停车辅助方法以及停车辅助装置

摘要

在停车辅助方法中，测定在受电线圈(11)中产生的第一受电电压(NOW)，通过对车辆的乘员呈现基于预先求出的电位差(Vgap)以及第一受电电压判断是否能够供电所得到的结果，来辅助线圈间的位置对准。预先求出的电位差(Vgap)是在辅助线圈间的位置对准以前进行线圈间的位置对准时测定出的受电线圈的第二受电电压(Vt0)与在位置对准以及供电结束之后测定出的受电线圈的第三受电电压(Vt1)的电位差。

权利要求

1.一种停车辅助方法，用于辅助在将车辆停放在停车空间时的线圈间的位置对准，所述停车空间设置有用于以非接触方式对搭载于所述车辆的受电线圈进行供电的送电线圈，所述停车辅助方法的特征在于，测定在所述受电线圈中产生的第一受电电压，

通过对所述车辆的乘员呈现基于预先求出的电位差以及所述第一受电电压判断是否能够供电所得到的结果，来辅助所述线圈间的位置对准，其中，所述预先求出的电位差是所述受电线圈的第二受电电压与所述受电线圈的第三受电电压的电位差，所述受电线圈的第二受电电压是在辅助所述线圈间的位置对准以前进行线圈间的位置对准时测定出的电压，所述受电线圈的第三受电电压是在所述位置对准以及供电结束后测定出的电压。

2.根据权利要求1所述的停车辅助方法，其特征在于，

在为了探测线圈位置而所述送电线圈被励磁时，测定在所述受电线圈中产生的所述第一受电电压，通过对乘员呈现将所述第一受电电压与第一基准值进行比较所得到的结果来辅助所述线圈间的位置对准，该第一基准值是对在所述受电线圈中产生的、如果所述受电线圈与所述送电线圈的在铅垂方向上的间隙没有变动则能够判断为能够供电的最小的电压加上所述电位差所得到的值。

3.根据权利要求1所述的停车辅助方法，其特征在于，

在为了探测线圈位置而所述送电线圈被励磁时，测定在所述受电线圈中产生的所述第一受电电压，通过对乘员呈现将从所述第一受电电压减去所述电位差得到的第二基准值与在所述受电线圈中产生的、如果所述受电线圈与所述送电线圈的在铅垂方向上的间隙没有变动则能够判断为能够供电的最小的电压进行比较所得到的结果，来辅助所述线圈间的位置对准。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的停车辅助方法，其特征在于，在辅助所述线圈间的位置对准以前，多次测定所述第二受电电压与所述第三受电电压的对，所述预先求出的电位差是测定出的多个所述对的电位差的平均值。

5.根据权利要求1～3中的任一项所述的停车辅助方法，其特征在于，在辅助所述线圈间的位置对准以前，多次测定所述第二受电电压与所述第三受电电压的对，所述预先求出的电位差是测定出的多个所述对的电位差的最大值。

6.根据权利要求1～3中的任一项所述的停车辅助方法，其特征在于，在辅助所述线圈间的位置对准时，对要在下次辅助所述线圈间的位置对准时使用的所述第二受电电压进行测定。

7.一种停车辅助装置，用于辅助在将车辆停放在停车空间时的线圈间的位置对准，所述停车空间设置有用于以非接触方式对搭载于所述车辆的受电线圈进行供电的送电线圈，所述停车辅助装置的特征在于，具备：电压传感器，其测定在所述受电线圈中产生的第一受电电压；以及控制部，其通过对所述车辆的乘员呈现基于预先求出的电位差以及所述第一受电电压判断是否能够供电所得到的结果，来辅助所述线圈间的位置对准，其中，所述预先求出的电位差是所述受电线圈的第二受电电压与所述受电线圈的第三受电电压的电位差，所述受电线圈的第二受电电压是在辅助所述线圈间的位置对准以前进行线圈间的位置对准时测定出的电压，所述受电线圈的第三受电电压是在所述位置对准以及供电结束后测定出的电压。

说明书

停车辅助方法以及停车辅助装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种考虑非接触供电用线圈间的间隙的变动来判定能够供电的线圈位置的停车辅助方法以及停车辅助装置。

背景技术

[0002] 以往，提出了一种非接触供电的停车辅助装置(参照专利文献1)。在专利文献1中，在一边后退一边停车时显示后方摄像头的图像来引导车辆。在地面侧单元变得拍不进图像中之后，根据用车辆侧单元测定的电压值来计算地面侧单元与车辆侧单元的位置偏移量并进行显示，从而引导车辆。

[0003] 现有技术文献

[0004] 专利文献

[0005] 专利文献1：日本专利第5377119号公报

发明内容

[0006] 发明要解决的问题

[0007] 另外，在位置偏移量中具有在进行供电时容许的范围(供电容许范围)。供电容许范围很大程度上取决于地面侧单元与车辆侧单元的在铅垂方向上的距离(间隙)。间隙根据人的上下车、货物的装卸而发生变化，因此存在从能够供电的状态向不能供电的状态变化的情况。另一方面，如果过大地估计间隙的变动幅度，则无法较广地设定供电容许范围，停车的便利性低。

[0008] 本发明是为了解决这种现有的问题而完成的，其目的在于，提供一种非接触供电的供电容许范围广且停车的便利性提高的停车辅助方法以及停车辅助装置。

[0009] 用于解决问题的方案

[0010] 本发明的一个方式所涉及的停车辅助方法以及停车辅助装置测定在受电线圈中产生的第一受电电压，通过对车辆的乘员呈现基于预先求出的电位差以及第一受电电压判断是否能够供电所得到的结果，来辅助线圈间的位置对准。预先求出的电位差是受电线圈的第二受电电压与受电线圈的第三受电电压的电位差，该受电线圈的第二受电电压是在辅助线圈间的位置对准以前进行线圈间的位置对准时测定出的电压，该受电线圈的第三受电电压是在所述位置对准以及供电结束之后测定出的电压。

