液压控制装置

摘要

本发明涉及一种液压控制装置。在液压控制装置(10)的控制单元(26)中，作功量计算部(26c)计算由从第1泵(20)经由止回阀(52)向无级变速机构(50)供给第1油液切换为从第2泵(28)向无级变速机构(50)供给第2油液时的第1泵(20)的缩减作功量。作功量判定部(26d)判定ACG(38)的损失作功量是否比缩减作功量大。在作功量判定部(26d)判定为损失作功量比缩减作功量大的情况下，马达控制部(26e)使马达(30)停止或者使转速(Nem)降低。据此，能够不降低车辆的燃油效率而高效地向液压工作部供给油液。

权利要求

1.一种液压控制装置(10)，其第2泵(28)和止回阀(52)被并联连接在第1泵(20)与变速器(12)的液压工作部之间，且从所述第1泵(20)经由所述止回阀(52)向所述液压工作部供给第1油液，或者用所述第2泵(28)对从所述第1泵(20)供给的所述第1油液进行加压且将加压后的所述第1油液作为第2油液向所述液压工作部供给，所述液压控制装置(10)的特征在于，

所述第1泵(20)是由车辆(14)的发动机(16)驱动的机械泵，其中所述车辆(14)搭载有所述变速器(12)，所述第2泵(28)是容量比所述第1泵(20)小且由马达(30)驱动的电动泵，其中所述马达接受来自发电机(38)的电功率供给而旋转，该发电机(38)通过所述发动机(16)的旋转来进行发电，所述液压控制装置(10)具有作功量计算部(26c)、作功量判定部(26d)和马达控制部(26e)，其中，所述作功量计算部(26c)计算由从所述第1泵(20)经由所述止回阀(52)向所述液压工作部供给所述第1油液切换为从所述第2泵(28)向所述液压工作部供给所述第2油液时的该第1泵(20)的缩减作功量；

所述作功量判定部(26d)判定与所述发电机(38)的发电量对应的损失作功量是否比所述缩减作功量大；

在所述作功量判定部(26d)判定为所述损失作功量比所述缩减作功量大时，所述马达控制部(26e)使所述马达(30)停止或者使该马达(30)的转速(Nem)降低。

2.根据权利要求1所述的液压控制装置(10)，其特征在于，

所述作功量计算部(26c)计算所述第1泵(20)的第1作功量、所述第1泵(20)的第2作功量和所述第2泵(28)的作功量，且通过从所述第1作功量中减去所述第2作功量和所述第2泵(28)的作功量来计算所述缩减作功量，其中，所述第1作功量是指从所述第1泵(20)经由所述止回阀(52)向所述液压工作部供给所述第1油液时的该第1泵(20)的作功量；所述第2作功量是指在驱动所述第2泵(28)的情况下从所述第1泵(20)向所述第2泵(28)供给所述第1油液时的所述第1泵(20)的作功量。

3.根据权利要求2所述的液压控制装置(10)，其特征在于，

所述作功量计算部(26c)通过从所述第1作功量中减去所述第2作功量和所述损失作功量来计算与所述缩减作功量对应的作功减少量，所述作功量判定部(26d)判定所述作功减少量是否超过规定的阈值(α)，在所述作功量判定部(26d)判定为所述作功减少量在所述阈值(α)以下的情况下，所述马达控制部(26e)使所述马达(30)停止或者使该马达(30)的转速(Nem)降低。

4.根据权利要求3所述的液压控制装置(10)，其特征在于，

所述阈值(α)根据所述车辆(14)的车重、包括所述发动机(16)和所述变速器(12)的所述车辆(14)的动力设备的类别、所述车辆(14)的目的地、所述车辆(14)的车速(Vs)、或者所述第1油液或所述第2油液的油温(To)来设定。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的液压控制装置(10)，其特征在于，

即使所述损失作功量在所述缩减作功量以下，在正在进行切断所述发动机(16)的燃油供给的情况下，所述马达控制部(26e)也使所述马达(30)停止或使该马达(30)的转速(Nem)降低。

说明书

液压控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种液压控制装置(hydraulic control device)，其第2泵和止回阀(check valve)并联连接于第1泵与液压工作部之间，且从第1泵经由止回阀向液压工作部供给第1油液(first oil)，或者用第2泵对第1油液进行加压且将加压后的第1油液作为第2油液(second oil)供给至液压工作部。

背景技术

[0002] 例如，日本发明专利公开公报特开2015-200369号中公开了以下液压控制装置：在车辆的变速器中，在第1泵(机械泵)与变速器的液压工作部之间并联连接着第2泵(电动泵)和止回阀。在该情况下，当发动机启动时，首先从第1泵经由止回阀向液压工作部供给第1油液。在此之后，驱动第2泵，用第2泵对从第1泵供给的第1油液进行加压且将加压后的第1油液作为第2油液从第2泵向液压工作部供给。

