一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统

摘要

本发明公开了一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，包括踏板单元、传感器单元、通讯线路单元、控制单元、驱动单元，踏板单元用于根据驾驶员操作改变车辆行进状态，传感器单元用于收集车辆信息，并将车辆信息传递给控制单元，控制单元用于根据车辆信息发出控制信号，并将控制信号传递给驱动单元，驱动单元用于根据控制信号调整车辆行进状态，通讯线路单元用于为系统内信号提供信号通路。通过ESC控制系统和整车控制器的协调控制，使得车辆的各种情况下的安全性得到保障。本发明中的协同控制系统，能够较快识别各种危险情况，并能协调各部件处理危险情况，可以套用不同的ESC控制系统，方便ESC更好地应用于新能源汽车。

权利要求

1.一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，其特征在于：包括踏板单元、传感器单元、通讯线路单元、控制单元、驱动单元；所述踏板单元用于根据驾驶员操作改变车辆行进状态，所述传感器单元用于收集车辆信息，并将所述车辆信息传递给所述控制单元，所述控制单元用于根据车辆信息发出控制信号，并将所述控制信号传递给驱动单元，所述驱动单元用于根据所述控制信号调整车辆行进状态，所述通讯线路单元用于为系统内信号提供信号通路；

所述踏板单元与主缸连接，包括制动踏板和油门踏板；

所述传感器单元包括轮速传感器、方向盘转角传感器(35)和主缸压力传感器(36)，所述轮速传感器包括左前轮速传感器(25)、右后轮速传感器(26)、右前轮速传感器(27)、左后轮速传感器(28)，用于采集四个轮子的轮速信号，并将所述轮速信号传送至所述控制单元；

方向盘转角传感器(35)用于采集方向盘的转向角度信号和转向力矩信号，并将所述转向角度信号和所述转向力矩信号传送至所述控制单元；所述主缸压力传感器(36)用于采集主缸压力信号，并将所述主缸压力信号传送至所述控制单元；

所述控制单元包括ESC控制系统(29)、整车控制器(32)、电机控制器(31)和电池管理系统(33)；

所述ESC控制系统(29)用于接收所述轮速传感器(25,26,27,28)传送的所述轮速信号，并对其进行整合得到车速信号，用于接收所述方向盘传感器传送的所述转向角度信号和所述转向力矩信号，并根据所述车速信号、所述转向角度信号和所述转向力矩信号生成车身状态信号，将所述车身状态信号传送给所述整车控制器(32)，同时依据所述车身状态信号生成第一控制信号，将所述第一控制信号传送至所述电机控制器(31)；用于生成ESC控制状态信号，并将所述ESC控制状态信号传送给所述整车控制器(32)；所述ESC控制系统(29)根据所述车身状态信号，对轮缸压力进行调节；

所述整车控制器(32)用于接收所述ESC控制系统(29)传送的所述车身状态信号、所述ESC控制状态信号，接收所述主缸压力传感器(36)传送的所述主缸压力信号，并根据所述车身状态信号、所述ESC控制状态信号和所述主缸压力信号生成第二控制信号，将所述第二控制信号传送至所述电机控制器(31)；用于接收所述ESC控制系统(29)传送的所述ESC控制状态信号；用于接收所述电机控制器(31)传送的电机控制状态信号；用于接收所述电池管理系统(33)传送的电池使用状态信号；

所述电机控制器(31)用于接收所述ESC控制系统(29)生成的所述第一控制信号，接收所述整车控制器(32)生成的所述第二控制信号，并根据所述第一控制信号和所述第二控制信号控制驱动电机(30)调节扭矩；用于生成电机控制状态信号，并将所述电机控制状态信号产送给整车控制器(32)；

所述电池管理系统(33)用于生成电池使用状态信号，并将所述电池使用状态信号传送给所述整车控制器(32)；

所述驱动单元包括驱动电机(30)，所述驱动电机(30)受所述电机控制器(31)控制。

2.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，其特征在于：所述电机控制器(31)以所述ESC控制系统(29)传送的所述第一控制信号为最大优先级，以所述整车控制器(32)传送的第二控制信号为第二优先级，所述电机控制器(31)接收所述第一控制信号后，依据所述ESC控制系统(29)的介入状态生成所述电机控制状态，发送给所述整车控制器(32)。

