一种车体底架边梁结构及具有其的车体

摘要

本发明涉及铁路车辆制造技术领域，公开了一种车体底架边梁结构及具有其的车体，包括：车体底架上边梁结构，包括设置在车体地板的上平面并朝上延伸的车体内侧筋板；以及车体底架下边梁结构，包括设置在车体地板的上平面并朝下延伸的车体外侧主承载竖向筋和与所述车体外侧主承载竖向筋呈相对式设置的车体内侧主承载竖向筋，其中，所述车体外侧主承载竖向筋的厚度与所述车体内侧主承载竖向筋的厚度相等并均大于所述车体内侧筋板的厚度。该车体底架边梁结构具有结构强度高、刚性好以及能够满足市域地铁平台列车的车下设备边梁吊挂和安装的要求的优点。

权利要求

1.一种车体底架边梁结构，其特征在于，包括：

车体底架上边梁结构，包括设置在车体地板的上平面并朝上延伸的车体内侧筋板；以及

车体底架下边梁结构，包括设置在车体地板的下平面的车体外侧主承载竖向筋和与所述车体外侧主承载竖向筋呈相对式设置的车体内侧主承载竖向筋，其中，所述车体外侧主承载竖向筋的厚度与所述车体内侧主承载竖向筋的厚度相等并均大于所述车体内侧筋板的厚度；

所述车体底架上边梁结构还包括设置在所述车体地板的上平面并朝上延伸的车体外侧筋板，所述车体内侧筋板的厚度大于所述车体外侧筋板的厚度；

所述车体底架下边梁结构包括设置在所述车体外侧主承载竖向筋和所述车体内侧主承载竖向筋之间并分别连接所述车体外侧主承载竖向筋和所述车体内侧主承载竖向筋的底端的下边筋；

所述车体底架下边梁结构还包括设置在所述下边筋的上方的第二水平筋和设置在所述第二水平筋的上方的第三水平筋，其中，所述第二水平筋的厚度和所述第三水平筋的厚度相等并均小于所述下边筋的厚度。

2.根据权利要求1所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体外侧筋板与所述车体外侧主承载竖向筋为一体式连接。

3.根据权利要求1所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体底架上边梁结构还包括设置在所述车体外侧筋板和所述车体内侧筋板之间的水平筋，其中，所述水平筋的第一端与所述车体内侧筋板为一体式连接，所述水平筋的第二端与所述车体外侧筋板为一体式连接。

4.根据权利要求3所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述水平筋为多个并沿纵向从下至上依次呈间隔式设置。

5.根据权利要求4所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体底架上边梁结构还包括设置在所述车体内侧筋板和所述车体外侧筋板之间的第一斜筋，其中，在相邻的两个所述水平筋之间增设有一个所述第一斜筋。

6.根据权利要求1所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体外侧主承载竖向筋包括设置在所述下边筋和所述第二水平筋之间的第一段竖向筋、设置在所述第二水平筋和所述第三水平筋之间的第二段竖向筋，以及设置在所述第三水平筋和车体地板之间的第三段竖向筋，其中，所述第一段竖向筋和所述第二段竖向筋的厚度相等并均大于所述第三段竖向筋的厚度。

7.根据权利要求6所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体底架下边梁结构还包括设置在车体内侧并与所述第三段竖向筋沿车体的宽度方向呈间隔式设置的第一连接筋，其中，所述第一连接筋的下端与所述第三水平筋为一体式相连接，所述第一连接筋的上端与车体地板的下平面为一体式连接。

8.根据权利要求7所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体底架下边梁结构还包括设置在所述第一连接筋与所述第三段竖向筋之间的第一斜向筋。

9.根据权利要求6所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体底架下边梁结构还包括用于拖装电器设备的顶壁筋，所述顶壁筋位于车体的内侧并与所述第二水平筋为一体式连接，其中，所述顶壁筋所在的水平面高度与所述第二水平筋所在的水平面高度相同。

10.根据权利要求9所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述顶壁筋的厚度分别与所述第一段竖向筋的厚度以及所述第二段竖向筋的厚度相等。