发明内容

[0003] 当开始从第2泵向液压工作部供给高压的第2油液时，通过减小第1泵的驱动扭矩来降低第1油液的压力，据此能够减少发动机的作功量(amount of work load：工作量)。

[0004] 在该情况下，通过搭载有(装有)变速器的车辆的发动机进行旋转，ACG(交流发电机)等发电机进行发电，通过从该发电机供给的电功率(electrical power)使马达旋转，据此第2泵被驱动。发电机以超过向马达供给的电能的发电量进行发电，因此该发电量相当于损失作功量(loss amount of work)，该损失作功量与从第2泵向液压工作部供给第2油液有关。

[0005] 其结果，存在以下问题：尽管为了提高车辆的燃油效率而驱动第2泵来减少第1泵的作功量，由于在第1泵中减少的作功量(缩减作功量)与损失作功量的收支平衡，燃油效率反而会降低。

[0006] 本发明对日本发明专利公开公报特开2015-200369号的液压控制装置进一步进行改良，其目的在于，提供一种能够不降低车辆的燃油效率而高效地向液压工作部供给油液的液压控制装置。

[0007] 本发明涉及一种液压控制装置，其第2泵和止回阀被并联连接在第1泵与变速器的液压工作部之间，且从所述第1泵经由所述止回阀向所述液压工作部供给第1油液，或者用所述第2泵对从所述第1泵供给的所述第1油液进行加压且将加压后的所述第1油液作为第2油液向所述液压工作部供给。

[0008] 在该情况下，所述第1泵是由车辆的发动机驱动的机械泵，其中所述车辆搭载有所述变速器。另外，所述第2泵是容量比所述第1泵小且由马达驱动的电动泵，其中所述马达接受来自发电机的电功率供给而旋转，该发电机通过所述发动机的旋转来进行发电。

[0009] 并且，为了实现上述目的，所述液压控制装置具有作功量计算部、作功量判定部和马达控制部。

[0010] 所述作功量计算部计算由从所述第1泵经由所述止回阀向所述液压工作部供给所述第1油液切换为从所述第2泵向所述液压工作部供给所述第2油液时的该第1泵的缩减作功量。所述作功量判定部判定与所述发电机的发电量对应的损失作功量(按照所述发电机的发电量的损失作功量)是否比所述缩减作功量大。在所述作功量判定部判定为所述损失作功量比所述缩减作功量大时，所述马达控制部使所述马达停止或者使该马达的转速降低。

[0011] 在所述损失作功量比所述缩减作功量大的情况下，存在由于所述第2泵的驱动而车辆的燃油效率反而下降的可能性。在这样的情况下，通过使所述马达停止或者使所述转速降低，来使所述第2泵停止或者使所述第2泵为低转速状态。据此，仅在有望提高所述燃油效率的情况下使所述第2泵正常地工作。其结果，能够不降低所述燃油效率而高效地向所述液压工作部供给油液。另外，不会无用地驱动所述第2泵，因此，能够抑制该第2泵的旋转部分的摩耗或耐用性的劣化。

[0012] 在此，可以为：所述作功量计算部计算所述第1泵的第1作功量、所述第1泵的第2作功量和所述第2泵的作功量，且通过从所述第1作功量中减去所述第2作功量和所述第2泵的作功量来计算所述缩减作功量，其中，所述第1作功量是从所述第1泵经由所述止回阀向所述液压工作部供给所述第1油液时的该第1泵的作功量；所述第2作功量是指在驱动所述第2泵的情况下从所述第1泵向所述第2泵供给所述第1油液时的所述第1泵的作功量。据此，能够由所述作功量判定部高精度地进行判定处理。

[0013] 另外，可以为：所述作功量计算部通过从所述第1作功量中减去所述第2作功量和所述损失作功量来计算与所述缩减作功量对应的作功减少量(按照所述缩减作功量的作功减少量)，所述作功量判定部判定所述作功减少量是否超过规定的阈值，在所述作功量判定部判定为所述作功减少量在所述阈值以下的情况下，所述马达控制部使所述马达停止或者使该马达的转速降低。

[0014] 这样，通过设置所述阈值，能够考虑一定程度的余量，来由所述作功量判定部高精度地进行判定处理。另外，如上所述，所述损失作功量是与所述发电机的发电量对应的作功量，所述马达接受来自所述发电机的电功率供给而驱动，由此驱动所述第2泵，因此所述损失作功量中包括所述第2泵的作功量。