[0011] 发明的效果

[0012] 根据本发明的一个方式，非接触供电的供电容许范围广且停车的便利性提高。

附图说明

[0013] 图1是表示实施方式所涉及的非接触供电系统的结构的框图。

[0014] 图2是表示线圈间的间隙小的情况以及线圈间的间隙大的情况下的车辆侧线圈11的位置与供电容许范围21的关系的图。

[0015] 图3是表示考虑了Z轴方向的供电容许范围21的外形的一例的立体图。

[0016] 图4是表示间隙从最小值(Gmin)向最大值(Gmax)变动的情况下的车辆侧线圈11a的中心位置的变化与供电容许范围21的关系的图。

[0017] 图5是表示间隙从位置t4向位置t5变动的情况下的车辆侧线圈11a的中心位置的变化与供电容许范围21的关系的图。

[0018] 图6A是说明第一实施方式的开始进行非接触供电之前的动作的流程图。

[0019] 图6B是说明第一实施方式的从开始进行非接触供电起直到停止非接触供电为止的动作的流程图。

[0020] 图6C是说明第一实施方式的使非接触供电停止之后的动作的流程图。

[0021] 图7A是表示在图6A的步骤S13中在显示部5中显示的不能供电的意思的图像(位置NG图像)的一例的图。

[0022] 图7B是表示在图6A的步骤S13中在显示部5中显示的不能供电的意思的图像(位置NG图像)的一例的图。

[0023] 图7C是表示在图6A的步骤S11中在显示部5中显示的能够供电的意思的图像的一例(位置OK图像)的图。

[0024] 图8A是表示在图6A的步骤S13中在显示部5中显示的不能供电的意思的图像(位置NG图像)的另一例的图。

[0025] 图8B是表示在图6A的步骤S13中在显示部5中显示的不能供电的意思的图像(位置NG图像)的另一例的图。

[0026] 图8C是表示在图6A的步骤S11中在显示部5中显示的能够供电的意思的图像(位置OK图像)的另一例的图。

[0027] 图9是表示利用电流/电压传感器8测定的受电电压(第二受电电压Vt0、第三受电电压Vt1、第一受电电压NOW)、乘员和货物的上下车、电池连接状态随时间的变化的曲线图。

[0028] 图10是表示辅助线圈间的位置对准的期间43与预先测定受电电压(Vt0：第二受电电压)以辅助下次的位置对准的期间41的重叠可能性的概念图。

[0029] 图11A是说明第二实施方式的开始进行非接触供电之前的动作的流程图。

[0030] 图11B是说明第二实施方式的从开始进行非接触供电起直到停止非接触供电为止的动作的流程图。

[0031] 图11C是说明第二实施方式的使非接触供电停止之后的动作的流程图。

[0032] 图12A是表示在图11A的步骤S57中在显示部5中显示的不能供电的意思的图像(位置NG图像)的一例的图。

[0033] 图12B是表示在图11A的步骤S59中在显示部5中显示的能够供电的意思的图像(位置OK图像)的一例的图。

[0034] 图12C是表示在图11A的步骤S61中在显示部5中显示的能够供电的意思的图像的一例(位置OK图像)的图。

[0035] 图13A是表示在图11A的步骤S57中在显示部5中显示的不能供电的意思的图像(位置NG图像)的另一例的图。

[0036] 图13B是表示在图11A的步骤S59中在显示部5中显示的不能供电的意思的图像(位置NG图像)的另一例的图。

[0037] 图13C是表示在图11A的步骤S61中在显示部5中显示的能够供电的意思的图像的另一例(位置OK图像)的图。

具体实施方式

[0038] 以下，参照多个附图来说明实施方式。但是，以下示意性地说明停车辅助方法以及停车辅助装置的结构，在这些示意图中，为了易于理解，预先夸张地描绘了厚度与平面尺寸的关系、平面内的纵与横的比率等。

[0039] (第一实施方式)

[0040] [非接触供电系统]

[0041] 首先，参照图1对应用实施方式所涉及的停车辅助方法以及停车辅助装置的非接触供电系统进行说明。此外，图1是表示非接触供电系统的概要的示意图，规定以包括X轴和Y轴的XY平面为水平面、以Z轴方向为与该水平面垂直的方向的三维空间的正交坐标系。

[0042] 非接触供电系统是在地面侧线圈12与车辆侧线圈11之间以非接触方式进行供电的系统。详细地说，是如下一种系统：在车辆停止时，能够利用电磁感应、谐振现象，以非接触方式从埋设于道路下的送电线圈(地面侧线圈12)向搭载于车辆2的底面附近的受电线圈(车辆侧线圈11)进行供电。被供给的电力是交流电力，因此在被AC/DC转换器13转换为直流电力并被平滑部7平滑化之后，经由电流/电压传感器8(电压传感器)和继电器开关9向电池10(包括二次电池)进行送电。利用被输送来的该电力对电池10进行充电。图1中的从地面侧线圈12连接到电池10的粗箭头表示供电电力的流动。

[0043] 作为表示供电状况的信息，从电流/电压传感器8向车辆控制器4发送表示由电流/电压传感器8测定出的充电电流值或充电电压值的信号。从电池10向车辆控制器4发送表示电池10的充电状态(SOC)或剩余容量的状况的信号。车辆控制器4基于发送来的这些信号来控制继电器开关9的连接和切断(接通/断开)，并经由无线通信装置6向地面侧电源盒3传递信息。

