，根据上述过渡系数计算当前车辆的需求扭矩，输出该需求扭矩；

[0057] 步骤S216：当需求扭矩与目标扭矩一致时，停止需求扭矩的计算过程，并将目标扭矩作为需求扭矩，并输出该目标扭矩。

[0058] 具体地，当目标扭矩大于基准扭矩时，可以以第一过渡系数为斜率，以基准扭矩为起点，逐渐增大该需求扭矩，直至该需求扭矩等于目标扭矩时为止；

[0059] 同理，当目标扭矩小于基准扭矩时，可以以第二过渡系数为斜率，以基准扭矩为起点，逐渐减小该需求扭矩，直至该需求扭矩等于目标扭矩时为止；

[0060] 当需求扭矩等于目标扭矩时，再将目标扭矩设定为需求扭矩，以控制电机的输出扭矩，使电机扭矩呈逐渐渐变的过程，有效避免了扭矩跳变出现的顿挫感，进而保证了驾驶员的驾乘舒适性。

[0061] 进一步，图3示出了另一种整车扭矩控制方法的流程图，描述了TCS系统由激活状态变为非激活状态时，整车扭矩的控制过程，如图3所示，包括以下步骤：

[0062] 步骤S302：当TCS系统的运行状态由激活状态变为非激活状态时，获取TCS系统对应的最低扭矩阈值，将该最低扭矩阈值设置为基准扭矩；

[0063] 通常，该最低扭矩阈值可以预先存储在整车控制器中，以便于进行计算。具体实现时，该最低扭矩阈值可以接近0的一个定值，具体可以根据实际情况进行设备，本发明实施例对此不进行限制。

[0064] 步骤S304：获取TCS系统在非激活状态下，当前汽车的驾驶扭矩，将该当前汽车的驾驶扭矩设置为目标扭矩；

[0065] 步骤S306：当目标扭矩大于基准扭矩时，提取预先设定的第三标定量，将该第三标定量设置为基准扭矩向目标扭矩过渡时的第三过渡系数；

[0066] 例如，以c表示第三标定量，此时，基准扭矩向目标扭矩过渡时的第三过渡系数也可以表示为c；

[0067] 步骤S308：当目标扭矩小于基准扭矩时，提取预先设定的第四标定量，将该第四标定量设置为基准扭矩向目标扭矩过渡时的第四过渡系数；

[0068] 例如，以d表示第四标定量，此时，基准扭矩向目标扭矩过渡时的第四过渡系数也可以表示为d；

[0069] 步骤S310：以基准扭矩为起点，根据上述过渡系数计算当前车辆的需求扭矩，输出该需求扭矩；

[0070] 步骤S312：当需求扭矩与目标扭矩一致时，停止需求扭矩的计算过程，并将目标扭矩作为需求扭矩，并输出该目标扭矩。

[0071] 具体地，当TCS系统由激活状态变为非激活状态时，此时电机的需求扭矩，可以以第三标定量或者第四标定量作为需求扭矩变化的斜率限值，使电机扭矩输出保持线性变化，保证驾乘舒适性，整车运行平稳无顿挫感。

[0072] 在实际使用时，上述第一标定量、第二标定量、第三标定量或者第四标定量，都是可标定的物理量，在实际使用时，通过仿真或者建模的方式进行标定，如，不同的车型或者不同的发动机型号等等，都可以有不同的标定量。

[0073] 进一步，上述第一标定量对应的轮速差异系数，以及第二标定量对应的轮速差异系数，也可以根据实际的车型等进行标定，为了便于计算，通常，第一标定量对应的轮速差异系数和第二标定量对应的轮速差异系数可以设置成相同的物理量，其轮速差异系数的标定过程，可以通过设置在车轮的轮速传感器采集的车轮轮速进行。

[0074] 具体地，轮速差异系数的标定过程可以包括以下步骤：获取当前车辆的车轮轮速，获取车轮轮速中的最大轮速值和最小轮速值，计算第一采样轮速差值；以及，计算其余两个车轮轮速的差值，将差值设置为第二采样轮速差值；根据第一采样轮速差值和第二采样轮速差值对轮速差异系数进行标定。例如，根据第一采样轮速差值和第二采样轮速差值的多个数值，可以建立标定表，表头的横轴和数轴可以是对应的采样轮速差值，表格中的内容可以是第一采样轮速差值和第二采样轮速差值对应的轮速差异系数。

[0075] 具体实现时，上述第一标定量、第二标定量、第三标定量或者第四标定量的标定过程，以及轮速差异系数的标定过程，可以根据实际情况，并参考相关技术资料实现，本发明实施例对此不进行限制。

[0076] 对应与上述实施例提供的整车扭矩控制方法，本发明实施例还提供了一种整车扭矩控制装置，如图4所示的一种整车扭矩控制装置的结构示意图，该装置设置于整车控制器，整车控制器与TCS系统通信连接，如图4所示的一种整车扭矩控制装置的结构示意图，该装置包括：

[0077] 确定模块40，用于当监测到TCS系统的运行状态发生变化时，确定当前车辆的基准扭矩，以及目标扭矩；

[0078] 第一计算模块41，用于提取预先设定的标定量，计算基准扭矩向目标扭矩过渡时的过渡系数；

[0079] 第二计算模块42，用于以基准扭矩为起点，根据过渡系数计算当前车辆的需求扭矩；

[0080] 第一输出模块43，用于输出上述需求扭矩；

[0081] 第二输出模块44，用于当上述需求扭矩与目标扭矩一致时，停止需求扭矩的计算过程，并将目标扭矩作为需求扭矩，输出目标扭矩。

[0082] 具体地，上述TCS系统的运行状态发生包括激活状态和非激活状态；上述确定模块用于：当TCS系统的运行状态由非激活状态变为激活状态时，或者，当TCS系统的运行状态由激活状态变为非激活状态时，确定监测到TCS系统的运行状态发生变化。

[0083] 本发明实施例提供的整车扭矩控制装置，与上述实施例提供的整车扭矩控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

[0084] 本发明实施例还提供了一种整车扭矩控制系统，该系统包括整车控制器，以及与整车控制器通信连接的TCS系统。

[0085] 具体地，该整车控制器包括处理器和存储器，存储器用于存储支持处理器执行上述实施例所述方法的程序，所述处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。

[0086] 参见图5所示的一种整车扭矩控制系统的结构框图，包括：处理器500，存储器501，总线502和通信接口503，所述处理器500、通信接口503和存储器501通过总线502连接；处理器500用于执行存储器501中存储的可执行模块，例如计算机程序。

[0087] 其中，存储器501可能包含高速随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口503(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。

[0088] 总线502可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

[0089] 其中，存储器501用于存储程序，所述处理器500在接收到执行指令后，执行所述程序，前述本发明实施例任一实施例揭示的整车扭矩控制方法可以应用于处理器500中，或者由处理器500实现。

[0090] 处理器500可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器500中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器500可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processing，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器501，处理器500读取存储器501中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。

[0091] 本发明实施例所提供的整车扭矩控制系统的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

[0092] 所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

[0093] 所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

[0094] 最后应说明的是：以上实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。