机动车辆推进系统及其用于控制机动车辆变速器的方法

摘要

一种用于控制车辆变速器的方法包括将变速器控制单元或动力系控制单元(TCU或PCU)电连接至车辆变速器，TCU或PCU控制变速器的操作并且在共用功能分组配置中的多个螺线管的高侧具有可切换电力，在低侧具有可切换接地，经由控制电流通过螺线管沉入接地的时间量以及经由控制经由TCU或PCU中的可适应再循环路径提供电流的时间量来按比例控制通过诸如螺线管的负载的电流量，当螺线管在OFF状态下被驱动时，再循环路径最小化电流衰减。TCU或PCU具有单个硬件布局，但是可电子地适于基于任何期望的功能螺线管分组来控制多个变速器类型和螺线管架构。

权利要求

1.一种用于控制设置在机动车辆内的机动车辆变速器的方法，包含：

将变速器控制单元或动力系控制单元电连接至所述机动车辆变速器，所述变速器控制单元或动力系控制单元在共用功能分组配置中的多个螺线管的高侧驱动器具有可切换电力，并且在所述螺线管的低侧驱动器具有可切换接地，所述变速器控制单元或动力系控制单元控制所述变速器的操作；以及经由控制电流通过所述螺线管沉入接地的时间量以及由所述变速器控制单元或动力系控制单元中的电流再循环路径提供电流的时间量来按比例控制通过螺线管的负载的电流量，当所述螺线管在OFF状态下被驱动时，所述电流再循环路径最小化电流衰减，其中，所述变速器控制单元或动力系控制单元包括单个硬件布局，并且其中，所述变速器控制单元或动力系控制单元能够电子地适于基于任何期望的功能螺线管分组来控制多个机动车辆变速器类型和螺线管架构。

2.如权利要求1所述的方法，其中，所述多个机动车辆变速器类型包含无级变速器、双离合器变速器、自动变速器和离合器到离合器变速器，并且其中，所述多个螺线管进一步包含可变力螺线管、可变泄放螺线管和二元模式螺线管。

3.如权利要求2所述的方法，其中，按比例控制通过螺线管的负载的电流量进一步包含最小化电流再循环路径长度和最小化电流回路阻抗。

4.如权利要求2所述的方法，其中，按比例控制通过螺线管的负载的电流量进一步包含保持多个螺线管组之间的电隔离。

5.如权利要求2所述的方法，其中，按比例控制通过螺线管的负载的电流量进一步包含最小化所述机动车辆内部或外部的电磁辐射干扰。

6.如权利要求1所述的方法，进一步包含经由多个模式控制阀调节管路压力以提供至少一个默认传动比，并且其中，管路压力控制与所述机动车辆变速器内的离合器控制分离。

7.如权利要求1所述的方法，其中，所述变速器控制单元或动力系控制单元与多个高侧驱动器相互作用，使得能够实现所述机动车辆变速器的致动。

8.如权利要求7所述的方法，其中，在预定的故障情况期间，一定数量的高侧驱动器和螺线管分组相对于所述机动车辆变速器类型和期望的机动车辆变速器行为而改变。

9.如权利要求7所述的方法，其中，按比例控制通过螺线管的负载的电流量进一步包含基于限定的螺线管分组和电力分配选择性地启动通过多个电流再循环路径之一回到期望的高侧驱动器的电流。

10.一种机动车辆推进系统，包含：

发动机；

机械地或流体地联接至所述发动机的变速器；

电力源，向变速器控制单元或动力系控制单元提供电力，所述变速器控制单元或动力系控制单元控制所述变速器的操作；所述变速器控制单元或动力系控制单元包含：能够电连接至所述变速器的多个输入和输出引脚；

共用配置中的所述变速器的多个螺线管的高侧驱动器具有可切换电力以及所述多个螺线管的低侧驱动器具有可切换接地；

电路架构，其构造为最小化电流再循环路径长度，在螺线管的逻辑分组之间提供电隔离，最小化电流回路阻抗，以及最小化电磁辐射干扰；

计算机可读存储器；以及

处理器，配置为执行存储在所述计算机可读存储器中的控制逻辑，所述控制逻辑包含：第一控制逻辑，用于所述变速器控制单元或动力系控制单元通电时初始化所述变速器控制单元或动力系控制单元以识别所述变速器；