3.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，其特征在于：所述ESC控制系统(29)在对轮缸压力进行调节时，传送能量回馈信号给所述电机控制器(31)，所述电机控制器(31)依据所述ESC控制系统(29)的介入状态生成所述电机控制状态，发送给所述整车控制器(32)。

4.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，其特征在于：还包括惯性测量单元，用于获取车辆的加速度及角速率，生成加速度与角速率信号，传送给所述ESC控制系统(29)，用于生成所述车身状态信号。

5.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，其特征在于：所述通讯线路单元包括CAN总线，用于为各元件间的信息传送提供线路。

6.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，其特征在于：所述轮速传感器与所述ESC控制系统(29)之间采用模拟信号直接连接，或者CAN通信，或者SPI通信连接。

7.根据权利要求1或4所述的一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，其特征在于：所述ESC控制系统(29)根据所述车身状态信号判断车身是否处于轮胎抱死，轮胎打滑，转向过度，或者转向不足，并计算驱动电机(30)所需要的降扭值，作为所述第一控制信号，传送至所述电机控制器(31)。

8.根据权利要求7所述的一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，其特征在于：执行电动机降扭请求时，所述ESC控制系统(29)发送降扭请求给所述电机控制器(31)，所述电机控制器(31)计算所述整车控制器(32)请求的扭矩值和所述ESC控制系统(29)发送的降扭值作为电机的控制扭矩；所述电机控制器(31)根据ESC介入状态生成所述电机控制状态发送给所述整车控制器(32)。

说明书

一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统

技术领域

[0001] 本发明涉及一种新能源汽车的协同控制系统，具体涉及一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统。

背景技术

[0002] ESC(ELECTRONIC STABILITY CONTROL，以下称为ESC)汽车电子稳定控制系统，是汽车的一种主动安全技术，它能自动对车身的不稳定性进行矫正，有助于防止事故的发生。处理多种复杂的工况，实现主动刹车、紧急避让和转向稳定等，使汽车事故发生率、人员伤亡率降低50％以上。目前国内ESC产品还处于研发阶段，没有成熟的ESC产品，尤其是在制动与协同控制系统领域，还有很大的发展空间。

[0003] 清华大学、吉林大学、北京理工大学、湖南大学、上海交通大学、同济大学等高校在ESC方面做了一定的基础研究工作，但这些工作多较为独立，比如对控制算法及控制策略的研究；对ESC液压单元部件的研究；对通过电磁阀实现车轮轮缸压力独立调节的研究等。

[0004] 公开号为CN105150858B的专利公开了一种基于ESC硬件的再生制动系统，该系统包括制动踏板单元、真空助力单元、制动主缸单元、液压执行单元、四轮轮缸、四轮轮速传感器、ESC控制单元、整车控制单元、电机控制单元和电池控制单元。该发明可以保证当ESC硬件发生故障时，可以提供与传统液压制动系统相同的后备制动，保证制动安全。

[0005] 该专利提供了一种ESC内部的再生制动过程和电路设计，但是对于ESC如何应用于整车控制，例如怎样判断危机情况，针对各危机情况，车内所有相关部件是如何协同运作的，并没有提及，关于ESC在新能源汽车领域的应用，仍有很大的探究空间。

发明内容

[0006] 为了解决上述问题，本发明提出了一种低成本，容易量产，并能够快速进入市场的用于新能源汽车ESC的协同控制系统。

[0007] 为实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

[0008] 一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，包括踏板单元、传感器单元、通讯线路单元、驱动单元；踏板单元用于根据驾驶员操作改变车辆行进状态，传感器单元用于收集车辆状态信息，并将车辆状态信息传递给控制单元，控制单元用于根据车辆状态信息发出控制信号，并将控制信号传递给驱动单元，驱动单元用于根据控制信号调整车辆行进状态，通讯线路单元用于为系统内信号提供信号通路；

