一种自动挡车辆智能降挡的控制方法

摘要

本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种自动挡车辆智能降挡的控制方法，包括TCU单元、EMS单元、发动机、第一离合器和第二离合器，TCU单元根据车辆滑行实况先计算发动机所需扭矩和离合器所需扭矩，控制离合器扭矩结合到目标位置，TCU单元同时向EMS单元提出发动机扭矩请求，EMS单元根据扭矩请求控制发动机输出相应的发动机扭矩，TCU单元分别通过第一阶段、第二阶段和第三阶段这三个时间段来计算离合器扭矩和发动机扭矩，使得降挡过程中发动机扭矩与离合器扭矩实时相互配合，进而使整车滑行降挡平顺通过，提高驾驶员和乘车人员的舒适感。

权利要求

1.一种自动挡车辆智能降挡的控制方法，其特征是：包括TCU单元、EMS单元、发动机、第一离合器和第二离合器，所述TCU单元根据车辆滑行实况先计算发动机所需扭矩和离合器所需扭矩，TCU单元控制离合器扭矩结合到目标位置，TCU单元同时向EMS单元提出发动机扭矩请求，EMS单元根据扭矩请求控制发动机输出相应的发动机扭矩，发动机扭矩和离合器扭矩的计算步骤如下：A、当由偶数挡降至奇数挡时，包括以下计算步骤：

1)第一阶段：时间点a之前且包括时间点a，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩，第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2，发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt；

2)第二阶段：时间点a与时间点b之间且包括时间点b，时间点b为临界点，i)当为时间点b时，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩，第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1，发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+i2*Je*dwv/dt；

ii)当从时间点a切换到时间点b过程中，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩，第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr–i1*Tc1)/i2，发动机扭矩的计算式：Te＝Je*i2*dwv/dt+Tc1+(Jv*dwv/dt+Tr–i1*Tc1)/i2；

3)第三阶段：时间点b与时间点c之间且包括时间点c，时间点c为临界点，i)当为时间点c时，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩，第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1，发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt；

ii)当从时间点b切换到时间点c过程中，保持第一离合器扭矩不变，且控制时间点b的发动机扭矩Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+i2*Je*dwv/dt转至时间点c的发动机扭矩Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt；

B、当由奇数挡降至偶数挡时，包括以下计算步骤：

1)第一阶段：时间点a之前且包括时间点a，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩，第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1，发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt；

2)第二阶段：时间点a与时间点b之间且包括时间点b，时间点b为临界点，i)当为时间点b时，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩，第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2，发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+i1*Je*dwv/dt；

ii)当从时间点a切换到时间点b过程中，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩，第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr–i2*Tc2)/i1，发动机扭矩的计算式：Te＝Je*i1*dwv/dt+Tc2+(Jv*dwv/dt+Tr–i2*Tc2)/i1；

3)第三阶段：时间点b与时间点c之间且包括时间点c，时间点c为临界点，i)当时间点c时，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩，第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2，发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt；

ii)当从时间点b切换到时间点c过程中，保持第二离合器扭矩不变，且控制时间点b的发动机扭矩转至时间点c的发动机扭矩，其中，Te为发动机扭矩；Tc1为第一离合器扭矩；Tc2为第二离合器扭矩；Je为发动机惯量；Jv为整车惯量；dwe/dt为发动机加速度；dwv/dt为整车加速度，i2为偶数挡传动比；i1为奇数挡传动比；Tr为整车阻力，且Jv、i1、i2、Tr、dwv/dt、Je均为已知量。

说明书

一种自动挡车辆智能降挡的控制方法

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种自动挡车辆智能降挡的控制方法。

背景技术

[0002] 滑行降挡是双离合变速器常用的工况，但如果发动机扭矩控制不合适，或者离合器扭矩控制不合适，就会导致顿挫，影响驾驶员的驾驶感受和乘客的乘车感受。因此，为降低颠簸感，需使车辆进行降挡处理，而这是一个较为复杂的过程，牵扯到发动机扭矩和变速器离合器扭矩的匹配，如果降挡方法不对，就会导致顿挫，影响乘车感受。而现有技术的自动挡车辆智能降挡的各时间段衔接不够好，导致整车还不能足够平顺行驶。