[0015] 另外，所述阈值根据所述车辆的车重、包括所述发动机和所述变速器的所述车辆的动力设备(Power plant)的类别、所述车辆的目的地、所述车辆的车速、或者所述第1油液或所述第2油液的油温来设定。

[0016] 并且，可以为：即使所述损失作功量在所述缩减作功量以下，在正在进行针对所述发动机的切断燃油供给(fuel cut)的情况下，所述马达控制部也使所述马达停止或使该马达的转速降低。据此，能够避免由于所述第2泵的驱动使得通过所述切断燃油供给实现的所述燃油效率的提高部分被抵消的情况。

[0017] 根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

[0018] 图1是本实施方式所涉及的液压控制装置的结构图。

[0019] 图2是示意性地表示图1的液压控制装置的作功量的说明图。

[0020] 图3A是图示出理想的运行状况的说明图，图3B是图示出成为第2泵的停止或低转速状态的对象的运行状况的说明图。

[0021] 图4是表示图1的液压控制装置的动作的流程图。

具体实施方式

[0022] 下面，列举优选的实施方式并参照附图对本发明所涉及的液压控制装置详细地进行说明。

[0023] [1.本实施方式的结构]

[0024] 图1是本实施方式所涉及的液压控制装置10的结构图。液压控制装置10例如被适用于车辆14，该车辆14搭载有作为无级变速器(Continuously Variable Transmission：CVT)的变速器12。

[0025] 液压控制装置10具有第1泵(机械泵)20，该第1泵20由车辆14的发动机16驱动且抽取并压送储存在油箱(reservoir)18中的油液(工作油)。在第1泵20的输出侧连接着油路22，从第1泵20压送出的油液作为第1油液在油路22中流动。在油路22的途中设有作为滑阀(spool valve)的管路压力调节阀(line pressure regulating valve)23。

[0026] 在油路22上，在管路压力调节阀23的下游侧配设有输出压力传感器(P1传感器)24。输出压力传感器24依次检测在油路22中流动的第1油液的压力(第1泵20的输出压力)P1，且将表示检测到的输出压力P1的检测信号依次输出给后述的控制单元26。另外，在油路
22的下游侧连接着容量比第1泵20小的第2泵28。

[0027] 第2泵28是通过车辆14所具有的马达30的旋转来驱动，且将经由油路22供给的第1油液作为第2油液来输出的电动泵。在该情况下，第2泵28能够对被供给的第1油液加压，且将加压后的第1油液作为第2油液来压送。马达30在驱动器(driver)32的控制下旋转。驱动器32根据从控制单元26供给的控制信号来控制马达30的驱动，另一方面，将表示马达30的驱动状态(例如，与第2泵28的转速(旋转速度)Nep对应的马达30的转速(旋转速度)Nem)的信号依次输出给控制单元26。由第2泵28、马达30和驱动器32构成电动泵单元34。

[0028] 另一方面，在发动机16的曲轴(crankshaft)36上连结有ACG(交流发电机)38。ACG38通过与发动机16的驱动相随的曲轴36的旋转而发电。由ACG38发电产生的交流电被整流器40整流，且用于对电池42充电。在电池42上配设有检测该电池42的电压V的电压传感器
44、和检测从电池42流出的电流I的电流传感器46。电压传感器44依次检测电池42的电压V，且将表示检测到的电压V的检测信号依次输出给控制单元26。电流传感器46依次检测从电池42流出的电流I，且将表示检测到的电流I的检测信号依次输出给控制单元26。驱动器32通过来自电池42的电功率供给(electrical power supply)来驱动。

[0029] 在第2泵28的输出侧连接着油路48。油路48在下游侧分支为2条油路48a、48b。一方的油路48a经由调节阀49a和油路51a连接于构成变速器12的无级变速机构50的从动带轮50a。另一方的油路48b经由调节阀49b和油路51b连接于构成无级变速机构50的主动带轮
50b。

[0030] 在2条油路22、48之间，止回阀52与第2泵28并联连接。止回阀52是以绕开第2泵28的方式来设置的止逆阀，允许油液(第1油液)从上游侧的油路22向下游侧的油路48的方向流通，另一方面，阻止油液(第2油液)从下游侧的油路48向上游侧的油路22的方向流通。

[0031] 在油路48上配设有管路压力传感器54。管路压力传感器54依次检测在油路48中流动的油液的压力(管路压力)PH，且将表示检测到的管路压力PH的检测信号依次输出给控制单元26。另外，在油路51a上配设有侧压传感器(lateral pressure sentor)56，该侧压传感器56检测被供给至从动带轮50a的油液的压力(作为从动带轮50a的侧压(lateral pressure)的带轮压力(pulley pressure))。