11.根据权利要求9所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体底架下边梁结构还包括第二斜向筋，所述第二斜向筋的第一端与所述顶壁筋为一体式连接，所述第二斜向筋的第二端与所述车体内侧主承载竖向筋的底端为一体式连接。

12.根据权利要求7所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体底架下边梁结构还包括设置在车体地板的下方的第二连接筋，所述第二连接筋的第一端与所述第一连接筋为一体式连接，所述第二连接筋的第二端构造为自由端。

13.根据权利要求12所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体底架边梁结构还包括车体地板安装槽，所述车体地板安装槽的外侧壁与所述第二连接筋的自由端为一体式连接。

14.根据权利要求1所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体底架边梁结构还包括设置在所述车体内侧筋板和所述车体外侧筋板之间的上端的车体侧墙安装槽。

15.根据权利要求1所述的车体底架边梁结构，其特征在于，所述车体底架边梁结构还包括设置在所述车体地板的上平面并位于所述车体内侧筋板的内侧的内装地板安装槽。

16.根据权利要求1所述的车体底架边梁结构，其特征在于，在所述车体内侧筋板和所述车体外侧筋板上均构造有呈相对式设置的下门口，在下门口左右两侧的下部区域分别构造有客室门角。

17.一种车体，其特征在于，包括上述权利要求1至16中任一项所述的车体底架边梁结构。

说明书

一种车体底架边梁结构及具有其的车体

技术领域

[0001] 本发明涉及铁路车辆制造技术领域，特别是涉及一种车体底架边梁结构及具有其的车体。

背景技术

[0002] 现有的城轨车辆底架边梁安装的单个设备重量一般小于2吨，在运用于25kV(千伏)的线路时，需要专门安装重量接近4吨的牵引变压器和超过2吨的变流器，原有的边梁结构无法承受这样的载荷。

[0003] 运用于25kV线路的动车组一般只在两端设置客室门(且在枕梁以外)，车下变压器由底架边梁和侧墙整体承载，现有的边梁结构可以承受这样的载荷。

[0004] 城际动车组车下设备也达到了4吨的水平，但是采用了底架横梁吊挂的方案，对边梁的要求不高。

[0005] 然而，达到140公里及以上等级的市域地铁平台列车一般运用于25kV线路，车下设备的重量无大于普通地铁；而且市域地铁列车一般在枕梁以内设置两到三对客室门，车体底架边梁和枕内门区的结构强度往往较弱，因而，无法满足市域地铁平台列车的车下设备边梁吊挂和安装的要求。

发明内容

[0006] (一)要解决的技术问题

[0007] 本发明的目的是提供一种车体底架边梁结构及具有其的车体，以至少解决现有技术中的车体底架边梁和枕内门区的结构强度弱，致使无法满足市域地铁平台列车的车下设备边梁吊挂和安装的要求的技术问题。

[0008] (二)技术方案

[0009] 为了解决上述技术问题，根据本发明的第一方面，提供一种车体底架边梁结构，包括：车体底架上边梁结构，包括设置在车体地板的上平面并朝上延伸的车体内侧筋板；以及车体底架下边梁结构，包括设置在车体地板的上平面并朝下延伸的车体外侧主承载竖向筋和与所述车体外侧主承载竖向筋呈相对式设置的车体内侧主承载竖向筋，其中，所述车体外侧主承载竖向筋的厚度与所述车体内侧主承载竖向筋的厚度相等并均大于所述车体内侧筋板的厚度。

[0010] 其中，所述车体底架上边梁结构还包括设置在所述车体地板的上平面并朝上延伸的车体外侧筋板，所述车体内侧筋板的厚度大于所述车体外侧筋板的厚度。

[0011] 其中，所述车体外侧筋板与所述车体外侧主承载竖向筋为一体式连接。

[0012] 其中，所述车体底架上边梁结构还包括设置在所述车体外侧筋板和所述车体内侧筋板之间的水平筋，其中，所述水平筋的第一端与所述车体内侧筋板为一体式连接，所述水平筋的第二端与所述车体外侧筋板为一体式连接。