发明内容

[0003] 针对现有技术存在上述技术问题，本发明提供一种自动挡车辆智能降挡的控制方法，该控制方法能实时调节发动机扭矩与离合器扭矩，使车辆降挡时能平顺行驶。

[0004] 为实现上述目的，本发明提供以下技术方案：

[0005] 提供一种自动挡车辆智能降挡的控制方法，包括TCU单元、EMS单元、发动机、第一离合器和第二离合器，所述TCU单元根据车辆滑行实况先计算发动机所需扭矩和离合器所需扭矩，TCU单元控制离合器扭矩结合到目标位置，TCU单元同时向EMS单元提出发动机扭矩请求，EMS单元根据扭矩请求控制发动机输出相应的发动机扭矩，发动机扭矩和离合器扭矩的计算步骤如下：

[0006] A、当由偶数挡降至奇数挡时，由于发动机转速与第二离合器转速处于同步状态，先计算第二离合器扭矩，包括以下计算步骤：

[0007] 1)第一阶段：时间点a之前且包括时间点a，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩[0008] 2)第二阶段：时间点a与时间点b之间且包括时间点b，时间点b为临界点[0009] 此阶段中，发动机转速与第一离合器转速不同步，发动机转速与第二离合器转速保持同步，且此阶段处于处于第二离合器扭矩切换到第一离合器扭矩的过程，而时间点a是开始点，时间点b结束点，

[0010] i)当为时间点b时，由于时间点b为临界时间点，此时第二离合器完全脱开，第一合离器完全接管发动机扭矩，而第二离合器转速还是与发动机转速保持一致，因此，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩；

[0011] ii)当从时间点a切换到时间点b过程中，控制好第一离合器的结合速度即可，TCU单元主动控制第一离合器扭矩过程中需要随时协调发动扭矩与其配合，此时，第二离合器扭矩不能结合过少，必须保持一定的扭矩，否则会产生加速度不连续，且考虑到发动机响应速度因素，此阶段第二离合器扭矩要与发动机扭矩匹配，必须按照合适的结合速度结合，第二离合器在分离式保持了一定的扭矩趋势，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩，此时，TCU单元根据计算值实时请求发动机扭矩；

[0012] 3)第三阶段：时间点b与时间点c之间且包括时间点c，时间点c为临界点，发动机扭矩完全由第一离合器接管，第一离合器扭矩为了保值加速度dwv/dt，需保持第一离合器传递扭矩不变，此时发动机转速要逐渐的同步到第一离合器转速上去；

[0013] i)当时间点c时，由于时间点c为临界时间点，第一离合器转速还是与发动机转速同步，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩；

[0014] ii)当从时间点b切换到时间点c过程中，保持第一离合器扭矩不变，但为了发动机转速与第一离合器转速同步，需要提高发动机扭矩，此时可以标定一条发动机目标转速曲线，通过请求控制发动机扭矩达到目的，但必须控制发动机扭矩转从时间点b到时间点c，此时三个阶段完成，每个阶段都有明确的控制方法，按照上述阶段进行控制，整车滑行降挡即可平顺通过；

[0015] B、当由奇数挡降至偶数挡时，由于发动机转速与第二离合器转速处于同步状态，先计算第二离合器扭矩，包括以下计算步骤：

[0016] 1)第一阶段：时间点a之前且包括时间点a，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩[0017] 2)第二阶段：时间点a与时间点b之间且包括时间点b，时间点b为临界点[0018] 此阶段中，发动机转速与第二离合器转速不同步，发动机转速与第一离合器转速保持同步，且此阶段处于处于第二离合器扭矩切换到第一离合器扭矩的过程，而时间点a是开始点，时间点b结束点，