第二控制逻辑，用于经由所述变速器控制单元或动力系控制单元中的电流再循环路径通过按比例控制流经所述变速器的螺线管的电流量控制所述变速器的正常操作，所述螺线管在OFF状态下被驱动时，所述电流再循环路径最小化电流衰减；以及第三控制逻辑，用于在检测故障时，选择性地启动通过多个电流再循环路径中之一的电流以及设定所述变速器的机械默认位置，其中，所述变速器控制单元或动力系控制单元包括单个硬件布局，并且所述变速器控制单元或动力系控制单元能够电子地适于控制多个变速器类型和螺线管架构，并且其中，所述多个螺线管包含可变力螺线管、可变泄放螺线管和二元模式螺线管。

说明书

机动车辆推进系统及其用于控制机动车辆变速器的方法

技术领域

[0001] 本发明涉及机动车辆推进系统，更特别地涉及用于控制设置在机动车辆内的机动车辆变速器的方法。

背景技术

[0002] 本节中的陈述仅仅提供与本发明相关的背景信息，并且可并不构成现有技术。本发明涉及机动车辆变速器，并且更特定地涉及用于控制机动车辆变速器的操作的系统和方法。排放标准、环境问题以及操作者对响应性和平稳性的感知决定了控制机动车辆变速器的许多方式。在追求降低排放和改进操作者对响应性和平稳性的感知的过程中，随着自动和双离合变速器(DCT)中的传动比越来越多以及由于无级(CVT)变速器中的无限传动比，变速器已变得在机械上日益复杂。为了有效地并且高效地控制和管理这种在机械上和操作上日益复杂的变速器，变速器控制模块或单元(TCU)和/或动力系控制模块或单元(PCU)类似地变得日益复杂，TCU(一个或多个)或PCU(一个或多个)内的编程也变得日益复杂。通常需要专用计算机硬件来管理每种单独的变速器类型，甚至控制变速器子类型(比如6速DCT与7速DCT)。附加地，根据变速器类型，典型的变速器管理策略基于车辆速度提供若干默认传动比选项的至少一个，这些默认传动比范围从空挡默认值至特定的传动比或多个传动比。变速器管理系统提供这种默认比的方式根据被控制的变速器类型而变化，并且通过各种变速器控制螺线管的电力分配和分组直接影响TCU或PCU硬件设计。然而，仅与特定变速器配对的专用计算机硬件的生产可能是复杂且经济上昂贵的，

[0003] 因此，虽然当前的变速器控制系统和TCU为其预期目的而操作，但是需要一种新的和改进的变速器控制系统和TCU架构，其降低了硬件成本，提高了可靠性，并且为机动车辆操作者提供了改进的安全性和冗余性。

发明内容

[0004] 根据本发明的若干方面，一种用于控制设置在机动车辆内的机动车辆变速器的方法包括将变速器控制单元(TCU)或动力系控制单元(PCU)电连接至机动车辆变速器，TCU或PCU在共用功能分组配置中的多个螺线管的高侧具有可切换电力，并且在螺线管的低侧具有可切换接地，TCU或PCU控制变速器的操作。方法进一步包括经由控制电流通过螺线管沉入接地的时间量以及经由控制经由TCU或PCU中的再循环路径提供电流的时间量来按比例控制通过诸如螺线管的负载的电流量，当螺线管在OFF状态下被驱动时，再循环路径最小化电流衰减。TCU或PCU包括单个硬件布局，并且其中TCU或PCU可电子地适于基于任何期望的功能螺线管分组来控制多个机动车辆变速器类型和螺线管架构。

[0005] 在本发明的另一方面，多个变速器类型包括无级变速器(CVT)、双离合器变速器(DCT)、自动变速器和离合器到离合器(C2C)变速器，并且其中多个螺线管进一步包括可变力螺线管(VFS)、可变泄放螺线管(VBS)和二元模式螺线管。