[0013] 其中，所述水平筋为多个并沿纵向从下至上依次呈间隔式设置。

[0014] 其中，所述车体底架上边梁结构还包括设置在所述车体内侧筋板和所述车体外侧筋板之间的第一斜筋，其中，在相邻的两个所述水平筋之间增设有一个所述第一斜筋。

[0015] 其中，所述车体底架下边梁结构包括设置在所述车体外侧主承载竖向筋和所述车体内侧主承载竖向筋之间并分别连接所述车体外侧主承载竖向筋和所述车体内侧主承载竖向筋的底端的下边筋。

[0016] 其中，所述车体底架下边梁结构还包括设置在所述下边筋的上方的第二水平筋和设置在所述第二水平筋的上方的第三水平筋，其中，所述第二水平筋的厚度和所述第三水平筋的厚度相等并均小于所述下边筋的厚度。

[0017] 其中，所述车体外侧主承载竖向筋包括设置在所述下边筋和所述第二水平筋之间的第一段竖向筋、设置在所述第二水平筋和所述第三水平筋之间的第二段竖向筋，以及设置在所述第三水平筋和车体地板之间的第三段竖向筋，其中，所述第一段竖向筋和所述第二段竖向筋的厚度相等并均大于所述第三段竖向筋的厚度。

[0018] 其中，所述车体底架下边梁结构还包括设置在车体内侧并与所述第三段竖向筋沿车体的宽度方向呈间隔式设置的第一连接筋，其中，所述第一连接筋的下端与所述第三水平筋为一体式相连接，所述第一连接筋的上端与车体地板的上平面为一体式连接。

[0019] 其中，所述车体底架下边梁结构还包括设置在所述第一连接筋与所述第三段竖向筋之间的第一斜向筋。

[0020] 其中，所述车体底架下边梁结构还包括用于托装电器设备的顶壁筋，所述顶壁筋位于车体的内侧并与所述第二水平筋为一体式连接，其中，所述顶壁筋所在的水平面高度与所述第二水平筋所在的水平面高度相同。

[0021] 其中，所述顶壁筋的厚度大于等于所述第一段竖向筋的厚度且小于等于所述第二水平筋的厚度。

[0022] 其中，所述车体底架下边梁结构还包括第二斜向筋，所述第二斜向筋的第一端与所述顶壁筋为一体式连接，所述第二斜向筋的第二端与所述车体内侧主承载竖向筋的底端为一体式连接。

[0023] 其中，所述车体底架下边梁结构还包括设置在车体地板的下方的第二连接筋，所述第二连接筋的第一端与所述第一连接筋为一体式连接，所述第二连接筋的第二端构造为自由端。

[0024] 其中，所述车体底架边梁结构还包括车体地板安装槽，所述车体地板安装槽的外侧壁与所述第二连接筋的自由端为一体式连接。

[0025] 其中，所述车体底架边梁结构还包括设置在所述车体内侧筋板和所述车体外侧筋板之间的上端的车体侧墙安装槽。

[0026] 其中，所述车体底架边梁结构还包括设置在所述车体地板的上平面并位于所述车体内侧筋板的内侧的内装地板安装槽。

[0027] 其中，在所述车体内侧筋板和所述车体外侧筋板上均构造有呈相对式设置的下门口，在下门口左右两侧的下部区域分别构造有客室门角。

[0028] 根据本申请的第二方面，还提供一种车体，包括上述所述的车体底架边梁结构。

[0029] (三)有益效果

[0030] 本发明提供的车体底架边梁结构，与现有技术相比，具有如下优点：

[0031] 本申请是根据车体底架边梁结构的载荷情况和应力分布的情况，来对车体底架边梁结构中的各个筋板进行优化组合，从而来达到增强车体底架边梁结构的整体结构强度的目的。即，对于车体底架边梁结构受力较小的地方进行减薄处理，对于车体底架边梁结构受力较大的地方进行加厚处理，由于车体底架边梁结构在高度方向上对于刚度的贡献较大，因而，通过使得该车体外侧主承载竖向筋的厚度与该车体内侧主承载竖向筋的厚度相等并均大于该车体内侧筋板的厚度，这样，相当于在现有技术的基础上，分别对车体外侧主承载竖向筋的厚度以及车体内侧主承载竖向筋的厚度都进行了相应的加厚，从而大大地提高了车体底架边梁结构在纵向上的刚度，进一步地，有效地增强了车体底架边梁结构的整体结构强度，使其能够满足市域地铁平台列车的车下设备边梁吊挂和安装的要求。