[0019] i)当为时间点b时，由于时间点b为临界时间点，此时第一离合器完全脱开，第二合离器完全接管发动机扭矩，而第一离合器转速还是与发动机转速保持一致，因此计算第二离合器扭矩和发动机扭矩；

[0020] ii)当从时间点a切换到时间点b过程中，控制好第二离合器的结合速度即可，TCU单元主动控制第二离合器扭矩过程中需要随时协调发动扭矩与其配合，此时，第一离合器扭矩不能结合过少，必须保持一定的扭矩，否则会产生加速度不连续，且考虑到发动机响应速度因素，此阶段第一离合器扭矩要与发动机扭矩匹配，必须按照合适的结合速度结合，第一离合器在分离式保持了一定的扭矩趋势，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩，此时，TCU单元根据计算值实时请求发动机扭矩；

[0021] 3)第三阶段：时间点b与时间点c之间且包括时间点c，时间点c为临界点，发动机扭矩完全由第二离合器接管，第二离合器扭矩为了保值加速度dwv/dt，需保持第二离合器传递扭矩不变，此时发动机转速要逐渐的同步到第二离合器转速上去，

[0022] i)当时间点c时，由于时间点c为临界时间点，第二离合器转速还是与发动机转速同步，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩；

[0023] ii)当从时间点b切换到时间点c过程中，保持第二离合器扭矩不变，但为了发动机转速与第二离合器转速同步，需要提高发动机扭矩，此时可以标定一条发动机目标转速曲线，通过请求控制发动机扭矩达到目的，但必须控制发动机扭矩转从时间点b到时间点c，此时三个阶段完成，每个阶段都有明确的控制方法，按照上述阶段进行控制，整车滑行降挡即可平顺通过；

[0024] 其中，A、当由偶数挡降至奇数挡时，包括以下计算步骤：

[0025] 1)第一阶段：时间点a之前且包括时间点a，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩[0026] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2：

[0027] 推算过程：

[0028] 由i2*Tc2-Tr＝Jv*dwv/dt，

[0029] 得出Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2，发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt：

[0030] 推算过程：

[0031] 由Te-Tc2＝Je*dwe/dt以及dwe/dt＝i2*dwv/dt

[0032] 得出Te＝Tc2+Je*i2*dwv/dt＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt，[0033] 2)第二阶段：时间点a与时间点b之间且包括时间点b，时间点b为临界点[0034] i)当为时间点b时，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩

[0035] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1；

[0036] 推算过程：由i1*Tc1-Tr＝Jv*dwv/dt，

[0037] 得出Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1；

[0038] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+i2*Je*dwv/dt，[0039] 推算过程：

[0040] 由Te–Tc1＝Je*dwe/dt以及dwe/dt＝i2*dwv/dt

[0041] 得出Te＝Tc1+Je*dwe/dt＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+i2*Je*dwv/dt；

[0042] ii)当从时间点a切换到时间点b过程中，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩[0043] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr–i1*Tc1)/i2，[0044] 推算过程，

[0045] 由i2*Tc2+i1*Tc1-Tr＝Jv*dwv/dt

[0046] 得Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr–i1*Tc1)/i2；

[0047] 发动机扭矩的计算式：Te＝Je*i2*dwv/dt+Tc1+(Jv*dwv/dt+Tr–i1*Tc1)/i2，[0048] 由Te-Tc2–Tc1＝Je*dwe/dt以及dwe/dt＝i2*dwv/dt

[0049] 得出Te＝Je*dwe/dt+Tc1+Tc2

[0050] ＝Je*i2*dwv/dt+Tc1+(Jv*dwv/dt+Tr–i1*Tc1)/i2

[0051] 其中，此阶段的Tc1、Tc2由上述计算获得，分别为已知量，

[0052] 3)第三阶段：时间点b与时间点c之间且包括时间点c，时间点c为临界点[0053] i)当时间点c时，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩

[0054] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1；

[0055] 推算过程：由i1*Tc1-Tr＝Jv*dwv/dt，

[0056] 得出Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1；

[0057] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt，[0058] 推算过程：

[0059] 由Te-Tc1＝Je*dwe/dt以及dwe/dt＝i1*dwv/dt

[0060] 得出Te＝Tc1+Je*i1*dwv/dt＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt；

[0061] ii)当从时间点b切换到时间点c过程中，保持第一离合器扭矩不变，且控制发动机扭矩从时间点b的Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+i2*Je*dwv/dt到时间点c的Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt。

[0062] 上述所有的计算过程中，Te为发动机扭矩；Tc1为第一离合器扭矩；Tc2为第二离合器扭矩；Je为发动机惯量；Jv为整车惯量；dwe/dt为发动机加速度；dwv/dt为整车加速度，i2为偶数挡传动比；i1为奇数挡传动比；Tr为整车阻力，且Jv、i2、i2、Tr、dwv/dt、Je均为已知量。

[0063] 其中，B、当由奇数挡降至偶数挡时，包括以下计算步骤：

[0064] 1)第一阶段：时间点a之前且包括时间点a，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩[0065] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1：

[0066] 推算过程：

[0067] 由i1*Tc1-Tr＝Jv*dwv/dt，

[0068] 得出Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1，发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt：

[0069] 推算过程：

[0070] 由Te-Tc1＝Je*dwe/dt以及dwe/dt＝i1*dwv/dt

[0071] 得出Te＝Tc1+Je*i1*dwv/dt＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt，[0072] 2)第二阶段：时间点a与时间点b之间且包括时间点b，时间点b为临界点[0073] i)当为时间点b时，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩

[0074] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2；

[0075] 推算过程：由i2*Tc2-Tr＝Jv*dwv/dt，

[0076] 得出Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2；

[0077] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+i1*Je*dwv/dt，[0078] 推算过程：

[0079] 由Te–Tc2＝Je*dwe/dt以及dwe/dt＝i1*dwv/dt

[0080] 得出Te＝Tc2+Je*dwe/dt＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+i1*Je*dwv/dt；

[0081] ii)当从时间点a切换到时间点b过程中，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩[0082] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr–i2*Tc1)/i1，[0083] 推算过程，

[0084] 由i1*Tc1+i2*Tc2-Tr＝Jv*dwv/dt

[0085] 得Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr–i2*Tc1)/i1；

[0086] 发动机扭矩的计算式：Te＝Je*i1*dwv/dt+Tc2+(Jv*dwv/dt+Tr–i2*Tc2)/i1，[0087] 由Te-Tc1–Tc2＝Je*dwe/dt以及dwe/dt＝i1*dwv/dt

[0088] 得出Te＝Je*dwe/dt+Tc2+Tc1

[0089] ＝Je*i1*dwv/dt+Tc2+(Jv*dwv/dt+Tr–i2*Tc2)/i1

[0090] 其中，此阶段的Tc1、Tc2由上述计算获得，分别为已知量，

[0091] 3)第三阶段：时间点b与时间点c之间且包括时间点c，时间点c为临界点[0092] i)当时间点c时，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩

[0093] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2；

[0094] 推算过程：由i2*Tc2-Tr＝Jv*dwv/dt，

[0095] 得出Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2；

[0096] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt，[0097] 推算过程：

[0098] 由Te-Tc2＝Je*dwe/dt以及dwe/dt＝i2*dwv/dt

[0099] 得出Te＝Tc2+Je*i2*dwv/dt＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt；

[0100] ii)当从时间点b切换到时间点c过程中，保持第一离合器扭矩不变，且控制发动机扭矩从时间点b的Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+i1*Je*dwv/dt到时间点c的Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt。