[0044] 另一方面，非接触供电系统具备地面侧电源盒3和地面侧线圈12，来作为地面侧的结构。地面侧电源盒3具备：动力单元，其将从系统电源供给的交流电力转换为用于非接触供电的交流电压、交流电流以及交流周期，并将转换后的交流电力输送到地面侧线圈12；地面控制器，其控制动力单元的动作；以及通信部，其与搭载于车辆2的无线通信装置6之间进行无线通信。地面侧线圈12利用电磁感应、谐振现象将从动力单元输送来的交流电力以非接触方式供给到车辆侧线圈11。从车辆侧的无线通信装置6发送来的表示供电状况、电池10的充电状态(SOC)以及剩余容量的状况的信号被通信部接收。接收到的信号被传输到地面控制器，地面控制器基于该信号控制由动力单元进行的交流电力的转换以及向地面侧线圈12的送电。通过这样，非接触供电系统能够在地面侧线圈12与车辆侧线圈11之间以非接触方式进行供电，来对搭载于车辆2的电池10进行充电。

[0045] [停车辅助装置]

[0046] 接着，对应用于非接触供电系统的实施方式所涉及的停车辅助装置进行说明。为了进行上述的非接触供电，需要预先使车辆2的位置、详细地说车辆侧线圈11的位置对准地面侧线圈12的位置。停车辅助装置用于对由作为停车辅助装置的用户的车辆2的乘员进行的线圈间的位置对准操作、即停车操作进行辅助。换言之，实施方式所涉及的停车辅助方法以及停车辅助装置在以非接触方式对搭载于车辆2的受电线圈(车辆侧线圈11)进行供电之前，辅助将车辆2停放在设置有送电线圈(地面侧线圈12)的停车空间时的线圈间的位置对准。

[0047] 具体地说，停车辅助装置能够构成为车辆控制器4的一部分。停车辅助装置使用图1的电流/电压传感器8对在激励了地面侧线圈12时在车辆侧线圈11中产生的电压(受电电压)进行测定。地面侧线圈12与车辆侧线圈11的在三维空间内的距离越短，受电电压越高。
停车辅助装置基于受电电压的值判断供电可能性，并对车辆2的乘员呈现其判断结果，由此辅助线圈间的位置对准。例如，在搭载于车辆2的仪表台的显示器(显示部5)中显示表示与线圈位置有关的信息的图像。此外，基于受电电压的阈值(V0：最小容许电压)预先设定了进行供电时容许的线圈(11、12)间的位置偏移量的范围(供电容许范围)。

[0048] 供电容许范围很大程度上取决于地面侧线圈12与车辆侧线圈11的在铅垂方向(Z轴方向)上的距离。将地面侧线圈12与车辆侧线圈11的在铅垂方向(Z轴方向)上的距离称为“间隙”。例如，图2的左下方的分图是表示沿着Z轴从车辆2侧看地面时的地面侧线圈12和车辆侧线圈11的图，图2的左上方的分图是沿着图2的左下方的分图的A-A截面的截面图。

[0049] 在间隙小的情况下，线圈间的耦合系数增加，从而供电效率提高，因此XY平面内的供电容许范围21变大。也就是说，容许对供电造成影响的、X轴方向或Y轴方向上的线圈间的大的位置偏移。例如，如图2的车辆侧线圈11b所示，即使产生X轴方向上的位置偏移(X偏移)，车辆侧线圈11b的中心11cb也位于供电容许范围21内，因此停车辅助装置判断为能够开始供电。

[0050] 此外，图中的“供电容许范围21”使用正交坐标系表示以地面侧线圈12的中心为基准时的、车辆侧线圈11a的中心11ca所能取的范围。换言之，在车辆侧线圈11a的中心11ca位于供电容许范围21的外缘时，停车辅助装置检测与最小容许电压(V0)相同的受电电压，在供电容许范围21的外缘的内侧，停车辅助装置检测比最小容许电压(V0)大的受电电压。

[0051] 另一方面，如图2的右上方和右下方的分图所示，在间隙大的情况下，即使Y轴方向或X轴方向上的位置偏移是相同的，线圈间的耦合系数也减少，从而供电效率降低。由此，XY平面内的供电容许范围21变小。图2的右上方的分图是沿着图2的右下方的分图的B-B截面的截面图。例如，在间隙大的情况下，图2的车辆侧线圈11b的中心11cb位于供电容许范围21外，因此停车辅助装置判断为无法开始供电。

[0052] 如图3所示，XY平面内的供电容许范围21的大小与Z轴方向上的线圈间的距离(间隙)相应地变化。间隙越小，线圈间的耦合系数越增加，从而供电效率越提高，因此XY平面内的供电容许范围21变大。XY平面内的供电容许范围21的形状根据车辆侧线圈11及地面侧线圈12的形状、数量、线圈周边的磁性体及非磁性体的配置而变化。因此，虽然在附图中用精确的椭圆形示出，但供电容许范围21的形状不仅可以是精确的椭圆和正圆，也可以是包括些许凹凸的椭圆和正圆的形状、具备具有规定的曲率的角部的方形。

[0053] 车辆2的高度根据人或货物相对于车辆2的上下车而发生变化，因此与之相应地，间隙也变动。在人不乘坐车辆2、货物没有装载于车辆2的情况下(将该情况称为“空车”)，间隙成为最大的值(Gmax)。在车辆中乘坐了最大数量的人、装载有最大重量的货物的情况下(将该情况称为“满员/满装载”)，间隙成为最小的值(Gmin)。

[0054] 此外，能够根据车辆2的悬挂构造、额定乘坐人数以及最大装载量来预测间隙的可取范围、也就是间隙的最大值(Gmax)和最小值(Gmin)。由此，可以说供电容许范围21是还在Z轴方向上有限的范围。因此，作为供电容许范围21，能够规定图3所示的三维空间内的立体形状。供电容许范围21具备：顶面21a，其与将间隙的最大值(Gmax)设为Z轴成分的XY平面平行；底面21b，其与将间隙的最小值(Gmin)设为Z轴成分的XY平面平行；以及侧面21c，其将顶面21a的周缘与底面21b的周缘连接。顶面21a比底面21b小，侧面21c相对于Z轴倾斜。将地面侧线圈12的中心设为正交坐标系的原点。这样，间隙有可能根据人或货物相对于车辆2的上下车而在最大值(Gmax)与最小值(Gmin)之间变动。另外，在车辆侧线圈11的中心11ca位于供电容许范围21的侧面21c上时，电流/电压传感器8测量与最小容许电压(V0)相同的受电电压。