附图说明

[0032] 图1为本申请的实施例的车体底架边梁结构的断面结构示意图；

[0033] 图2为本申请的实施例的车体底架边梁结构的下门口的结构示意图；

[0034] 图3为本申请的实施例的车体底架边梁结构与托装的电器设备的安装结构示意图。

[0035] 图中，1：车体底架上边梁结构；11：车体内侧筋板；12：车体外侧筋板；13：水平筋；14：第一斜筋；2：车体底架下边梁结构；21：车体外侧主承载竖向筋；211：第一段竖向筋；
212：第二段竖向筋；213：第三段竖向筋；22：车体内侧主承载竖向筋；23：下边筋；24：第二水平筋；25：第三水平筋；26：第一连接筋；27：第一斜向筋；28：顶壁筋；29：第二斜向筋；3：第二连接筋；4：车体地板安装槽；5：车体侧墙安装槽；6：内装地板安装槽；200：车体地板的上平面；400：下门口；401：客室门角；500：电器设备。

具体实施方式

[0036] 下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

[0037] 在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0038] 如图1至图3所示，图中示意性地显示了该车体底架边梁结构包括车体底架上边梁结构1和车体底架下边梁结构2。

[0039] 在本申请的实施例中，车体底架上边梁结构1包括设置在车体地板的上平面200并朝上延伸的车体内侧筋板11。其中，该车体内侧筋板11与车体地板的上平面200为一体式制造而成。

[0040] 车体底架下边梁结构2包括设置在车体地板的上平面200并朝下延伸的车体外侧主承载竖向筋21和与该车体外侧主承载竖向筋21呈相对式设置的车体内侧主承载竖向筋22，其中，该车体外侧主承载竖向筋21的厚度与该车体内侧主承载竖向筋22的厚度相等并均大于该车体内侧筋板11的厚度。具体地，本申请是根据车体底架边梁结构的载荷情况和应力分布的情况，来对车体底架边梁结构中的各个筋板进行优化组合，从而来达到增强车体底架边梁结构的整体结构强度的目的。即，对于车体底架边梁结构受力较小的地方进行减薄处理，对于车体底架边梁结构受力较大的地方进行加厚处理，由于车体底架边梁结构在高度方向上对于刚度的贡献较大，因而，通过使得该车体外侧主承载竖向筋21的厚度与该车体内侧主承载竖向筋22的厚度相等并均大于该车体内侧筋板11的厚度，这样，相当于在现有技术的基础上，分别对车体外侧主承载竖向筋21的厚度以及车体内侧主承载竖向筋
22的厚度都进行了相应的加厚，从而大大地提高了车体底架边梁结构在纵向上的刚度，进一步地，有效地增强了车体底架边梁结构的整体结构强度，使其能够满足市域地铁平台列车的车下设备边梁吊挂和安装的要求。

[0041] 在一个优选的实施例中，该车体外侧主承载竖向筋21和车体内侧主承载竖向筋22相对于现有技术中的车体竖向筋的加厚的大小范围为大于等于8毫米且小于等于10毫米。其中，优选加厚为10毫米。

[0042] 该车体内侧筋板11相对于现有技术中的车体内侧筋板的加厚的大小范围为大于等于6毫米且小于等于8毫米，其中，优选加厚为8毫米。

[0043] 还需要说明的是，该车体底架上边梁结构1和车体底架下边梁结构2优选采用铝合金材质制造而成，由于铝合金材质具有结构强度高的优点，因而，使得车体底架上边梁结构1和车体底架下边梁结构2均采用铝合金材质制造而成，可以有效提高车体底架边梁结构整体的结构强度和刚度。