[0009] 踏板单元与主缸连接，包括制动踏板和真空助力器或者电动助力器；

[0010] 传感器单元包括轮速传感器、方向盘转角传感器、车身纵向和横向加速度传感器、横摆角速度传感器和主缸压力传感器。轮速传感器用于采集四个轮子的轮速信号，并将轮速信号传送至ESC控制系统；方向盘转角传感器用于采集方向盘的转向角度信号和转向力矩信号，并将转向角度信号和转向力矩信号传送至ESC控制系统和整车控制器；车身纵向和横向加速度传感器、横摆角速度传感器用于采集车身状态信息；主缸压力传感器用于采集主缸压力信号，并将主缸压力信号传送至整车控制器；

[0011] 通讯线路单元用于为系统内信号提供信号通路；

[0012] 控制单元包括ESC控制系统、整车控制器、电机控制器和电池管理系统；

[0013] ESC控制系统用于接收轮速传感器传送的轮速信号，并对其进行整合得到车速信号，用于接收方向盘传感器传送的转向角度信号和转向力矩信号，并根据车速信号、转向角度信号、车身纵向加速度、横向加速度、横摆角速度和转向力矩信号生成车身状态信号，将车身状态信号传送给整车控制器，同时依据车身状态信号生成第一控制信号，将第一控制信号传送至电机控制器；用于生成ESC控制状态信号，并将ESC控制状态信号传送给整车控制器；ESC控制系统根据车身状态信号，对轮缸压力进行调节；

[0014] 整车控制器用于接收ESC控制系统传送的车身状态信号、ESC控制状态信号和电机控制器扭矩状态信号，根据车身状态信号、ESC控制状态信号和电机控制器扭矩状态信号生成第二控制信号，将第二控制信号传送至电机控制器；用于接收ESC控制系统传送的ESC控制状态信号；用于接收电机控制器传送的电机控制状态信号；用于接收电池管理系统传送的电池使用状态信号；

[0015] 电机控制器用于接收ESC控制系统生成的第一控制信号，接收整车控制器生成的第二控制信号，并根据第一控制信号和第二控制信号控制驱动电机调节扭矩；用于生成电机控制状态信号，并将电机控制状态信号产送给整车控制器；

[0016] 电池管理系统用于生成电池使用状态信号，并将电池使用状态信号传送给整车控制器。

[0017] 驱动单元包括驱动电机，驱动电机受电机控制器控制。

[0018] 本发明中的轮速传感器，安装在每个轮子中，采集四个轮子的轮速信号，并将轮速信号传送至ESC控制系统，在车子进行驱动时，倾向采取最小的轮速作为车速；进行制动时，倾向采取最大的轮速作为车速，在进行转弯时，将四个轮速归一化到车辆中心点；计算出一个合理的车速。该车速应用在滑移率的计算逻辑中，并且发送给整车控制器进行自身的逻辑判断。

[0019] 本发明通过轮速传感器、方向盘传感器和车身纵向和横向加速度传感器、横摆角速度传感器对车体情况进行监测，当出现危险状况时，ESC控制系统向电机控制器发送第一控制信号，快速改变驱动电机状态，同时调节轮缸压力，使车辆回复到正常状态；一般情况时，整车控制器向电机控制器发送第二控制信号，控制车辆的驱动。

[0020] 本发明中，踏板无需额外安装踏板行程传感器，采用主缸压力传感器模拟踏板行程，并将主缸压力信号发送到整车控制器，这样的设计可以节省成本。

[0021] 优选地，电机控制器以ESC控制系统传送的第一控制信号为最大优先级，以整车控制器传送的第二控制信号为第二优先级，电机控制器接收第一控制信号后，结合ESC控制系统的介入状态生成电机控制状态，发送给整车控制器。

[0022] 优选地，ESC控制系统在对轮缸压力进行调节时，传送能量回馈信号给电机控制器，电机控制器依据ESC控制系统的介入状态输出驱动信号发送给电机，生成电机控制状态，发送给整车控制器。

[0023] 优选地，一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，还包括惯性测量单元，用于获取车辆的加速度及角速率，生成加速度与角速率信号，传送给ESC控制系统，用于生成车身状态信号。