[0055] 在开始供电之前进行线圈间的位置对准时的间隙(供电开始前间隙)与正在进行供电时的间隙(供电时间隙)不同的情况下，有时无法正确地供电。例如，在开始供电之前进行线圈间的位置对准时，由于人乘坐车辆2或者货物装载于车辆2，因此供电开始前间隙小。但是，在线圈间的位置对准结束之后开始供电时或开始供电后不久时、人下车或者货物从车辆2卸下的情况下，供电时间隙与供电开始前间隙相比变大。这样，当供电时间隙与供电开始前间隙相比变大时，有时无法正确地供电。也就是说，在线圈间的位置对准时，车辆侧线圈11a的中心11ca收敛于供电容许范围21，但之后，在开始供电时，车辆侧线圈11a的中心
11ca有时脱离供电容许范围21。

[0056] 例如，参照图4，考虑间隙从最小值(Gmin)向最大值(Gmax)变动了最大变动幅度(Qmax)的情况。图4是表示图3的XZ平面的第一象限中的供电容许范围21的图。图4的供电容许范围21由包含间隙的最大值(Gmax)的顶面21a、包含间隙的最小值(Gmin)的底面21b以及向随着X成分的增加而Z成分减少的方向倾斜的侧面21c组成。在供电容许范围21的内外附加的多条虚线各自表示在XZ平面内将测定出相同的受电电压的车辆侧线圈11a的中心11ca的位置相连接而得到的面(等势面)。等势面互相平行，且等势面也与侧面21c平行。越远离原点，受电电压的值越小，侧面21c所示的受电电压如上述那样成为最小容许电压(V0)。也就是说，如果受电电压为最小容许电压(V0)以上，则停车辅助装置能够判断为车辆侧线圈11a的中心11ca位于供电容许范围21内。但是，在本实施方式中，也可以不检测或不估计车辆侧线圈11a的中心11ca的XYZ坐标。由于受电电压是标量，因此能够根据受电电压估计车辆侧线圈11a的中心11ca位于哪个等势面上。但是，难以估计车辆侧线圈11a的中心11ca位于等势面上的何处(矢量)。

[0057] 例如，在线圈间的位置对准时车辆侧线圈11的中心11ca是位置t0的情况下，在进行非接触供电时车辆侧线圈11的中心11ca变动到位置t1。位置t1包含于供电容许范围21，因此能够正确地进行供电。与此相对地，在线圈间的位置对准时车辆侧线圈11的中心11ca是位置t0’的情况下，在进行非接触供电时车辆侧线圈11的中心11ca变动到位置t1’。位置t1’在供电容许范围21外。由此，停车辅助装置虽然在线圈间的位置对准时判断为能够供电，但之后由于在供电时间隙变动，因此线圈间的耦合系数降低，从而供电效率降低，因此无法正确地进行供电。

[0058] 通常，难以准确地检测相对于车辆2来说的人的乘车状态、货物的装载状态，因此难以准确地测定或估计间隙的值。另外，应该抑制以下情况：虽然在线圈间的位置对准时判断为能够供电，但之后在供电时因间隙变动而不能供电。为了抑制这种供电可能性的误判断，不得不假定间隙以最大变动幅度(Qmax)变动。也就是说，如图4所示，不得不假定以满员/满装载的状态(Gmin)进行线圈间的位置对准，之后，以空车的状态(Gmax)进行供电。

[0059] 这样，在假定最大变动幅度(Qmax)的情况下，需要使线圈间的位置对准时的供电容许范围21缩小与最大变动幅度(Qmax)相当的受电电压的电位差(V1-V0)的量。具体地说，需要将车辆侧线圈11的中心11ca的位置对准到在线圈间的位置对准时的受电电压为电压(V1)以上且比虚线H1靠内侧的范围为止。如图4所示，在线圈间的位置对准时的受电电压为最小容许电压V0以上且为电压V1以下的情况下，如果没有间隙的变动则能够供电，但在间隙以最大变动幅度(Qmax)发生了变动的情况下，不能供电。

[0060] 实际上，也充分地假定了在空车的状态(Gmin)下进行线圈间的位置对准的情况。在该情况下，电压(V1)以上的范围仅为图4的位置t3，在位置t3以外的范围判断为无法进行供电，线圈间的位置对准变得几乎不可能。

[0061] 因此，实施方式所涉及的停车辅助装置预先求出在辅助线圈间的位置对准以前进行线圈间的位置对准时测定出的车辆侧线圈11的受电电压(第二受电电压)与在线圈间的位置对准以及供电结束后测定出的车辆侧线圈11的受电电压(第三受电电压)的电位差。能够根据供电开始前的线圈间的位置对准时的受电电压与供电结束后的受电电压的电位差来估计间隙的变动量。然后，在辅助停车时，考虑过去的间隙的变动量(电位差)来判断是否能够供电。通过考虑过去的间隙变动量，不需要假定图4所示的最大变动幅度(Qmax)。由此，抑制供电可能性的误判断，并且减少过大地估计间隙的变动幅度的风险，从而能够较广地设定供电容许范围，来提高停车的便利性。

[0062] 例如，如图5所示，根据过去测定出的位置对准时的受电电压(V3)与供电结束后的受电电压(V0)的电位差(V3-V0)来估计间隙的变动量(Qre)。在辅助线圈间的位置对准时，假定间隙的变动量(Qre)，由此受电电压(V3)成为位置对准辅助时的受电电压的阈值。也就是说，如果在位置对准辅助时受电电压为电压(V3)以上，则即使发生与过去的变动量(Qre)相同的变动，车辆侧线圈11的中心11ca也停留在供电容许范围21内，因此能够判定为能够供电。