[0044] 如图1和图3所示，在本申请的一个优选的实施例中，该车体底架上边梁结构1还包括设置在该车体地板的上平面200并朝上延伸的车体外侧筋板12。该车体内侧筋板11的厚度大于该车体外侧筋板12的厚度。具体地，通过对车体内侧筋板11进行加厚，一方面，可以满足车体底架边梁结构的纵向载荷要求，另一方面，在对车体底架边梁结构进行制造的过程中，本车体底架边梁结构对应客室门的区域能够直接加工出下门口400，并在下门口400两侧的下部区域铣出客室门角401，通过对车体内侧筋板11进行加厚处理，可确保加工出下门口400和客室门角401后，也能够满足车体和门区的结构强度要求。

[0045] 在一个优选的实施例中，该车体外侧筋板12与该车体外侧主承载竖向筋21为一体式连接。需要说明的是，所谓的“一体式连接”是指一体式挤压成型。采用一体式挤压成型的方式，在相互连接的部件间不会存在焊缝，从而也间接地达到了有效提高车体底架边梁结构的整体结构强度的目的。

[0046] 如图1所示，在本申请的一个优选的实施例中，为进一步优化上述技术方案中的车体底架上边梁结构1，在上述技术方案的基础上，该车体底架上边梁结构1还包括设置在该车体外侧筋板12和该车体内侧筋板11之间的水平筋13。其中，该水平筋13的第一端与该车体内侧筋板11为一体式连接，该水平筋13的第二端与该车体外侧筋板12为一体式连接。具体地，该水平筋13也是一体式挤压成型。该水平筋13的设置，一方面，可以增强车体内侧筋板11与车体外侧筋板12之间的连接强度，另一方面，还可以有效控制在超员载荷的情况下，车体内侧筋板11与车体外侧筋板12的变形程度，同时，还可以有效地降低客室门角区域的应力，避免客室门角区域的应力过大，致使客室门角区域发生结构失效的情况。

[0047] 在本申请的一个优选的实施例中，该水平筋13为多个并沿纵向从下至上依次呈间隔式设置。需要说明的是，水平筋13的数量可以根据车体底架边梁结构实际的纵向载荷需求，来进行灵活地调整，对于水平筋13的个数并不做具体地限定。

[0048] 在一个优选的实施例中，该车体底架上边梁结构1还包括设置在该车体内侧筋板11和该车体外侧筋板12之间的第一斜筋14，其中，在相邻的两个该水平筋13之间增设有一个该第一斜筋14。具体地，该第一斜筋14的设置，可以在水平筋13的基础上，进一步地增强该车体内侧筋板11与车体外侧筋板12之间的连接强度，同时，还可以进一步地有效控制在超员载荷的情况下的车体内侧筋板11与车体外侧筋板12的变形程度。

[0049] 如图1和图3所示，在本申请的一个优选的实施例中，该车体底架下边梁结构2包括设置在该车体外侧主承载竖向筋21和该车体内侧主承载竖向筋22之间并分别连接该车体外侧主承载竖向筋21和该车体内侧主承载竖向筋22的底端的下边筋23。需要说明的是，为增强该下边筋23的结构强度，则可以增厚该下边筋23，即，可以对该下边筋23进行增厚8毫米至10毫米。

[0050] 在一个优选的实施例中，该车体底架下边梁结构2还包括设置在该下边筋23的上方的第二水平筋24和设置在该第二水平筋24的上方的第三水平筋25。

[0051] 其中，该第二水平筋24的厚度和该第三水平筋25的厚度相等并均小于该下边筋的厚度23。这样，根据车体底架边梁结构在纵向上的载荷情况和应力分布情况，来对车体底架边梁结构中的各个筋板的厚度进行优化，即，对受力较大的筋板进行加厚处理，对于受力较小的筋板进行减薄处理，从而在确保车体底架边梁结构的整体重量不变的情况下，达到有效地提高车体底架边梁结构的整体结构强度的目的。

[0052] 需要说明的是，由于第二水平筋24和第三水平筋25的受力强度要小于下边筋23的受力强度，因而，可以对第二水平筋24和第三水平筋25进行减薄处理，对下边筋23进行加厚处理。还需要说明的是，对于减薄的薄度大小最好与加厚的厚度的大小相等或是上下相差不大。