[0032] 在从油路48分支出的油路48c的下游侧连接着CR阀58。CR阀58的上游侧连接于油路48c，下游侧经由油路60连接于2个控制阀61a、61b、CPC阀62和LCC阀64。CR阀58是减压阀，将从油路48c供给的油液(第2油液)减压，且将减压后的油液经由油路60供给至各控制阀61a、61b、CPC阀62和LCC阀64。

[0033] CPC阀62的上游侧连接于油路60，下游侧经由油路66连接于手动阀(manual valve)68。CPC阀62是前进离合器(forward clutch)70a和倒车制动离合器(reverse brake clutch)70b用的电磁阀。在该情况下，在正在从控制单元26供给控制信号来对螺线管进行通电期间，CPC阀62成为开阀状态，使油路60、66连通，将油液向手动阀68供给。

[0034] 手动阀68的上游侧连接于油路66，下游侧经由油路72a连接于前进离合器70a，并且经由油路72b连接于倒车制动离合器70b。手动阀68是滑阀，当驾驶员操作设置于车辆14的驾驶席附近的换挡器(range selector)74，而选择了P(停车挡)、R(倒车挡)、N(空挡)、D(前进挡、驱动挡)等挡位中的任一个挡位时，按照所选择的挡位，未图示的柱塞沿轴向移动规定量。据此，手动阀68通过将经由油路66供给的油液经由油路72a供给至前进离合器70a，能够使车辆14向前进方向行驶，或者通过将经由油路66供给的油液经由油路72b供给至倒车制动离合器70b，能够使车辆14向倒车方向行驶。在油路72a的途中设置有离合器压力传感器76，该离合器压力传感器76检测被供给至该油路72a的油液的压力(离合器压力)。

[0035] 各控制阀61a、61b是具有螺线管(solenoid)的常开型(normally open type)的电磁阀，在正在从控制单元26供给控制信号(电流信号)来对螺线管通电期间，各控制阀61a、61b成为闭阀状态，另一方面，在没有对螺线管通电的状态下，各控制阀61a、61b成为开阀状态。

[0036] 一方的控制阀61a是从动带轮50a用的电磁阀，在开阀状态下，将从CR阀58经由油路60供给的油液经由油路77a向调节阀49a供给。另外，另一方的控制阀61b是主动带轮50b用的电磁阀，在开阀状态下，将从CR阀58经由油路60供给的油液经由油路77b向调节阀49b供给。

[0037] 因此，一方的调节阀49a将从控制阀61a经由油路77a供给的油液的压力作为先导压力(pilot pressure)，如果经由油路48、48a供给的油液的管路压力PH在规定压力以上，则一方的调节阀49a成为开阀状态，将该油液经由油路51a向从动带轮50a供给。另外，另一方的调节阀49b将从控制阀61b经由油路77b供给的油液的压力作为先导压力，如果经由油路48、48b供给的油液的管路压力PH在规定压力以上，则另一方的调节阀49b成为开阀状态，将该油液经由油路51b向主动带轮50b供给。另外，控制阀61a、61b能够分别调节向油路77a、77b输出的油液的压力。

[0038] 在经由管路压力调节阀23从油路22分支出的油路78上，连接着经由该油路78被供给第1油液的低压系统的液压工作部。管路压力调节阀23是滑阀，经由油路22使第1泵20、和第2泵28与止回阀52始终连通，另一方面，通过未图示的柱塞(spool)的位移使油路22和油路78连通，使第1油液流入该油路78。另外，低压系统的液压工作部是连接于油路78的下游侧的TC调节阀80、油液加热器(oil warmer)82和变速器12的润滑系统84等。TC调节阀80经由油路86连接于LCC阀64，并且在其下游侧连接着内置锁止离合器88的变矩器90。

[0039] LCC阀64是锁止离合器88用的电磁阀，在正在从控制单元26供给控制信号来对螺线管进行通电期间，LCC阀64成为开阀状态，使油路60、86连通，将油液供给至TC调节阀80。TC调节阀80是滑阀，通过未图示的柱塞根据从LCC阀64经由油路86供给的油液的压力沿轴向进行工作，将经由油路78供给的第1油液减压，且将减压后的第1油液向变矩器90和锁止离合器88供给。

[0040] 油液加热器82将从油路78供给的第1油液加热到规定温度，且将加热后的第1油液向构成无级变速机构50的带轮轴(pulley shaft)50c、轴承50d和带50e供给。另外，润滑系统84是构成变速器12的轴承、齿轮等各种润滑对象。