[0063] 具体地说，将车辆侧线圈11的中心11ca的位置对准到在线圈间的位置对准时的受电电压为电压(V3)以上且比虚线H2靠内侧的范围为止即可。如图5所示，在线圈间的位置对准时的受电电压为V3～V1之间的情况下(区域27)，即使间隙以变动量(Qre)变动也能够供电。通过缩短假定的间隙变动幅度，能够设定比图4的阈值(V1)小的阈值(V3)，因此能够较广地设定供电容许范围。

[0064] [停车辅助方法]

[0065] 使用图6A～图6C来说明使用了停车辅助装置的停车辅助方法的一例。首先，参照图6A来说明开始进行非接触供电之前的动作。图6A的流程图不仅对应于辅助停车时的动作，也对应于在辅助停车之前的线圈间的位置对准时的动作。

[0066] 在步骤S01中，作为停车辅助装置的车辆控制器4使用无线通信装置6向地面侧电源盒3发送位置对准信号的请求。接收到该请求的地面侧电源盒3开始进行以线圈间的位置对准为目的的励磁(线圈位置探测用励磁)。“线圈位置探测用励磁”与用于传输电力的主励磁不同，是比主励磁弱的励磁。此外，线圈位置探测用励磁并非以电池10的充电为目的，因此车辆控制器4对继电器开关9进行切断控制来将电池10与车辆侧线圈11电气性地断开。

[0067] 进入步骤S03，车辆控制器4对如果没有间隙的变动则能够判断为能够供电的最小的受电电压(阈值V0)加上预先运算出的受电电压的电位差(Vgap)，来运算电压阈值Vth(第一基准值)。电位差(Vgap)是在辅助线圈间的位置对准以前进行线圈间的位置对准时测定出的受电电压与在线圈间的位置对准以及供电结束之后测定出的受电电压的电位差，相当于图5的电位差(V3-V0)。电压阈值Vth相当于图5的电压V3。

[0068] 进入步骤S05，车辆2接近设置有地面侧线圈12的停车空间。由于线圈间的距离缩短，因此受电电压上升。在步骤S07中，使用电流/电压传感器8持续测定受电电压(NOW：第一受电电压)。此外，在IGN开关被切断时(在S15中为“是”)，在步骤S07中测定的受电电压作为第二受电电压(Vt0)被存储在车辆控制器4内。

[0069] 进入步骤S09，车辆控制器4将受电电压(NOW)与电压阈值Vth进行比较。在由于车辆2的接近而受电电压(NOW)成为电压阈值Vth以上的情况下(在S09中为“是”)，即使发生与电位差(Vgap)相当的间隙变动(与图5的变动量Qre相当)，车辆侧线圈11的中心11ca也停留在供电容许范围21内，因此能够判断为能够供电。由此，进入步骤S11，在显示部5中显示能够供电的意思的图像，进入步骤S15。另一方面，在受电电压(NOW)小于电压阈值Vth的情况下(在S09中为“否”)，能够判断为线圈位置对准不足。也就是说，在发生了与电位差(Vgap)相当的间隙变动的情况下，车辆侧线圈11的中心11ca有可能脱离供电容许范围21。因此，进入步骤S13，在显示部5中显示不能供电的意思的图像，返回到步骤S05。

[0070] 在步骤S15中，判断车辆2的点火开关(IGN开关)是否被切断。在IGN开关被切断的情况下(在S15中为“是”)，判断为线圈间的位置对准结束，进入步骤S17，开始进行供电。如果IGN开关接通(在S15中为“否”)，则判断为线圈间的位置对准没有结束，返回到步骤S05。将IGN开关被切断时的受电电压作为第二受电电压(Vt0)存储在车辆控制器4内。

[0071] 接着，参照图6B来说明从开始进行非接触供电起直到停止非接触供电为止的动作。在步骤S21中，车辆控制器4使用无线通信装置6向地面侧电源盒3发送供电电力的请求，通过对继电器开关9进行接通控制来将电池10电气性地连接于车辆侧线圈11。接收到供电电力的请求的地面侧电源盒3开始进行用于传输供电电力的主励磁。

[0072] 进入步骤S23，车辆控制器4使用电流/电压传感器8测定受电电力(Pout)。在步骤S25中，车辆控制器4从地面侧电源盒3获取送电电力的信息(Pin)，在步骤S27中运算供电效率(Eta＝Pout/Pin)。

[0073] 进入步骤S29，判断供电效率Eta是否为阈值效率(Eta_0)以上。在供电效率Eta小于阈值效率(Eta_0)的情况下(在S29中为“否”)，能够判断为由于在供电中车辆2移动或异物侵入线圈间等原因导致供电效率Eta降低。因此，在步骤S33中向地面侧电源盒3发送送电停止的请求。接收到该请求的地面侧电源盒3停止送电，由此供电被停止(S35)。

[0074] 另一方面，在供电效率Eta为阈值效率(Eta_0)以上的情况下(在S29中为“是”)，判断为能够继续进行送电，进入步骤S31，判断是否存在来自用户的充电停止请求。如果存在来自用户的充电停止请求(在S31中为“是”)，则进入步骤S33。如果不存在来自用户的充电停止请求(在S31中为“否”)，则返回到步骤S21以继续进行供电。

[0075] 参照图6C来说明停止了非接触供电之后的动作。当送电被停止时，首先，在步骤S41中，车辆控制器4对继电器开关9进行切断控制。由此，再次将电池10与车辆侧线圈11电气性地断开。进入步骤S43，释放在平滑部7所具有的电容器中积累的电荷。进入步骤S45，车辆控制器4使用无线通信装置6再次向地面侧电源盒3发送位置对准信号的请求。接收到该请求的地面侧电源盒3开始进行以线圈间的位置对准为目的的线圈位置探测用励磁。