[0024] 优选地，通讯线路单元包括CAN总线，用于为各元件间的信息传送提供线路。

[0025] 优选地，轮速传感器与ESC控制系统之间采用模拟信号或者CAN通信，或者SPI通信等连接。

[0026] ESC控制系统直接采集轮速传感器模拟信号，通过频率分析，获得轮速值，或者通过通信协议方式直接获得轮速值。

[0027] 优选地，ESC控制系统根据车身状态信号判断车身是否处于轮胎抱死，轮胎打滑，转向过度，以及转向不足的危险状态，并计算驱动电机所需要的降扭值，作为第一控制信号，传送至电机控制器。

[0028] ESC控制系统接收到轮速信号后，通过计算轮胎滑移率，和轮胎的加速度值来判断轮胎的抱死程度和打滑程度。通过惯性测量单元来判断转向情况，惯性测量单元采集到车身的横向加速度，纵向加速度，并通过安装在转向管柱上的方向盘转角传感器，综合得到一个车辆在稳定状态下应有的航偏角速度值YawRate_setpoint，该值与惯性测量单元采集的航偏角速度Yaw Rate值进行对比，如果YawRate_setpoint大于YawRate，则表明转向不足，若YawRate_setpoint小于YawRate，则表明转向过度。

[0029] 同时，计算出各种情况下所需要的降扭值，作为第一控制信号，传送至电机控制器。

[0030] 优选地，电机控制器在整车控制器传送的第二控制信号的扭矩值基础上减去ESC控制系统传送的第一控制信号的降扭值，作为驱动电机的控制扭矩。

[0031] 优选地，执行电动机降扭请求时，ESC控制系统发送降扭请求给电机控制器，电机控制器在整车控制器请求的扭矩值基础上减去ESC控制系统发送的降扭值作为电机的控制扭矩；电机控制器根据ESC介入状态生成电机控制状态发送给整车控制器，使整车控制器知晓ESC控制系统和电机控制器的交互信息。

[0032] 本发明的有益效果如下：

[0033] (1)本发明提供了一种ESC适用的协同控制系统，能够较快识别各种危险情况，并能协调各部件处理危险情况，可以套用不同的ESC控制系统，方便ESC更好地应用于新能源汽车。

[0034] (2)本发明较通用方案节省了制动踏板传感器，分立的惯性单元，和车速传感器，节约了整车厂硬件成本和装配成本，经济性更好。

[0035] (3)由于ESC系统常工作在极端的危险工况，用于保护驾驶员的生命安全，本发明较通用方案能够更快的介入电机的扭矩请求，能够提高防抱死性能，提高驱动防滑性能，和提高车身的稳定性能。使驾驶员的生命安全得到更好的保障。

附图说明

[0036] 图1为一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统示意图；

[0037] 图2为实施例中的一种新能源汽车ESC系统结构图。

[0038] 附图标记：

[0039] 1、踏板，2、储液箱，3、制动主缸，4、第一限压阀，5、第二限压阀，6、第一吸入阀，7、第二吸入阀，8、第一柱塞泵，9、柱塞泵电机，10、第二柱塞泵，11、第一蓄液器，12、第二蓄液器，13、第一增压阀，14、第二增压阀，15、第三增压阀，16、第四增压阀，17、第一减压阀，18、第二减压阀，19、第三减压阀，20、第四减压阀，21、左前轮缸，22、右后轮缸，23、右前轮缸，24、左后轮缸，25、左前轮速传感器，26、右后轮速传感器，27、右前轮速传感器，28、左后轮速传感器，29、ESC控制系统，30、驱动电机，31、电机控制器，32、整车控制器，33、电池管理系统，34、电池组，35、方向盘转角传感器，36、主缸压力传感器。

具体实施方式

[0040] 一种用于新能源汽车ESC的协同控制系统，包括踏板单元、传感器单元、通讯线路单元、控制单元、驱动单元；

[0041] 踏板1单元与主缸连接，包括制动踏板和油门踏板；

[0042] 传感器单元包括轮速传感器25,26,27,28、方向盘转角传感器35和主缸压力传感器36，轮速传感器25,26,27,28用于采集四个轮子的轮速信号，并将轮速信号传送至ESC控制系统29；方向盘转角传感器35用于采集方向盘的转向角度信号和转向力矩信号，并将转向角度信号和转向力矩信号传送至ESC控制系统29和整车控制器32；主缸压力传感器36用于采集主缸压力信号，并将主缸压力信号传送至整车控制器32；