[0041] 另外，在管路压力调节阀23中，存在在油路78中流动的第1油液的压力比经由油路22流向第2泵28和止回阀52的第1油液的输出压力PH低的情况。因此，在以下的说明中，存在将在油路78中流动的第1油液称为第3油液，将第3油液的压力称为压力P3的情况。

[0042] 液压控制装置10还具有发动机转速传感器92、油温传感器94、车速传感器96、油门传感器98和控制单元26。发动机转速传感器92依次检测与第1泵20的转速Nmp对应的发动机16的发动机转速New，且将表示检测到的发动机转速New(转速Nmp)的检测信号依次输出给控制单元26。油温传感器94依次检测第1油液或第2油液的温度(油温)To，且将表示检测到的油温To的检测信号依次输出给控制单元26。车速传感器96依次检测车辆14的车速Vs，且将表示检测到的车速Vs的检测信号依次输出给控制单元26。油门传感器98依次检测驾驶员操作的未图示的加速踏板的开度，且将表示检测到的开度的检测信号依次输出给控制单元
26。

[0043] 控制单元26是作为控制变速器12的TCU(变速器控制单元)、或者控制发动机16的ECU(发动机控制单元)来发挥作用的CPU等微型计算机。并且，控制单元26通过读出并执行存储于未图示的存储部的程序，来实现控制状态推定部26a、工作点确定部26b、作功量计算部26c、作功量判定部26d、马达控制部26e和诊断部26f的功能。

[0044] 控制状态推定部26a根据来自上述的各传感器的检测结果来推定(掌握)基于液压控制装置10的液压控制状态。工作点确定部26b根据控制状态推定部26a中的推定结果来确定第2泵28的工作点。

[0045] 作功量计算部26c计算由从第1泵20经由止回阀52向无级变速机构50供给第1油液切换为从第2泵28向无级变速机构50供给第2油液时，在第1泵20中缩减(削减)的作功量(缩减作功量)。

[0046] 另外，第1油液和第2油液向无级变速机构50的供给的切换通过止回阀52的开闭来切换。即，当来自第2泵28的第2油液的排出量(流量)超过流经止回阀52的第1油液的流量(来自第1泵20的第1油液的排出量)时，止回阀52中的油路48侧的油液的压力(管路压力PH)变得比油路22侧的油液的压力(输出压力P1)高。据此，止回阀52成为闭阀状态，由从第1泵20经由止回阀52和油路48向无级变速机构50等供给第1油液切换为从第2泵28经由油路48向无级变速机构50等供给第2油液。其结果，第1油液向油路48的流通被阻止，并且通过第2泵28向无级变速机构50等进行第2油液的压送。另外，在由于第2泵28停止或为低转速状态等，而第2泵28的排出量变少的情况下，止回阀52打开，第1油液被向无级变速机构50供给。

[0047] 作功量判定部26d判定与ACG38的发电量对应的损失作功量(ACG38的发电作功量)是否比缩减作功量大。

[0048] 马达控制部26e根据作功量判定部26d的判定结果来设定针对马达30的指令值，且将与设定的指令值对应的控制信号输出给驱动器32。例如，在作功量判定部26d判定为损失作功量大于缩减作功量的情况下，马达控制部26e设定使马达30停止或使转速Nem降低的指令值，且将与设定的指令值对应的控制信号供给至驱动器32。诊断部26f根据来自上述的各传感器的检测结果和驾驶员的意思(例如，由驾驶员进行的加速踏板操作)，来诊断包括液压控制装置10和变速器12的车辆14的各部的状态。

[0049] 另外，作为无级变速器的变速器12是周知的，因此省略对其的详细说明。

[0050] [2.本实施方式的动作]

[0051] 一边参照图2～图4一边对如以上那样构成的本实施方式所涉及的液压控制装置10的动作进行说明。在此，对控制单元26内部的处理进行说明，该处理用于考虑第1泵20、第
2泵28和ACG38的各作功量使第2泵28适宜地工作，据此提高车辆14的燃油效率。

[0052] ＜2.1动作处理的原理说明＞

[0053] 图2是示意性地图示出液压控制装置10的作功量的说明图。在图2中，横轴为油液(第1～第3油液)的流量，纵轴为液压(第3油液的压力P3、管路压力PH)。

[0054] 如图2所示，在液压控制装置10中，为了对变速器12进行液压控制，需要下述(1)～(3)中的油液的流量。

[0055] (1)向无级变速机构50的从动带轮50a和主动带轮50b供给的油液的流量；和向前进离合器70a与倒车制动离合器70b供给的油液的流量。在图2中是标记为“泄漏和变速”的部分。该流量中的“带轮”的部分是向无级变速机构50供给的部分，“离合器”的部分是向前进离合器70a和倒车制动离合器70b供给的部分。另外，该流量中还考虑到了变速器12中的变速动作所需的流量、和到达无级变速机构50、前进离合器70a和倒车制动离合器70b为止的油路和阀中的泄漏量。