[0006] 在本发明的另一个方面，按比例控制通过负载螺线管的电流量进一步包括最小化电流再循环路径长度以及最小化电流回路阻抗。

[0007] 在本发明的另一方面，按比例控制通过诸如螺线管的负载的电流量进一步包括保持两个或多个螺线管组之间的电隔离。

[0008] 在本发明的另一方面，按比例控制通过诸如螺线管的负载的电流量进一步包括最小化机动车辆内部或外部的电磁辐射干扰。

[0009] 在本发明的另一方面，方法进一步包括经由多个模式控制阀调节管路压力以提供至少一个默认传动比，并且其中管路压力控制与机动车辆变速器内的离合器控制分离。

[0010] 在本发明的另一方面，TCU或PCU与多个高侧驱动器(HSD)相互作用，使得能够实现机动车辆变速器的致动。

[0011] 在本发明的另一方面，在预定的故障情况期间，一定数量的HSD和螺线管分组相对于机动车辆变速器类型和期望的机动车辆变速器行为而改变。

[0012] 在本发明的另一方面，按比例控制电流量进一步包括基于限定的螺线管分组和电力分配选择性地启动通过多个电流再循环路径之一回到期望的HSD的电流。

[0013] 在本发明的另一方面，一种用于控制设置在机动车辆内的机动车辆变速器的系统包括变速器控制单元(TCU)或动力系控制单元(PCU)，其经由多个输入和输出引脚电连接至机动车辆变速器，TCU或PCU在共用配置中的多个变速器螺线管的高侧具有可切换电力，并且在多个螺线管的低侧具有可切换接地。系统进一步包括向TCU或PCU提供电力的电力源。TCU或PCU具有计算机可读存储器以及配置为执行存储在计算机可读存储器中的控制逻辑的处理器。控制逻辑包括用于初始化TCU或PCU以识别机动车辆变速器的第一控制逻辑、用于利用TCU或PCU以控制变速器操作的第二控制逻辑、经由TCU或PCU中的电流再循环路径按比例控制流过变速器的螺线管的电流量的第三控制逻辑(螺线管在OFF状态下驱动时电流再循环路径最小化电流衰减)以及选择性地启动通过多个电流再循环路径之一的电流的第四控制逻辑。TCU或PCU包括单个硬件设计配置，并且TCU或PCU可电子地适于控制多个机动车辆变速器类型和螺线管架构。

[0014] 在本发明的另一方面，多个变速器类型包括无级变速器(CVT)、双离合器变速器(DCT)、自动变速器和离合器到离合器(C2C)变速器，并且其中多个螺线管包括可变力螺线管(VFS)、可变泄放螺线管(VBS)和二元或模式控制螺线管或阀。

[0015] 在本发明的另一方面，第三控制逻辑进一步包括用于最小化电流再循环路径、维持螺线管组之间的电隔离、最小化电流回路阻抗以及最小化车辆内部和外部的电磁辐射干扰的逻辑。

[0016] 在本发明的另一方面，管路压力控制与离合器控制分离。

[0017] 在本发明的另一方面，控制逻辑进一步包括调制管路压力以经由设置在机动车辆变速器中的多个模式控制阀提供至少一个默认传动比的第五控制逻辑。

[0018] 在本发明的另一方面，TCU或PCU与控制变速器的致动的多个高侧驱动器(HSD)相互作用，其中一定量的HSD相对于变速器类型和期望的螺线管分组而改变。

[0019] 在本发明的另一方面，第三控制逻辑进一步包括基于优选分组选择性地启动通过多个电流再循环路径之一回到期望的HSD的电流。

[0020] 在本发明的另一方面，当TCU或PCU电连接至无级变速器(CVT)时，TCU或PCU通过每HSD的相等或平衡数量的螺线管负载来控制CVT，以生成预定传动比组。

[0021] 在本发明的另一方面，当TCU或PCU电连接至离合器到离合器自动变速器时，TCU或PCU通过每HSD的不等数量的螺线管负载控制离合器到离合器自动变速器以经由多个模式阀生成预定传动比组和预定离合器激活顺序。