[0043] 通讯线路单元用于为系统内信号提供信号通路；

[0044] 控制单元包括ESC控制系统29、整车控制器32、电机控制器31和电池管理系统33；

[0045] ESC控制系统29用于接收轮速传感器传送的轮速信号，并对其进行整合得到车速信号，用于接收方向盘传感器传送的转向角度信号和转向力矩信号，并根据车速信号、转向角度信号和转向力矩信号生成车身状态信号，将车身状态信号传送给整车控制器32，同时依据车身状态信号生成第一控制信号，将第一控制信号传送至电机控制器31；用于生成ESC控制状态信号，并将ESC控制状态信号传送给整车控制器32；

[0046] ESC控制系统29在对轮缸压力进行调节时，传送能量回馈信号给电机控制器31，电机控制器31依据ESC控制系统29的介入状态生成电机控制状态，发送给整车控制器32。

[0047] 整车控制器32用于接收ESC控制系统29传送的车身状态信号、ESC控制状态信号，并根据车身状态信号、ESC控制状态信号和主缸压力信号生成第二控制信号，将第二控制信号传送至电机控制器31；用于接收ESC控制系统29传送的ESC控制状态信号；用于接收电机控制器31传送的电机控制状态信号；用于接收电池管理系统33传送的电池使用状态信号；

[0048] 电机控制器31用于接收ESC控制系统29生成的第一控制信号，接收整车控制器32生成的第二控制信号，并根据第一控制信号和第二控制信号对驱动电机30进行控制；用于生成电机控制状态信号，并将电机控制状态信号产送给整车控制器32；

[0049] 电机控制器31以ESC控制系统29传送的第一控制信号为最大优先级，以整车控制器32传送的第二控制信号为第二优先级，电机控制器31接收第一控制信号后，切断第二控制信号，并依据ESC控制系统29的介入状态生成电机控制状态，发送给整车控制器32。

[0050] 电池管理系统33用于生成电池使用状态信号，并将电池使用状态信号传送给整车控制器32。

[0051] 驱动单元包括驱动电机30，驱动电机30受电机控制器31控制。

[0052] 还包括惯性测量单元，用于获取车辆的加速度及角速率，生成加速度与角速率信号，传送给ESC控制系统29，用于生成车身状态信号。

[0053] 通讯线路单元包括CAN总线，用于为各元件间的信息传送提供线路。

[0054] 轮速传感器与ESC控制系统之间采用模拟信号直接连接。

[0055] ESC控制系统根据车身状态信号，对轮缸压力进行调节。

[0056] 以下述ESC系统为例，示例中的ESC系统主要对调节轮缸压力的功能进行解释说明，结合附图，对本发明进行详细阐述。

[0057] ESC系统包括第一制动回路和第二制动回路，第一制动回路的构造如下：第一吸入阀6入口、第一限压阀4入口同时与制动主缸3前腔相连，第一吸入阀6出口同时与单向阀出口、第一柱塞泵8入口相连，单向阀入口同时与第一减压阀17、第二减压阀18出口相连，第一柱塞泵8出口同时与第一限压阀4出口、第一增压阀13入口、第二增压阀14入口相连，第一增压阀13出口、第一减压阀17入口同时与左前轮缸21相连，第二增压阀14出口、第二减压阀18入口同时与右后轮缸22相连；第一减压阀17出口安装第一蓄液器11；对于传统的ESC制动系统，第一制动回路ABS减压时，制动液从左前轮缸21、右后轮缸22，经第一减压阀17，第二减压阀18，通过第一柱塞泵8驱动，经第一限压阀4流回制动主缸3前腔，因此需要在第一减压阀17、第二减压阀18出口设置第一蓄液器11，存储从左前轮缸21、右后轮缸22回流的制动液，达到快速降低轮缸压力的作用，单向阀的功能是液压执行单元对第一制动回路主动增压时，防止制动液进入第一蓄液器11；