[0101] 上述所有的计算过程中，Te为发动机扭矩；Tc1为第一离合器扭矩；Tc2为第二离合器扭矩；Je为发动机惯量；Jv为整车惯量；dwe/dt为发动机加速度；dwv/dt为整车加速度，i2为偶数挡传动比；i1为奇数挡传动比；Tr为整车阻力，且Jv、i2、i2、Tr、dwv/dt、Je均为已知量。

[0102] 本发明的有益效果：

[0103] TCU单元根据车辆滑行实况先计算发动机所需扭矩和离合器所需扭矩，TCU单元控制离合器扭矩结合到目标位置，TCU单元同时向EMS单元提出发动机扭矩请求，EMS单元根据扭矩请求控制发动机输出相应的发动机扭矩，TCU单元分别通过第一阶段、第二阶段和第三阶段这三个时间段来计算离合器扭矩和发动机扭矩，使得降挡过程中发动机扭矩与离合器扭矩实时配合，进而使整车滑行降挡能平顺通过，提高驾驶员和乘车人员的舒适感。

附图说明

[0104] 图1为实施例1的4挡降低3挡的离合器的工作状态的示意意图。

[0105] 图2为实施例1的3挡降低2挡的离合器的工作状态的示意意图。

具体实施方式

[0106] 以下结合具体实施例及附图对本发明进行详细说明。

[0107] 实施例1

[0108] 本实施例的一种自动挡车辆智能降挡的控制方法，包括TCU单元、EMS单元、发动机、第一离合器和第二离合器，所述TCU单元根据车辆滑行实况先计算发动机所需扭矩和离合器所需扭矩，TCU单元控制离合器扭矩结合到目标位置，TCU单元同时向EMS单元提出发动机扭矩请求，EMS单元根据扭矩请求控制发动机输出相应的发动机扭矩，发动机扭矩和离合器扭矩的计算步骤如下：

[0109] 当由4挡降至3挡时，TCU单元包括以下计算步骤：

[0110] 1)第一阶段：时间点a之前且包括时间点a，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩[0111] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2；

[0112] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt；

[0113] 2)第二阶段：时间点a与时间点b之间且包括时间点b，时间点b为临界点[0114] i)当为时间点b时，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩

[0115] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1；

[0116] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+i2*Je*dwv/dt；

[0117] ii)当从时间点a切换到时间点b过程中，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩[0118] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr–i1*Tc1)/i2；

[0119] 发动机扭矩的计算式：Te＝Je*i2*dwv/dt+Tc1+(Jv*dwv/dt+Tr–i1*Tc1)/i2；

[0120] 3)第三阶段：时间点b与时间点c之间且包括时间点c，时间点c为临界点[0121] i)当时间点c时，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩

[0122] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1；

[0123] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt；

[0124] ii)当从时间点b切换到时间点c过程中，保持第一离合器扭矩不变，且控制时间点b的发动机扭矩Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+i2*Je*dwv/dt转到时间点c的发动机扭矩Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt，

[0125] 其中，Te为发动机扭矩；Tc1为第一离合器扭矩；Tc2为第二离合器扭矩；Je为发动机惯量；Jv为整车惯量；dwe/dt为发动机加速度；dwv/dt为整车加速度，i2为偶数挡传动比；i1为奇数挡传动比；Tr为整车阻力，且Jv、i2、i2、Tr、dwv/dt、Je均为已知量。

[0126] 图1的解释说明：

[0127] 图1为4挡降至3挡时，离合器的工作状态图，图1所示，(1)时间点a之前，当前挡为4挡，其仍未降挡，因此第一离合器扭矩与第二离合器扭矩均为当前挡置，此时，第二离合器正接管4挡，因此，第二离合器扭矩位于第一离合器扭矩上方，而第一离合器转速与第二离合器转速均同步下降以保持降速的趋势；

[0128] (2)时间点a到时间b是第二离合器扭矩切换到第一离合器扭矩的过程和第二离合器扭矩切换到第一离合器扭矩的过程，因此，其二者分别产生下降趋势和上升趋势以达到所需的扭矩；