[0022] 在本发明的另一方面，第四控制逻辑进一步包括基于发动机的操作条件和联接至发动机的机动车辆变速器选择电流再循环路径，以提供期望的或预定的默认传动比。

[0023] 在本发明的另一方面，机动车辆推进系统包括发动机、机械地或流体地联接至发动机的变速器、向变速器控制单元(TCU)或动力系控制单元(PCU)提供电力的电力源，TCU或PCU控制变速器的操作。TCU或PCU包括可电连接至变速器的多个输入和输出引脚、共用配置中的变速器的多个螺线管的高侧上的可切换电力以及多个螺线管的低侧上的可切换接地。TCU或PCU进一步包括电路架构，其构造为最小化电流再循环路径长度在螺线管的逻辑分组之间提供电隔离、最小化电流回路阻抗以及最小化电磁辐射干扰。TCU或PCU进一步包括计算机可读存储器，以及配置为执行存储在计算机可读存储器中的控制逻辑的处理器。控制逻辑包括为TCU或PCU上电时初始化TCU或PCU以识别变速器的第一控制逻辑、用于经由TCU或PCU中的电流再循环路径通过按比例控制流经变速器的螺线管的电流量控制变速器的正常操作的第二控制逻辑(螺线管在OFF状态下被驱动时，电流再循环路径最小化电流衰减)以及在检测故障时选择性地启动通过多个电流再循环路径中之一的电流以及设定变速器的机械默认位置的第三控制逻辑。TCU或PCU包括单个硬件布局，并且TCU或PCU可电子地适于控制多个变速器类型和螺线管架构，并且多个螺线管包括可变力螺线管(VFS)、可变泄放螺线管(VBS)或者二元或模式控制螺线管。

[0024] 根据本文提供的描述，进一步应用领域将变得显而易见。应当理解，描述和具体实例仅用于示例的目的，并且不旨在限制本发明的范围。

附图说明

[0025] 本文描述的附图仅用于示例目的，并且不旨在以任何方式限制本发明的范围。

[0026] 图1是根据本发明的一个方面的用于控制机动车辆变速器的系统的环境视图；

[0027] 图2是根据本发明的一个方面的用于控制机动车辆变速器的控制单元的图；

[0028] 图3是根据本发明的一个方面的控制单元和变速器的一部分的电路架构的图；以及

[0029] 图4是示出根据本发明的一个方面的控制变速器的方法的流程图。

具体实施方式

[0030] 以下描述本质上仅是示例性的，并不旨在限制本发明、应用或用途。

[0031] 参照图1，机动车辆一般由附图标记10示出和表示。机动车辆10配备有联接至变速器14的发动机12。在不脱离本发明的范围的情况下，发动机12可以是内燃机、电动发动机或任何其它类型的原动机。在不脱离本发明的范围的情况下，变速器14可以是自动、多离合器或无级变速器或任何其它类型的电子和/或液压控制的汽车变速器。变速器14机械地和/或流体地联接至发动机12。发动机控制单元或模块(ECU)16电连接至发动机12并控制发动机12的操作。变速器控制单元或模块(TCU)18与变速器14电子通信并控制变速器14的操作。在一些情况下，发动机12和变速器14由单个控制模块或单元控制，控制模块或单元通常被称为动力系控制模块或动力系控制单元(PCU)20。也就是说，PCU20组合ECU16和TCU18的功能。
为简洁起见，以下将讨论变速器14的控制由PCU20管理。然而，应当理解，在不脱离本发明的范围或意图的情况下，在各种应用中，可以通过PCU20、TCU18等来管理变速器14的内部操作的控制。更一般地，变速器14、TCU18和PCU20以及每个内的部件可以更一般地称为变速器管理系统21。

[0032] PCU20是非通用电子控制装置，其具有预编程数字计算机或处理器22、用于存储诸如控制逻辑、指令、查找表等数据的存储器或非暂时性计算机可读介质24以及多个输入/输出外围设备或端口26。处理器22配置为执行控制逻辑或指令。PCU20可以具有与处理器22通信的附加处理器22或附加集成电路，例如用于控制发动机12的操作的逻辑电路，和/或机动车辆10的动力传动系统的其它部件。同样地，在不脱离本发明的范围或意图的情况下，PCU20可以具有与处理器22通信的附加处理器22或集成电路，其可以控制机动车辆10的其它方面，包括悬架、排放控制等。