[0058] 第二制动回路的构造如下：第二吸入阀7入口、第二限压阀5入口同时与制动主缸3后腔相连，第二吸入阀7出口同时与第三减压阀19出口、第四减压阀20出口、第二柱塞泵10入口相连，第二柱塞泵10出口同时与第二限压阀5出口、第三增压阀15入口、第四增压阀16入口相连，第三增压阀15出口、第三减压阀19入口同时与右前轮缸23相连，第四增压阀16出口、第四减压阀20入口同时与左后轮缸24相连，第三减压阀19出口安装第二蓄液器12，第二限压阀5入口安装第一压力传感器36；对于传统的ESC制动系统，第二制动回路ABS减压时，制动液从右前轮缸23、左后轮缸24，经第三减压阀19、第四减压阀20，通过第二柱塞泵10驱动，经第二限压阀5流回制动主缸3后腔，因此需要在第三减压阀19、第四减压阀20出口设置第二蓄液器12，存储从右前轮缸23、左后轮缸24回流的制动液，达到快速降低轮缸压力的作用；

[0059] 第一柱塞泵8与第二柱塞泵10共用一个柱塞泵电机9；

[0060] 四轮轮缸为左前轮缸21，右前轮缸23，左后轮缸24，右后轮缸22；

[0061] 对应的，四轮轮速传感器为左前轮速传感器25，右前轮速传感器27，左后轮速传感器28，右后轮速传感器26；

[0062] ESC控制系统29采集左前轮速传感器25、右前轮速传感器27、左后轮速传感器28、右后轮速传感器26的轮速信号及第一压力传感器36的压力信号，通过控制液压执行单元各电磁阀的开断，实现对左前轮缸21、右前轮缸23、左后轮缸24、右后轮缸22的制动压力控制。

[0063] 实施例1

[0064] 普通制动

[0065] 当驾驶员踏下制动踏板，此时各个电磁阀均保持断电状态，制动液通过主缸3，经过限压阀、增压阀直接进入到各个轮缸。主缸压力传感器36采集主缸压力变化，并且将主缸压力信号传送至ESC控制器29，从液压回路来看：主缸——限压阀——增压阀——轮缸。

[0066] 液压执行单元进行主动增压、保压、减压过程为(以左前轮缸21为例):

[0067] (1)当左前轮缸21需要增压时，第一吸入阀6通电打开，第一限压阀4通电关闭，第一增压阀13断电打开，第一减压阀17断电关闭，经第一柱塞泵8驱动，制动液从储液箱2、第一吸入阀6，以及储液器11，通过第一增压阀13进入左前轮缸21，完成增压。

[0068] (2)当左前轮缸21需要保压时，第一吸入阀6断电关闭，第一限压阀4通电关闭，第一增压阀13通电关闭，第一减压阀17断电关闭，切断左前轮缸21液压回路，完成保压。

[0069] (3)当左前轮缸21需要减压时，第一吸入阀6通电打开，第一限压阀4通电关闭，第一增压阀13通电关闭，第一减压阀17通电打开，制动液经过第一减压阀17、第一吸入阀6流回储液箱2，完成减压。

[0070] 通过上述增压、保压、减压的操作，使左前轮缸21获得期望的制动压力。

[0071] 此过程中，轮速传感器25,26,27,28用于采集四个轮子的轮速信号，并将轮速信号传送至ESC控制系统29；方向盘转角传感器35用于采集方向盘的转向角度信号和转向力矩信号，并将转向角度信号和转向力矩信号传送至ESC控制系统29和整车控制器32；ESC控制系统29根据车速信号、转向角度信号和转向力矩信号生成车身状态信号，将车身状态信号传送给整车控制器32。

[0072] 实施例2

[0073] 抱死情况的鉴别和处理

[0074] 轮速传感器25,26,27,28用于采集四个轮子的轮速信号，并将轮速信号传送至ESC控制系统，通过计算轮胎滑移率，和轮胎的加速度值来判断轮胎的抱死程度，若判断轮胎处于抱死边缘，则执行减压动作，减压动作为(以左前轮缸21减压时为例)：第一增压阀13通电关闭，第一减压阀17通电打开，制动液经过第一减压阀17，快速卸载到第一蓄液器11中，完成减压，使轮缸的制动压力，以达到缩小轮胎滑移率的目的。同时为了防止电机控制器31的能量回馈影响ESC的防抱死控制，ESC控制系统29发送能量回馈关闭信号给电机控制器31，电机控制器31发送ESC介入状态给整车控制器32，使整车控制器32知晓ESC控制系统29和电机控制器31的交互信息。