[0053] 需要说明的是，本申请对于加厚和减薄的具体范围并不做限定，其可以根据实际的情况进行灵活的更改。

[0054] 如图1所示，在本申请的一个优选的实施例中，该车体外侧主承载竖向筋21包括设置在该下边筋23和该第二水平筋24之间的第一段竖向筋211、设置在该第二水平筋24和该第三水平筋25之间的第二段竖向筋212，以及设置在该第三水平筋25和车体地板之间的第三段竖向筋213。

[0055] 其中，该第一段竖向筋211和该第二段竖向筋212的厚度相等并均大于该第三段竖向筋213的厚度。还需要说明的是，对于该第一段竖向筋211、该第二段竖向筋212以及该第三段竖向筋213的减薄处理，应当不大于2毫米，且厚度平滑过渡，避免厚度突变导致应力发生集中的情况。

[0056] 在一个优选的实施例中，该车体底架下边梁结构2还包括设置在车体内侧并与该第三段竖向筋213沿车体的宽度方向呈间隔式设置的第一连接筋26。

[0057] 其中，该第一连接筋26的下端与该第三水平筋25为一体式相连接，该第一连接筋26的上端与车体地板的上平面200为一体式连接。其中，该第一连接筋26与第三水平筋25、第三段竖向筋213以及车体地板就共同形成了第一四边形结构，该第一四边形结构类似为不规则的四边形结构。

[0058] 同理，该第二水平筋24、第二段竖向筋212、第三水平筋25以及车体内侧主承载竖向筋22的上部共同形成了第二四边形结构，该第二四边形结构类似为正方形或矩形结构。

[0059] 如图1所示，为进一步优化上述技术方案中的车体底架下边梁结构2，在上述技术方案的基础上，该车体底架下边梁结构2还包括设置在该第一连接筋26与该第三段竖向筋213之间的第一斜向筋27。需要说明的是，该第一斜向筋27的设置，可以进一步地增强第一四边形结构的强度和稳定性。

[0060] 还需要说明的是，对于第一斜向筋27的倾斜方向以及倾斜的角度并不做具体的限定，图中第一斜向筋27所示的方位仅仅是举例说明。

[0061] 如图1所示，该车体底架下边梁结构2还包括用于托装该电器设备500的顶壁筋28，该顶壁筋28位于车体的内侧并与该第二水平筋24为一体式连接，其中，该顶壁筋28所在的水平面高度与该第二水平筋24所在的水平面高度相同。具体地，通过使得该顶壁筋28所在的水平面高度与该第二水平筋24所在的水平面高度相同，从而可以更加顺利地实现该顶壁筋28与该第二水平筋24的一体式连接，达到一体式挤压成型的目的，这相对于焊接以及可拆式连接而言，也在一定程度上有效地提高了车体底架边梁结构的结构强度。

[0062] 另外，由于顶壁筋28是在对车体底架边梁结构进行挤压时直接将其带出的，在该顶壁筋28的上表面就可以实现托装该电器设备500，作为母材的顶壁筋28避免了焊接，从而有效地提高了顶壁筋28的结构强度。

[0063] 需要说明的是，该电器设备500可以是变压器或变流器等。

[0064] 在另一个优选的实施例中，该顶壁筋28的厚度大于等于所述第一段竖向筋211的厚度且小于等于所述第二水平筋24的厚度。

[0065] 还需要说明的是，由于该顶壁筋28需要托装该电器设备500，然而，普通地铁用的电器设备500的重量往往较轻，因而，为控制车体重量，可以对该顶壁筋28和第二斜向筋29进行适当减薄处理，对于具体减薄的范围可以根据实际的受力载荷需求来具体地确定。

[0066] 如图1和图3所示，在本申请的一个优选的实施例中，该车体底架下边梁结构2还包括第二斜向筋29，该第二斜向筋29的第一端与该顶壁筋28为一体式连接，该第二斜向筋29的第二端与该车体内侧主承载竖向筋22的底端为一体式连接。需要说明的是，该第二斜向筋29与顶壁筋28以及车体内侧主承载竖向筋22共同形成三角形结构，三角形结构的稳定性较强，从而可以有效提高车体底架边梁结构整体的稳定性以及结构强度。