[0033] 现在参照图2和图3，并继续参照图1，在一些方面，PCU20的输入/输出外围设备或端口26可以包括逻辑输入27和逻辑输出29，例如输入和输出驱动器27、29。端口26通过电输入引脚28和电输出引脚30连接至变速器14。电输入引脚28适于接收来自变速器14的电输出，例如来自感测温度、速度、位置等的各种变速器传感器31的传感器数据。在一些方面，来自传感器31的传感器数据在进入由处理器22执行的计算之前由PCU的逻辑输入27读取。在一些情况下，电输出引脚30经由逻辑输出驱动器29将电信号发送到变速器14，从而通过各种电致动器32控制变速器14的操作。而在图2中，PCU20被示出为仅具有单个输入引脚28和单个输出引脚30，应当理解，根据变速器14的架构，PCU20的任务是控制，PCU20可以具有用于接收和发送电信息的多个输入和输出引脚28、30。也就是说，PCU20可以具有可电连接至变速器14的若干输入引脚28和若干输出引脚30。此外，本发明的PCU20具有适于各种不同的变速器14应用的电架构和硬件设计。因此，PCU20具有带有输入和输出引脚28、30的单个硬件设计，其可以附接至任何数量的不同变速器14类型和架构。因此，单个PCU20硬件和电路架构设计可以安装至多个不同的变速器14类型并且与多个不同的变速器14类型电接口，包括无级变速器(CVT)、多离合器或双离合器变速器(DCT)以及具有各种各样的可选传动比的任何一种的多种不同自动变速器。

[0034] PCU20经由输入和输出引脚28、30与变速器14中的多个螺线管36电通信。螺线管36操作以接合各种变速器14功能。在一些实例中，螺线管36可以被描述为可变力螺线管(VFS)36、可变泄放螺线管(VBS)38以及二元或模式控制螺线管或阀40。VFS或VBS36、38可操作以通过按比例调节液压压力来为变速器14组件提供变化量的接合，而二元或模式控制螺线管或阀40基本上是二元的，提供压力或无压力，从而仅提供打开和关闭或ON和OFF功能。VFS36通常是两种类型中的一种：用作控制变速器14管路压力或离合器应用的信号电平装置的低流量VFS36；和直接控制管路压力或用于直接换档离合器控制的高流量VFS34。变速器螺线管通常也可以是其中施加电流以增加液压压力的低的，或通常是其中施加电流以降低液压压力的高的。例如，VFS36控制变速器14的阀体(未具体示出)内的压力，以控制变速器14的变速器管路(未示出)内的变速器流体压力。通过提供受控变速器流体管路压力，VFS36可以控制和/或调节离合器(未示出)在多离合器变速器内的接合。虽然在前面的描述中，变速器
14已被描述为具有多个螺线管36，但应当理解螺线管36的实际数量(包括VFS36、VBS38的实际数量)以及二元或模式控制螺线管或阀40可以根据变速器14的类型及其复杂性而显著地改变。例如，与诸如具有其他类似的机械和流体控制架构的十速度自动变速器14的另一变速器架构相比，三速度自动变速器14可以具有明显更少的VFS36和二元或模式控制螺线管或阀38并且没有VBS。

[0035] 本发明的变速器14包括变速器14的VFS36、VBS38或二元或模式控制螺线管40的高侧42、44上的可切换电力，以及变速器螺线管36、38、40的低侧46-50上的可切换接地。换句话说，通过电池41或其它电力源供应至PCU20的电压(电力)经由变速器螺线管36、38、40的高侧驱动器(HSD)42、44可切换地引导至变速器14的变速器螺线管36、38、40；并且经由变速器螺线管36、38、40的低侧驱动器46-50电力可切换地引导至接地。电池41还可以描述为隔离电池41。当PCU20断电时，到电池41的离散开关43、45移动至打开状态，从而防止通过PCU20及其组成部件的电流或电压泄漏。到变速器螺线管36、38、40的高侧42、44的可切换电力允许PCU20通过选择性地和/或递增地向变速器螺线管36、38、40的高侧42、44供应电压和电流(电力)来接合或脱离变速器螺线管36、38、40的操作。