[0075] 实施例3

[0076] 打滑情况的鉴别和处理

[0077] 轮速传感器25,26,27,28用于采集四个轮子的轮速信号，并将轮速信号传送至ESC控制系统，通过计算轮胎滑移率，和轮胎的加速度值来判断轮胎的打滑程度。

[0078] 若判断有至少一个轮胎处于打滑边缘，则执行电动机降扭请求，ESC控制系统29发送降扭请求给电机控制器31，电机控制器31在整车控制器32请求的扭矩值基础上减去ESC控制系统29发送的降扭值作为驱动电机30的控制扭矩。电机控制器31发送ESC介入状态给整车控制器32，使整车控制器32知晓ESC控制系统29和电机控制器31的交互信息。

[0079] 实施例4

[0080] 转向不足情况的鉴别和处理

[0081] 惯性测量单元获取车辆的加速度及角速率，生成加速度与角速率信号，传送给ESC控制系统29，ESC控制系统采集到车身的横向加速度，纵向加速度和横摆角速度，并通过安装在转向管柱上的方向盘转角传感器，综合得到一个车辆在稳定状态下应有的航偏角速度值YawRate_setpoint，该值与惯性测量单元采集的航偏角速度YawRate值进行对比，YawRate_setpoint大于YawRate，表明转向不足，

[0082] 判断为转向不足，则执行电动机降扭请求，ESC控制系统29发送降扭请求给电机控制器31，电机控制器31在整车控制器32请求的扭矩值基础上减去ESC发送的降扭值作为驱动电机30的控制扭矩。电机控制器31发送ESC介入状态给整车控制器32，使整车控制器知晓ESC控制系统29和电机控制器31的交互信息。

[0083] 若是左转向的转向不足，需要额外为右后轮提供主动加压，若为右转向的转向不足，需要额外为左后轮提供主动加压。加压过程为(以左转向不足，为右后轮缸22主动加压为例)：第一吸入阀6通电打开，第一限压阀4通电关闭，第二增压阀14断电打开，第二减压阀18断电关闭，经第一柱塞泵8驱动，制动液从储液箱2、第一吸入阀6，通过第二增压阀14进入右后轮缸22，完成增压。泵将制动液从主缸中抽取到该轮缸，以提高轮缸的制动压力，增强转向能力。

[0084] 实施例5

[0085] 转向过度情况的鉴别和处理

[0086] 惯性测量单元获取车辆的加速度及角速率，生成加速度与角速率信号，传送给ESC控制系统29，ESC控制系统采集到车身的横向加速度，纵向加速度和横摆角速度，并通过安装在转向管柱上的方向盘转角传感器，综合得到一个车辆在稳定状态下应有的航偏角速度值YawRate_setpoint，该值与惯性测量单元采集的航偏角速度YawRate值进行对比，YawRate_setpoint小于YawRate，表明转向过度。

[0087] 判断为转向过度，则执行电动机降扭请求，ESC控制系统29发送降扭请求给电机控制器31，电机控制器31在整车控制器32请求的扭矩值基础上减去ESC发送的降扭值作为电机的控制扭矩。电机控制器31发送ESC介入状态给整车控制器32，使整车控制器32知晓ESC控制系统29和电机控制器31的交互信息。

[0088] 若是左转向的转向过度，需要额外为右前轮提供主动加压，若为右转向的转向过度，需要额外为左前轮提供主动加压。加压过程为(以左转向过度，为右前轮缸23主动加压为例)：第二吸入阀7通电打开，第二限压阀5通电关闭，第三增压阀15断电打开，第三减压阀19断电关闭，经第二柱塞泵10驱动，制动液从储液箱2、第二吸入阀7，通过第三增压阀15进入右前轮缸23，完成增压。泵将制动液从主缸中抽取到该轮缸，以提高轮缸的制动压力，减弱转向能力。

[0089] 上述实施例对本发明而言只是说明性的，而非限制性的，其目的在于让熟悉此项技术的认识能够了解本发明的内容并据以实施，并不能以此限制本发明的保护范围。在不脱离权利要求所限定的范围的情况下，本领域普通技术人员理解，可以作出的任何修改、变化或等效，都将落入本发明的保护范围之内。