[0076] 进入步骤S47，使用电流/电压传感器8测定受电电压(Vt1：第三受电电压)。将受电电压(Vt1)与在图6A中在供电开始前测定出的受电电压(Vt0)进行比较。在受电电压(Vt1)小于受电电压(Vt0)的情况下(在S49中为“是”)，能够判断为在供电开始前与供电结束后的期间间隙发生了变动，因此进入步骤S51，将与间隙变动相当的电位差(Vgap)设定为Vgap＝Vt0-Vt1。另一方面，在受电电压(Vt1)不小于受电电压(Vt0)的情况下(在S49中为“否”)，能够判断为间隙没有变动，因此进入步骤S51，将与间隙变动相当的电位差(Vgap)设定为零。

[0077] 这样，在图6C的步骤S51和S53中设定的电位差(Vgap)用作下次的停车辅助时的图6A的步骤S03的电位差(Vgap)。即，将在上次的图6A的步骤S07中测定出的受电电压(Vt0)与在图6C的步骤S47中测定出的受电电压(Vt1)的电位差(Vgap)用作下次的停车辅助时的图
6A的步骤S03的电位差(Vgap)。“停车辅助”是指辅助在开始供电之前的线圈间的位置对准。

[0078] 图10所示的期间41是按照图6A的流程图在开始供电之前进行线圈间的位置对准的期间。在期间41内，对线圈位置对准完成时(在S15中为“是”)的受电电压(Vt0：第二受电电压)进行测定(S07)。之后，在期间42内按照图6B的流程图进行供电。期间42是按照图6B的流程图进行供电的期间。在期间42之后，按照图6C的流程图测定受电电压(Vt1：第三受电电压)。由此，能够在辅助线圈间的位置对准之前预先设定电位差(Vgap)。

[0079] 之后，在期间43内按照图6A的流程图辅助在开始进行供电之前的线圈间的位置对准。此时，测定在车辆侧线圈11中产生的受电电压(NOW：第一受电电压)(S07)，判断受电可能性(S09)，并对用户(乘员)呈现判断结果(S11、S13)。

[0080] 如图10所示，进行停车辅助的期间43同时也可以是测定受电电压(Vt0：第二受电电压)的期间41。也就是说，也可以一边通过测定受电电压(NOW：第一受电电压)来进行停车辅助，一边为了下次的停车辅助而预先测定受电电压(Vt0：第二受电电压)。换言之，也可以在辅助线圈间的位置对准时(期间43)测定在辅助下次的线圈间的位置对准时使用的受电电压(Vt0：第二受电电压)。由此，能够重复执行考虑了上次的供电时的间隙变动量的线圈位置对准辅助。

[0081] 说明在图6A的步骤S11和步骤S13中在显示部5中显示的图像的例子。首先，图7A～图7C是由纵向地分割出的两个区域(29、30)以及沿着两个区域(29、30)纵向地移动的第一箭头31和第二箭头32组成的水平指示计的图像例。两个区域包括表示无法供电的不可供电区域29和表示能够供电的可供电区域30。两个区域(29、30)的边界表示如果没有间隙的变动则能够判断为能够供电的最小的受电电压(最小容许电压V0)。在图7A中，第一箭头31指示不可供电区域29。第一箭头31表示当前的受电电压(NOW：第一受电电压)。由于受电电压(NOW：第一受电电压)比最小容许电压V0小，因此示出即使在保持当前测定出的受电电压不变、也就是说没有间隙的变动的情况下也无法进行非接触供电的状态。也就是说，图7A是图6A的步骤S13中的位置NG图像的例子。

[0082] 图7B除了显示有第一箭头31以外，还显示有第二箭头32。第二箭头32表示从当前的受电电压(NOW：第一受电电压)减去在上次的供电时求出的电位差(Vgap)所得到的值(第二基准值)。也就是说，表示考虑了根据上次的供电动作估计的间隙变动值(Qre)后的受电电压的基准值。第一箭头31与第二箭头32的间隔表示在上次的供电时求出的电位差(Vgap)。第二箭头32从第一箭头31向不可供电区域29侧移动了电位差(Vgap)的量。

[0083] 在图7B中，第一箭头31指示可供电区域30，但第二箭头32指示不可供电区域29。由此，能够向用户呈现以下内容：如果保持当前测定出的受电电压(NOW)不变、即没有间隙的变动则能够供电，但如果考虑根据上次的供电动作估计的间隙变动值则不能供电。图7B是图6A的步骤S13中的位置NG图像的例子。

[0084] 在图7C中，第一箭头31和第二箭头32均指示可供电区域30。图7C是图6A的步骤S11中的位置OK图像的例子。能够向用户呈现以下内容：即使考虑根据上次的供电动作估计的间隙变动值也能够供电。

[0085] 这样，实施方式所涉及的停车辅助装置通过对乘员呈现将第二基准值(第二箭头32)与最小容许电压(V0：区域29、30的边界)进行比较所得到的结果，来辅助线圈间的位置对准，其中，该第二基准值(第二箭头32)是从当前的受电电压(NOW：第一箭头31)减去在上次的供电时求出的电位差(Vgap)得到的值。能够易于理解地呈现是否能够供电。

[0086] 接着，图8A～图8C是由纵向地分割出的四个区域(29、30a、30b、30c)以及沿着四个区域(29、30a、30b、30c)纵向地移动的第一箭头31组成的水平指示计的图像例。四个区域包括第一不可供电区域29、第二不可供电区域30a、第一可供电区域30b以及第二可供电区域30c。第一不可供电区域29表示即使在保持当前测定出的受电电压(NOW)不变、即没有间隙的变动的情况下也无法供电。第二不可供电区域30a表示如果考虑根据上次的供电动作估计的间隙变动值则无法供电。第一可供电区域30b表示如果考虑根据上次的供电动作估计的间隙变动值则能够供电。第二可供电区域30c表示即使考虑间隙的最大变动幅度(Qmax)也能够供电。第一箭头31表示当前的受电电压(NOW：第一受电电压)。