[0056] (2)向包括锁止离合器88的变矩器90和油液加热器82供给的油液的流量。在图2中是标记为“加热流量”的部分。另外，该流量中还考虑到了到达变矩器90和油液加热器82为止的油路和阀中的泄漏量、以及向连接于油液加热器82的下游侧的带轮轴50c、轴承50d和带50e供给的油液的流量。

[0057] (3)向润滑系统84供给的油液的流量。在图2中是标记为“润滑流量”的部分。在该流量中还考虑到了到达润滑系统84为止的油路和阀中的泄漏量。

[0058] 另一方面，第1～第3油液的压力根据是第1泵20单独地进行工作还是第1泵20和第2泵28双方进行工作而变化。

[0059] 在第1泵20单独地进行工作的情况下，需要从第1泵20经由止回阀52向无级变速机构50供给第1油液，因此，第1油液的压力成为管路压力PH(PH压力)。在该情况下，第1泵20需要在将第1油液加压到管路压力PH的状态下，将该第1油液向无级变速机构50供给，其中所述管路压力PH是通过将压差ΔP(ΔP＝PH-P3)加到第3油液的压力P3(加压前的第1油液的压力)上得到的压力。在该情况下，将管路压力PH、与“泄漏和变速”、“加热流量”和“润滑流量”的流量相乘得到的值成为第1泵20单独工作时的该第1泵20的作功量(第1作功量)。另外，输出压力传感器24检测管路压力PH作为输出压力P1。

[0060] 另一方面，在使第1泵20和第2泵28双方进行工作的情况下，第1泵20能够经由油路22向第2泵28供给第1油液即可，因此，第1油液的压力被抑制在压力P3。因此，第2泵28将第1油液从压力P3加压到管路压力PH，且将加压后的第1油液作为第2油液而供给至无级变速机构50。即，第2泵28将第1油液加压压差ΔP部分，且将其作为第2油液供给至无级变速机构50等。另外，输出压力传感器24检测压力P3作为输出压力P1。

[0061] 第2泵28是小容量的电动泵，进行图2中单点划线的部分的作功。在该情况下，第2泵28的作功量通过将压差ΔP和“泄漏和变速”的流量相乘而得到。

[0062] 另外，变速器12中，向无级变速机构50供给的油液的压力最高，其次，向前进离合器70a和倒车制动离合器70b供给的油液的压力较高。因此，图2中，第2泵28的作功量中比“离合器”靠上侧的虚线部分的区块(block)对于第2泵28而言是无用的作功。即，即使向前进离合器70a和倒车制动离合器70b供给与无级变速机构50同等程度的压力的油液，也发生“无用的作功量”的损失。

[0063] 另外，通过第2泵28进行工作，第1泵20的作功能够缩减图2中的“缩减作功量”的量。即，第1泵20的作功量(第2作功量)通过将压力P3、与“泄漏和变速”、“加热流量”和“润滑流量”的流量相乘而得到。

[0064] 另外，向变速器12中的低压系统的液压工作部中的、润滑系统84供给的油液的压力最低。因此，图2中，第2作功量中“缩减作功量”与“润滑”之间的部分的区块对于第1泵20而言成为无用的作功。即，即使向润滑系统84供给与变矩器90和油液加热器82等同等程度的压力的油液，也发生“无用的作功量”的部分的损失。另外，在车辆14巡航行驶时，还可能存在侧压(带轮压力)比压力P3低的情况，但在本实施方式中，按照图2的图示内容进行说明。

[0065] 并且，如上所述，由ACG38发电产生的电功率经由整流器40对电池42充电，从该电池42向驱动器32供给电功率，且在驱动器32的控制作用下驱动马达30，据此第2泵28进行工作。在该情况下，ACG38损失驱动马达30(第2泵28)所需的电能以上的作功量。因此，ACG38的发电量对应于与由第2泵28供给第2油液有关的损失作功量(ACG38的发电作功量)。在图2中，用粗框表示ACG38的损失作功量，并且图示出其中一部分为第2泵28的作功量的情况。

[0066] 另外，ACG38承担对车辆14的各部供给电功率的工作，但应注意在本实施方式中仅对第2泵28的电功率消耗部分进行处理。在该情况下，ACG38的发电作功量成为(ACG38的发电作功量)＝(第2泵28的消耗电功率)÷(ACG38的发电效率)。