[0067] 如图1所示，在一个优选的实施例中，该车体底架下边梁结构2还包括设置在车体地板的下方的第二连接筋3，该第二连接筋3的第一端与该第一连接筋26为一体式连接，该第二连接筋3的第二端构造为自由端。需要说明的是，该第二连接筋3的设置，用于为安装如下所述的车体地板安装槽4提供安装空间。

[0068] 在另一个优选的实施例中，该车体底架边梁结构还包括车体地板安装槽4，该车体地板安装槽4的外侧壁与该第二连接筋3的自由端为一体式连接。该车体地板安装槽4的开口朝向上方，车体地板的左、右两侧分别搭接在相应侧的地板安装槽4内，也就是说，采用搭接的方式便于车体地板与本申请的车体底架边梁结构的安装和焊接，相对于传统的插接结构而言，减少了焊接工装和夹具，从而大大地节省了车体地板和边梁组焊的时间。

[0069] 如图1所示，在申请的一个优选的实施例中，该车体底架边梁结构还包括设置在该车体内侧筋板11和该车体外侧筋板12之间的上端的车体侧墙安装槽5。需要说明的是，该车体侧墙安装槽5的设置，可以方便对车体侧墙进行固定安装，即，将车体侧墙的底端搭接在该车体侧墙安装槽5内即可。

[0070] 如图1所示，在本申请的一个优选的实施例中，该车体底架边梁结构还包括设置在该车体地板的上平面并位于该车体内侧筋板11的内侧的内装地板安装槽6。需要说明的是，该内装地板安装槽6可用于安装内装地板。该内装地板安装槽6沿车体的宽度方向分别设置在车体的左右两侧，然后将内装地板的两侧分别安装在相应侧的该内装地板安装槽6上，即可实现对内装地板的固定安装，此安装方式可以有效地防止地铁两侧翘边现象的发生。

[0071] 需要说明的是，本申请描述中所涉及的“前”、“后”、“左”以及“右”均是针对当前图1所呈现的方位而进行的描述。

[0072] 如图2所示，图中示意性地显示了在该车体内侧筋板11和该车体外侧筋板12上均构造有呈相对式设置的下门口400，在下门口400左右两侧的下部区域分别构造有客室门角401。

[0073] 还需要说明的是，本申请的车体底架上边梁结构1是设置在车体地板的上平面200并位于车体底架下边梁结构2的上方的，这相当于对现有的车体底架边梁结构的纵向进行了加高，加高的目的在于，可以在车体底架上边梁结构1上直接加工出下门口400，这样就省去了铝板机加工出门角形状，然后再焊接到边梁和侧墙的工序，本申请是直接在边梁上铣出的客室门角401，门角区域全部为母材，母材的许用应力远大于焊缝的许用应力，从而就有效地提高了客室门角401的应力承受能力。

[0074] 还需要说明的是，上述车体地板安装槽4、车体侧墙安装槽5以及内装地板安装槽6均是直接挤压成型，省去了焊接的情形，确保了各个安装槽的结构强度。

[0075] 根据本申请的第二方面，还提供一种车体，包括上述所述的车体底架边梁结构。

[0076] 综上所述，本申请是根据车体底架边梁结构的载荷情况和应力分布的情况，来对车体底架边梁结构中的各个筋板进行优化组合，从而来达到增强车体底架边梁结构的整体结构强度的目的。即，对于车体底架边梁结构受力较小的地方进行减薄处理，对于车体底架边梁结构受力较大的地方进行加厚处理，由于车体底架边梁结构在高度方向上对于刚度的要求往往较高，因而，通过使得该车体外侧主承载竖向筋21的厚度与该车体内侧主承载竖向筋22的厚度相等并均大于该车体内侧筋板11的厚度，这样，相当于在现有技术的基础上，分别对车体外侧主承载竖向筋21的厚度以及车体内侧主承载竖向筋22的厚度都进行了相应的加厚，从而大大地提高了车体底架边梁结构在纵向上的刚度，进一步地，有效地增强了车体底架边梁结构的整体结构强度，使其能够满足市域地铁平台列车的车下设备边梁吊挂和安装的要求。

[0077] 以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。