[0087] 在图8A中，第一箭头31指示第一不可供电区域29。由此，向用户呈现以下内容：即使在保持当前测定出的受电电压(NOW)不变、也就是没有间隙的变动的情况下也不能供电。也就是说，图8A是图6A的步骤S13中的位置NG图像的例子。

[0088] 在图8B中，第一箭头31指示第二不可供电区域30a。由此，向用户呈现以下内容：如果是保持当前测定出的受电电压(NOW)不变、也就是没有间隙的变动的情况，则能够供电，但如果考虑根据上次的供电动作估计的间隙变动值，则不能供电。也就是说，图8B是图6A的步骤S13中的位置NG图像的例子。

[0089] 第一不可供电区域29与第二不可供电区域30a的边界表示如果没有间隙的变动则能够判断为能够供电的最小电压(最小容许电压V0)。第二不可供电区域30a与第一可供电区域30b的边界表示对最小容许电压V0加上在上次的供电动作时求出的电位差(Vgap)所得到的值(第一基准值)。由此，第二不可供电区域30a的宽度表示在上次的供电时求出的电位差(Vgap)。

[0090] 在图8C中，第一箭头31指示第一可供电区域30b。由此，向用户呈现以下内容：如果考虑根据上次的供电动作估计的间隙变动值则能够供电。也就是说，图8C是图6A的步骤S11中的位置OK图像的例子。

[0091] 图示虽然省略，但在第一箭头31指示第二可供电区域30c的情况下，能够向用户呈现以下内容：即使发生了与间隙的最大变动幅度(Qmax)相同的间隙变动也能够供电。

[0092] 这样，停车辅助装置通过对乘员呈现将当前的受电电压(NOW：第一箭头31)与第一基准值(区域30a、30b的边界)进行比较得到的结果来辅助线圈间的位置对准，其中，该第一基准值是对如果没有间隙的变动则能够判断为能够供电的最小电压(V0：区域29、30a的边界)加上在上次的供电时求出的电位差(Vgap)所得到的值。能够易于理解地呈现是否能够供电。

[0093] 参照图9对在供电后测定的受电电压(Vt1：第三受电电压)进行说明。从供电开始前的时刻T1起开始进行线圈位置探测用励磁，随着车辆2的接近，受电电压(NOW)也上升。车辆控制器4在从使车辆2停放在供电容许范围内的时刻T2起直到使线圈位置探测用励磁停止的时刻T3为止的期间测定受电电压(Vt0)并进行存储。

[0094] 设想在供电开始时或从供电开始起经过短暂的时间之后，乘员和货物从车辆2下来。如上所述，在开始供电之前进行线圈间的位置对准时的间隙(供电开始前间隙)与正在进行供电时的间隙(供电时间隙)不同的情况下，有时无法正确地供电。由此，原来就期望根据在供电前测定出的受电电压(Vt0)和在供电中测定出的受电电压来求出电位差。

[0095] 但是，如图9所示，在供电前的位置对准时，继电器开关9被进行切断控制，从而车辆侧线圈11被从电池10切断。另一方面，在供电中，需要向电池10传输电力，因此继电器开关9被进行接通控制，从而车辆侧线圈11被连接于电池10。由此，在供电前和供电中，用于测定受电电压的电路结构不同。电池10的阻抗对受电电压的测定造成大的影响，受电电压很大程度上取决于电池10的电压。另外，在供电中进行的励磁比在供电前以及供电后进行的线圈位置探测用励磁强，因此所测定的受电电压也变大。由此，难以在供电前和供电中以相同的条件测定受电电压。

[0096] 因此，车辆控制器4结束供电，将电池10与车辆侧线圈11电气性地断开，从经过了短暂的时间的时刻T4起再次开始进行线圈位置探测用励磁。车辆控制器4在直到线圈位置探测用励磁停止的时刻T5为止的期间测定受电电压(Vt1)。这是由于，如果是花费了足够长的时间进行了供电之后的短暂期间(T4～T5)，则可假定乘员和货物仍保持着从车辆2下来的状态。另外，由于继电器开关被进行切断控制，因此能够在供电前和供电后使用于测定受电电压的电路结构相同。

[0097] 如以上说明过的那样，根据第一实施方式，能够获得以下的作用效果。能够根据以前求出的线圈位置对准时与供电结束后的受电电压的电位差(Vgap)来估计间隙的变动量。由此，通过基于电位差(Vgap)和受电电压(NOW)判断供电可能性，能够基于如图4和图5那样与间隙的变动量相应地变化的供电容许范围(H1、H2)来准确地判定是否能够供电。另外，通过考虑过去的间隙变动量，能够减少过大地估计间隙的变动幅度的风险，能够较广地设定供电容许范围来提高停车的便利性。

[0098] (第二实施方式)

[0099] 在第一实施方式中，示出了考虑上次的供电时的间隙变动来辅助下次的供电时的线圈位置对准的例子。也就是说，所参照的间隙变动是仅一个上次的值，但也可以考虑过去进行的多个供电动作来辅助线圈位置对准。

[0100] 具体地说，停车辅助装置在辅助线圈间的位置对准以前，预先多次测定供电前和供电后的受电电压(第二受电电压Vt0、第三受电电压Vt1)的对并进行记录。而且，在辅助线圈间的位置对准时，也可以将多个对的电位差的平均值(Vgap_ave)或者多个对的电位差的最大值(Vgap_max)作为预先求出的电位差(Vgap)来使用。并且，也能够将平均值(Vgap_ave)和最大值(Vgap_max)同时作为预先求出的电位差(Vgap)来使用。