[0129] (3)时间点b到时间点c是第一离合器完全接管发动机扭矩，因此，第一离合器扭矩位于第二离合器扭矩上方，且为保持整车加速度不变，因而保持第一离合器扭矩不变。

[0130] 实施例2

[0131] 本实施例的一种自动挡车辆智能降挡的控制方法，包括TCU单元、EMS单元、发动机、第一离合器和第二离合器，所述TCU单元根据车辆滑行实况先计算发动机所需扭矩和离合器所需扭矩，TCU单元控制离合器扭矩结合到目标位置，TCU单元同时向EMS单元提出发动机扭矩请求，EMS单元根据扭矩请求控制发动机输出相应的发动机扭矩，发动机扭矩和离合器扭矩的计算步骤如下：

[0132] 当由3挡降至2挡时，TCU单元包括以下计算步骤：

[0133] 当由奇数挡降至偶数挡时，包括以下计算步骤：

[0134] 1)第一阶段：时间点a之前且包括时间点a，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩[0135] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1；

[0136] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt；

[0137] 2)第二阶段：时间点a与时间点b之间且包括时间点b，时间点b为临界点[0138] i)当为时间点b时，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩

[0139] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2；

[0140] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr/i2+i1*Je*dwv/dt；

[0141] ii)当从时间点a切换到时间点b过程中，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩[0142] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr–i2*Tc2)/i1；

[0143] 发动机扭矩的计算式：Te＝Je*i1*dwv/dt+Tc2+(Jv*dwv/dt+Tr–i2*Tc2)/i1；

[0144] 3)第三阶段：时间点b与时间点c之间且包括时间点c，时间点c为临界点[0145] i)当时间点c时，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩

[0146] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2；

[0147] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt；

[0148] ii)当从时间点b切换到时间点c过程中，保持第二离合器扭矩不变，且控制时间点b的发动机扭矩转至时间点c的发动机扭矩，

[0149] 其中，Te为发动机扭矩；Tc1为第一离合器扭矩；Tc2为第二离合器扭矩；Je为发动机惯量；Jv为整车惯量；dwe/dt为发动机加速度；dwv/dt为整车加速度，i2为偶数挡传动比；i1为奇数挡传动比；Tr为整车阻力，且Jv、i2、i2、Tr、dwv/dt、Je均为已知量。

[0150] 图2的解释说明：

[0151] 图2为3挡降至2挡时，离合器的工作状态图，图2所示，(1)时间点a之前，当前挡为3挡，其仍未降挡，因此第一离合器扭矩与第二离合器扭矩均为当前挡置，此时，第一离合器正接管4挡，因此，第一离合器扭矩位于第二离合器扭矩上方，而第二离合器转速与第一离合器转速均同步下降以保持降速的趋势；

[0152] (2)时间点a到时间b是第一离合器扭矩切换到第二离合器扭矩的过程和第一离合器扭矩切换到第二离合器扭矩的过程，因此，其二者分别产生下降趋势和上升趋势以达到所需的扭矩；

[0153] (3)时间点b到时间点c是第二离合器完全接管发动机扭矩，因此，第二离合器扭矩位于第一离合器扭矩上方，且为保持整车加速度不变，因而保持第二离合器扭矩不变。

[0154] 实施例3

[0155] 本实施例的s一种自动挡车辆智能降挡的控制方法，包括TCU单元、EMS单元、发动机、第一离合器和第二离合器，所述TCU单元根据车辆滑行实况先计算发动机所需扭矩和离合器所需扭矩，TCU单元控制离合器扭矩结合到目标位置，TCU单元同时向EMS单元提出发动机扭矩请求，EMS单元根据扭矩请求控制发动机输出相应的发动机扭矩，发动机扭矩和离合器扭矩的计算步骤如下：

[0156] 当由2挡降至1挡时，TCU单元包括以下计算步骤：

[0157] 1)第一阶段：时间点a之前且包括时间点a，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩[0158] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2；