[0036] 通过将HSD42、44驱动到无效(关闭)状态，也可以将电压和电流(电力)引导离开变速器14上的电路组件。命令高侧驱动器关闭或无效，从而引导电压和电流(电力)远离特定电路组件选择性地提供变速器螺线管36、38、40的电隔离的措施。通过选择性地电隔离变速器螺线管36、38、40，如果发生变速器螺线管36、38、40的操作故障，则电压和电流(电力)被引导远离故障电路组件，尽管处于功能的降低水平，虽然仍然允许变速器管理系统21操作，从而防止其它非故障电路组件内的附加级联故障。换句话说，通过具有在变速器螺线管36、38、40的高侧42、44上可切换电力并且在变速器螺线管36、38、40的低侧46-64上的可切换接地，PCU20的电路架构被构造为更一般地最小化PCU20、变速器14和变速器管理系统21的潜在损坏和功能损失。也就是说，当在电路的部件内发生诸如短路的故障时，电流以不可控制的方式流过电路。如果在变速器螺线管36、38、40的低侧上发生短路故障，则无论变速器管理系统21是否打算致动变速器螺线管36、38、40，变速器螺线管36、38、40都将在激活状态下被驱动。当电流在故障条件期间流过电路时，电流可能导致附加电路部件过量供应电流负载，可能导致其它部件故障或非预期的功能行为。附加地，当非预期的电流流过电路时，电磁辐射由电路架构发射，并且这种电磁辐射可以影响PCU20内的其它电组件、变速器14本身或附近和机动车辆10内的其它不相关联的电组件内的操作。

[0037] 因此，PCU20的电路架构被构造为将变速器螺线管36、38、40功能性地分组到特定的HSD42、44，从而可以将诸如对地短路、电力短路或开路的电故障可以被电隔离，这允许变速器管理系统21提供某种水平的功能(例如默认传动比)以维持机动车辆10的推进。PCU20的电路架构被构造为控制和调整从变速器控制螺线管36、38、40流到优选HSD42、44的电流的电流再循环路径，以最小化再循环路径的总长度，并提供变速器螺线管36、38、40的架构逻辑和功能分组之间的电隔离，同时最小化电流回路阻抗和电磁辐射干扰。例如，在图3中，电流控制输出52、54和56被分组以通过再循环元件或二极管57经由离散开关66和68的软件控制将电流再循环到两个HSD42、44中的一个。每个电流控制输出52、54和56接合特定的变速器14部件，例如离合器组，以实现传动比等。在发生故障的情况下，PCU20可以指示HSD42、44中的一个或两个被禁用，从而从受影响的变速器螺线管36、38、40中移除电压和电流(电力)并且移除螺线管36、38、40影响变速器14和变速器管理系统的状态的能力。PCU20的电路架构允许离散开关66、70和68、72以及离散开关或晶体管74、76关闭，从而选择电流再循环路径以最小化受到控制的电流衰减与变速器螺线管36、38、40的比。允许离散开关66、70和
68、72的关闭还移除了在PCU20内的其它部件或变速器管理系统21的架构上发生的不期望的电瞬变的可能性。在一些方面，在离散开关66、70或68、72或离散开关或晶体管74、76上发生电故障的情况下，PCU20选择电流再循环路径，这从环路长度、回路阻抗或电故障隔离的观点来说是不太期望的，以防止由于断开感应变速器螺线管36、38、40而导致的不期望的电瞬变和PCU20部件损坏。

[0038] 现在参照图4，并且继续参照图1-3，处理器22配置为执行方法100，包括存储在PCU20的计算机可读存储器24中的控制逻辑或指令。在步骤102处，处理器22至少执行在为PCU20上电时初始化PCU20以识别变速器14的存储在存储器24中的第一控制逻辑。也就是说，当PCU20安装在给定的变速器14上时，PCU20不“知道”它所附接的变速器14。然而，在点火开启或发动机12启动时向PCU20提供电力时，PCU20执行初始化检查以确定哪种类型的变速器14与PCU20电通信。