[0067] 这样，通过第2泵28的驱动，第1泵20(驱动第1泵20的发动机16)的作功量缩减，另一方面，产生新的ACG38的损失作功量。因此，从提高车辆14的燃油效率的观点出发，最好考虑第1泵20的缩减作功量与ACG38的损失作功量的收支平衡来使第2泵28进行运行。

[0068] 即，如图3A所示，如果第1泵20的缩减作功量比ACG38的损失作功量大，则通过第2泵28的驱动，液压控制装置10整体的作功量缩减，因此，有望提高车辆14的燃油效率。在该情况下，可以继续驱动第2泵28。

[0069] 另一方面，如图3B所示，如果第1泵20的缩减作功量比ACG38的损失作功量少，则通过第2泵28的驱动，液压控制装置10整体的作功量反而增加，存在车辆14的燃油效率降低的可能性。在该情况下，通过使第2泵28停止或者使第2泵28为低转速状态，切换为从第1泵20经由止回阀52向无级变速机构50供给第1油液。

[0070] ＜2.2具体的处理动作的说明＞

[0071] 接着，一边参照图4的流程图一边对用于具体地实现在图2～图3B中说明的动作处理的原理的控制单元26的动作进行说明。在此，根据需要，一边参照图1～图3B一边进行说明。另外，以规定时间间隔反复执行图4的处理。

[0072] 在图4的步骤S1中，控制状态推定部26a掌握对变速器12的液压系统的液压控制状态。如上所述，从车辆14内的各种传感器向控制单元26依次输入检测信号。因此，控制状态推定部26a将侧压(带轮压力)作为指令值，推定与该指令值对应的管路压力PH。另外，控制状态推定部26a还考虑锁止离合器88等低压系统的液压工作部的动作状况来推定压力P3。并且，控制状态推定部26a根据作为指令值的侧压等，来推定应该向正在进行变速动作的无级变速机构50供给的第2油液的流量(变速流量)、和变速器12的液压系统中的油液的泄漏量。

[0073] 在接着的步骤S2中，工作点确定部26b从由控制状态推定部26a推定出的管路压力PH中减去压力P3来计算压差ΔP(ΔP＝PH-P3)。另外，工作点确定部26b将由控制状态推定部26a推定出的变速流量和泄漏量相加，来计算应该从第2泵28排出的第2油液的流量(所需流量)Q。接着，工作点确定部26b使用压差ΔP和所需流量Q来确定第2泵28的工作点。接着，工作点确定部26b计算第2泵28实际上能排出的第2油液的压力，且根据计算出的压力和工作点来判定该工作点是否位于第2泵28的排出性能的范围内。如果工作点在排出性能的范围内(步骤S2：是)，则工作点确定部26b将所确定的工作点确定为第2泵28的工作点，进入接着的步骤S3。另一方面，如果工作点在排出性能的范围外(步骤S2：否)，则返回步骤S1，反复执行步骤S1的处理。

[0074] 在步骤S3中，作功量计算部26c计算通过第2泵28的驱动造成的第1泵20的作功减少量。在该情况下，作功量计算部26c根据来自发动机转速传感器92的发动机转速New(第1泵20的转速Nmp)来推定第1泵20的排出流量，且将推定出的排出流量与由控制状态推定部26a推定出的管路压力PH相乘来计算第1泵20单独工作时的作功量(第1作功量)、和第1泵20与第2泵28双方进行工作时的第1泵20的作功量(第2作功量)。或者，作功量计算部26c也可以使用第1泵20的摩擦扭矩推定值和发动机转速New来计算第1泵20的作功量。

[0075] 接着，作功量计算部26c使用工作点确定部26b推定出的第2泵28的工作点，或者使用第2泵28的转速Nep(马达30的转速Nem)和扭矩，来推定第2泵28(马达30)的消耗电功率(作功量)。然后，作功量计算部26c根据推定出的第2泵28的消耗电功率和ACG38的发电效率来推定ACG38的损失作功量(发电作功量)。

[0076] 接着，作功量计算部26c通过从第1作功量中减去第2作功量和ACG38的损失作功量，来计算第1泵20的作功减少量。

[0077] 在步骤S4中，诊断部26f根据车辆14内的各种传感器的检测结果来诊断车辆14内的各部的状态。例如，诊断部26f根据电压传感器44检测到的电池42的电压V和电流传感器46检测到的电流I来诊断电池42的状态。

[0078] 在步骤S5中，作功量判定部26d判定由作功量计算部26c计算出的作功减少量是否大于规定的阈值α，并且判定车辆14内的各部是否没有异常。如果作功减少量大于α，且车辆14内的各部正常(步骤S5：是)，则作功量判定部26d在接着的步骤S6中，根据油门传感器98检测到的加速踏板的开度来判定是否正在进行针对发动机16的切断燃油供给。