[0159] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt；

[0160] 2)第二阶段：时间点a与时间点b之间且包括时间点b，时间点b为临界点[0161] i)当为时间点b时，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩

[0162] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1；

[0163] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+i2*Je*dwv/dt；

[0164] ii)当从时间点a切换到时间点b过程中，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩[0165] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr–i1*Tc1)/i2；

[0166] 发动机扭矩的计算式：Te＝Je*i2*dwv/dt+Tc1+(Jv*dwv/dt+Tr–i1*Tc1)/i2；

[0167] 3)第三阶段：时间点b与时间点c之间且包括时间点c，时间点c为临界点[0168] i)当时间点c时，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩

[0169] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1；

[0170] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt；

[0171] ii)当从时间点b切换到时间点c过程中，保持第一离合器扭矩不变，且控制时间点b的发动机扭矩Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+i2*Je*dwv/dt转到时间点c的发动机扭矩Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt，

[0172] 其中，Te为发动机扭矩；Tc1为第一离合器扭矩；Tc2为第二离合器扭矩；Je为发动机惯量；Jv为整车惯量；dwe/dt为发动机加速度；dwv/dt为整车加速度，i2为偶数挡传动比；i1为奇数挡传动比；Tr为整车阻力，且Jv、i2、i2、Tr、dwv/dt、Je均为已知量。

[0173] 实施例4

[0174] 本实施例的一种自动挡车辆智能降挡的控制方法，包括TCU单元、EMS单元、发动机、第一离合器和第二离合器，所述TCU单元根据车辆滑行实况先计算发动机所需扭矩和离合器所需扭矩，TCU单元控制离合器扭矩结合到目标位置，TCU单元同时向EMS单元提出发动机扭矩请求，EMS单元根据扭矩请求控制发动机输出相应的发动机扭矩，发动机扭矩和离合器扭矩的计算步骤如下：

[0175] 当由5挡降至4挡时，TCU单元包括以下计算步骤：

[0176] 1)第一阶段：时间点a之前且包括时间点a，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩[0177] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1；

[0178] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i1+Je*i1*dwv/dt；

[0179] 2)第二阶段：时间点a与时间点b之间且包括时间点b，时间点b为临界点[0180] i)当为时间点b时，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩

[0181] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2；

[0182] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr/i2+i1*Je*dwv/dt；

[0183] ii)当从时间点a切换到时间点b过程中，计算第一离合器扭矩和发动机扭矩[0184] 第一离合器扭矩的计算式为：Tc1＝(Jv*dwv/dt+Tr–i2*Tc2)/i1；

[0185] 发动机扭矩的计算式：Te＝Je*i1*dwv/dt+Tc2+(Jv*dwv/dt+Tr–i2*Tc2)/i1；

[0186] 3)第三阶段：时间点b与时间点c之间且包括时间点c，时间点c为临界点[0187] i)当时间点c时，计算第二离合器扭矩和发动机扭矩

[0188] 第二离合器扭矩的计算式为：Tc2＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2；

[0189] 发动机扭矩的计算式为：Te＝(Jv*dwv/dt+Tr)/i2+Je*i2*dwv/dt；

[0190] ii)当从时间点b切换到时间点c过程中，保持第二离合器扭矩不变，且控制时间点b的发动机扭矩转至时间点c的发动机扭矩，

[0191] 其中，Te为发动机扭矩；Tc1为第一离合器扭矩；Tc2为第二离合器扭矩；Je为发动机惯量；Jv为整车惯量；dwe/dt为发动机加速度；dwv/dt为整车加速度，i2为偶数挡传动比；i1为奇数挡传动比；Tr为整车阻力，且Jv、i2、i2、Tr、dwv/dt、Je均为已知量。

[0192] 最后应当说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对本发明保护范围的限制，尽管参照较佳实施例对本发明作了详细地说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的实质和范围。