[0039] 在步骤104处，PCU20然后利用存储在存储器24中的第二控制逻辑，第二控制逻辑选择与特定变速器14相关联并且在标准操作条件下控制变速器14的预定指令集。PCU20控制多个HSD42、44，其向变速器螺线管36、38、40的高侧提供电压，并且在变速器螺线管36、38、40的低侧(接地侧)上提供低侧驱动器或LSD46-64。HSD42、44和LSD46-64使得能够实现变速器14的致动。一定数量的HSD42、44相对于变速器14类型而改变。此外，螺线管36、38、40在逻辑上被分组以基于变速器14的类型提供电故障隔离和特定传动比激活功能。例如，用于CVT的控制系统可以包括两个HSD42、44，HSD42、44中的每一个选择性地将电流分配到相同数量的变速器螺线管36、38、40以接合预定的变速器14传动比。在另一个实例中，用于多速度自动变速器14的控制系统还可以包括两个HSD42、44。然而，不是HSD42、44选择性地将电流分配到相同数量的变速器螺线管36、38、40，而是第一HSD42选择性地将电压和电流(电力)分配到变速器螺线管36、38的预定分组以接合特定的离合器组，从而接合预定传动比，而第二HSD44选择性地将电压和电流(电力)分配到管理变速器流体管路压力、扭矩变换器离合器和二元或模式控制螺线管或阀40的变速器14部件的选择。通过将离合器组控制与管路压力控制分离，用于多速度自动变速器14的控制系统允许一些故障模式功能，其为机动车辆10的操作者提供一些驾驶能力。

[0040] 在若干方面，第二控制逻辑按比例控制经由PCU20中的多个电流再循环路径之一通过变速器14的VFS36、VBS38或二元或模式控制螺线管40流回到期望的HSD42或44的电流量。当VFS36、VBS38或二元或模式控制螺线管40在OFF状态下驱动时，选择电流再循环路径以最小化电流衰减。在步骤106处，PCU20确定在变速器14的电操作中是否已经发生故障。如果未检测到故障，则方法100前进到步骤108并结束。然而，如果检测到故障，则方法100前进到步骤110，其中PCU20可以在检测到VFS36、VBS38或二元或模式控制螺线管40内的故障时执行存储在存储器24中的第三逻辑操作。第三逻辑操作选择性地关闭其上已经发生故障的HSD。通过选择性地从故障螺线管组36、38、40移除电力，PCU20可以设定机动车辆变速器14的机械默认位置以维持机动车辆10推进。此外，PCU20可以选择性地启动通过多个电流再循环回路中的一个的电流，而不仅仅是最理想的回路，以移除不期望的电流瞬变，同时通过模式控制螺线管或阀40实现变速器14的默认位置。在PCU20附接至CVT并且选择性地启动通过多个电流再循环回路中的一个的电流的一个实例中，CVT保持当前接合的任何变速器传动比。在另一个实例中，其中PCU20附接至多离合器变速器，例如DCT，DCT接合空档位置。在PCU20附接至自动变速器(例如离合器到离合器或C2C变速器)的又一实例中，自动变速器根据机动车辆10的当前行驶速率接合预定变速器传动比组中的一个。在一个方面，当机动车辆10以低速行驶时，PCU20接合低传动比以允许在相对低速下的一些“跛行回家”能力。然而，当机动车辆10以相对高的速度行驶时，例如在州际高速公路上，PCU20接合高传动比以允许机动车辆10保持高速公路速度直到在高速公路上停车对于机动车辆10的操作者来说是安全的。在一些实例中，在将机动车辆10的速度降低到阈值以下之后，PCU20可以使变速器14接合到空档位置。在步骤112处，一旦PCU20已经通过适当的再循环路径执行第三逻辑操作和受控电流再循环，向机动车辆10的驾驶员或操作者显示警告并且方法结束。

[0041] 用于控制本发明的机动车辆变速器的系统和方法提供了若干优点。这些包括低生产成本、简化的计算机和流体控制架构、适应性以及对各种计算机或电控变速器14类型的应用性。附加地，本发明的系统和方法通过提供更高程度的电流再循环路径的冗余性来改进这种计算机或电控变速器14的计算机控制的可靠性和鲁棒性。

[0042] 本发明的描述本质上仅是示例性的，并且不脱离本发明的主旨的变型旨在落入本发明的范围内。不应将这些变型视为脱离本发明的精神和范围。