[0079] 另外，优选为，阈值α根据车辆14的车重、包括发动机16和变速器12的动力设备的类别、车辆14的目的地等而任意地设定。或者，也可以通过对未图示的阈值α的映射图(map)进行使用车速Vs和油温To的映射图检索，来选择所期望的阈值α，据此可变地设定阈值α。

[0080] 在没有进行切断燃油供给的情况下(步骤S6：否)，在接着的步骤S7中，马达控制部26e接受作功量判定部26d中的判定结果，判断为如果使第2泵28在工作点确定部26b确定的工作点进行工作，则第1泵20的作功量减少，且将与该工作点对应的控制信号供给至驱动器
32。据此，驱动器32能够根据被供给的控制信号来驱动马达30，使第2泵28旋转。

[0081] 另一方面，在步骤S5中为否定的判定结果的情况下(步骤S5：否)，进入步骤S8。在步骤S8中，由于作功减少量在阈值α以下而无法得到通过第2泵28的工作而使第1泵20的作功量缩减的效果，或者车辆14内的设备存在某些异常，因此，马达控制部26e判断为不能对变速器12适宜地进行液压控制。然后，马达控制部26e无视在工作点确定部26b中确定的工作点，将指示使第2泵28停止或使第2泵28以低转速状态工作的控制信号供给至驱动器32。

[0082] 驱动器32根据被供给的控制信号来使马达30停止或者将马达30控制在低转速状态。据此，第2泵28停止或者以低转速状态工作。其结果，如果第2油液的流量减少(如果第2油液的压力降低)，则止回阀52打开，而切换为从第1泵20经由止回阀52向无级变速机构50供给第1油液。

[0083] 另外，在步骤S5中为肯定的判定结果且在步骤S6中也为肯定的判定结果的情况下(步骤S5、S6：是)，进入步骤S8。在该情况下，即使车辆14内的设备正常，且作功减少量比阈值α大，但由于处于切断燃油供给状态，因此，马达控制部26e也判断为存在通过切断燃油供给而实现的燃油效率的提高被ACG38的损失作功量等抵消的可能性。即，在正在进行切断燃油供给的情况下，燃油消耗消失或者变少，即使能够减轻第1泵20的负担，减少第1泵20的作功量，也存在由于使第2泵28工作而引起的的ACG38的损失作功量的增加导致燃油效率恶化的可能性。在该情况下，马达控制部26e也执行上述的步骤S8的处理，使第2泵28停止或者使第2泵28以低转速状态工作。

[0084] 另外，在上述的说明中，在步骤S2中为否定的判定结果的情况下(步骤S2：否)，在图4中，也可以如虚线所示，进入步骤S8，使第2泵28停止或者使第2泵28以低转速状态工作。这是由于如果工作点在第2泵28的排出性能的范围外，则即使向驱动器32供给与该工作点对应的控制信号，可能也无法进行合适的液压控制。

[0085] [3.本实施方式的效果]

[0086] 如以上说明的那样，根据本实施方式所涉及的液压控制装置10，在ACG38的损失作功量大于第1泵20的缩减作功量的情况下，存在由于第2泵28的驱动，车辆14的燃油效率反而降低的可能性。在这样的情况下，通过使马达30停止或者降低转速Nem来使第2泵28停止或者使该第2泵28为低转速状态。据此，仅在有望提高燃油效率的情况下使第2泵28正常地工作。其结果，能够不降低燃油效率而高效地向无级变速机构50等供给第2油液。另外，不会无用地驱动第2泵28，因此，能够抑制该第2泵28的旋转部分的摩耗和耐用性的劣化。

[0087] 另外，作功量计算部26c通过从第1泵20的第1作功量中减去第2作功量和第2泵28的作功量来计算缩减作功量，因此能够由作功量判定部26d高精度地进行判定处理。

[0088] 具体而言，作功量计算部26c通过从第1作功量中减去第2作功量和损失作功量来计算与缩减作功量对应的第1泵20的作功减少量，作功量判定部26d判定作功减少量是否超过规定的阈值α。在作功量判定部26d判定为作功减少量在阈值α以下的情况下，马达控制部26e使马达30停止或使转速Nep降低。这样，通过设置阈值α，能够考虑一定程度的余量，由作功量判定部26d高精度地进行判定处理。

[0089] 并且，即使损失作功量在缩减作功量以下，在正在进行针对发动机16的切断燃油供给的情况下，马达控制部26e也可以使马达30停止或者降低马达30的转速。据此，能够避免由于第2泵28的驱动而导致通过切断燃油供给实现的燃油效率的提高部分被抵消的情况。

[0090] 另外，本发明并不限定于上述的实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。