[0101] 第二实施方式所涉及的停车辅助装置通过对乘员呈现同时使用电位差的平均值(Vgap_ave)和最大值(Vgap_max)判断出的供电可能性，来辅助线圈间的位置对准。

[0102] 首先，参照图11A～图11C来说明第二实施方式所涉及的停车辅助装置的供电前、供电中以及供电后的动作例。对图11A～图11C中的与图6A～图6C相同的步骤标注相同的附图标记并省略说明。

[0103] 首先，参照图11A来说明供电前的线圈位置对准时的动作。在步骤S51中，使用电位差的平均值(Vgap_ave)和最大值(Vgap_max)来运算两个电压阈值(Vth1和Vth2)。具体地说，对阈值(V0)加上电位差的平均值(Vgap_ave)来运算第一电压阈值(Vth1)，对阈值(V0)加上电位差的最大值(Vgap_max)来运算第二电压阈值(Vth2)。

[0104] 电位差的平均值(Vgap_ave)和最大值(Vgap_max)是过去进行的多个供电动作时的电位差的平均值和最大值。

[0105] 在步骤S53中，将受电电压(NOW：第一受电电压)与第一电压阈值(Vth1)进行对比。在步骤S55中，将受电电压(NOW)与第二电压阈值(Vth2)进行对比。在受电电压(NOW)为第一电压阈值(Vth1)以上且为第二电压阈值(Vth2)以上的情况下(在S55中为“是”)，使显示部5(LED)点亮绿色信号。在受电电压(NOW)为第一电压阈值(Vth1)以上且小于第二电压阈值(Vth2)的情况下(在S55中为“否”)，使显示部5(LED)点亮黄色信号。在受电电压(Vt0)小于第一电压阈值(Vth1)的情况下(在S53中为“否”)，使显示部5(LED)点亮红色信号。此外，图示虽然省略，但第二实施方式中的显示部5并非是用于显示水平指示计的显示器，至少具备发出红色光的LED、发出黄色光的LED以及发出绿色光的LED。这些LED被搭载在用户(乘员)能够视觉识别的位置、例如车辆2的仪表台上。

[0106] 在点亮了红色信号的情况下，能够向乘员呈现以下内容：如果考虑电位差的平均值(Vgap_ave)则无法供电。也就是说，能够向乘员呈现以下内容：在发生了过去的间隙变动的平均值以上的间隙变动的情况下，无法使车辆侧线圈11的中心11c停留在供电容许范围21内。

[0107] 在点亮了黄色信号的情况下，能够向乘员呈现以下内容：如果考虑电位差的平均值(Vgap_ave)则能够供电，但如果考虑电位差的最大值(Vgap_max)则不能供电。也就是说，能够向乘员呈现以下内容：即使发生了过去的间隙变动的平均值以下的间隙变动，也能够使车辆侧线圈11的中心11c停留在供电容许范围21内。另外，能够向乘员呈现以下内容：在发生了过去的间隙变动的平均值以上且过去的间隙变动的最大值以下的间隙变动的情况下，车辆侧线圈11的中心11c处于供电容许范围21外。

[0108] 在点亮了绿色信号的情况下，能够向乘员呈现以下内容：如果考虑过去进行的多个供电动作时的电位差的平均值(Vgap_ave)和最大值(Vgap_max)则能够供电。也就是说，能够向乘员呈现以下内容：即使发生了与过去的间隙变动的最大值相同的间隙变动，车辆侧线圈11的中心11c也停留在供电容许范围21内。

[0109] 参照图11B和图11C来说明供电中和供电后的动作。在不存在来自用户的充电停止请求的情况下(在S31中为“否”)，车辆控制器4在步骤S63中判断供电时间是否为30分钟以上。如果是小于30分钟的短时间的供电动作，则以保持乘员不下车、装载有货物的状态进行了供电，因此有可能没有发生间隙变动。由此，也可以在供电后不测定受电电压(Vt1)。因此，仅限于在花费足够长的时间进行了供电的情况下(在S65中为“是”)，车辆控制器4使用无线通信装置6发出供电后位置确认的请求。

[0110] 而且，仅限于在图11C的步骤S67中发出供电后位置确认的请求的情况下，车辆控制器4测定受电电压(Vt1)。由此，能够从平均值(Vgap_ave)的运算中删除没有发生间隙变动的供电动作时的受电电压(Vt1)。在去除了噪声之后，电位差的平均值(Vgap_ave)的运算精度提高。

[0111] 进而，判断在从供电结束起的规定时间(例如3分钟)IGN开关是否仍保持断开(S69～S73)。在从供电结束起的规定时间的期间IGN开关被接通的情况下，推测在供电结束时乘员已经乘车、货物已经装载。因此，仅限于在从供电结束起的规定时间(例如3分钟)IGN开关保持断开的情况下(在S73中为“是”)，测定受电电压(Vt1)。由此，能够从平均值(Vgap_ave)的运算中删除没有发生间隙变动的供电动作时的受电电压(Vt1)。在去除了噪声之后，电位差的平均值(Vgap_ave)的运算精度提高。

[0112] 基于在步骤S51中求出的电位差(Vgap)来确认最大值(Vgap_max)是否更新(S75、S77)。然后，在步骤S79中，使用电位差(Vgap)来更新平均值(Vgap_ave)。

[0113] 如以上所说明的那样，根据第二实施方式，能够获得以下的作用效果。车辆控制器4在辅助线圈间的位置对准以前，预先多次测定供电前和供电后的受电电压(第二受电电压Vt0、第三受电电压Vt1)的对并进行记录。而且，车辆控制器4在辅助线圈间的位置对准时，将多个对的电位差的平均值(Vgap_ave)或者多个对的电位差的最大值(Vgap_max)作为预先求出的电位差(Vgap)使用，来辅助线圈间的位置对准。由此，能够高精度地预测在辅助线圈间的位置对准时的间隙的变动量。

[0114] (变形例)

[0115] 在第二实施方式的变形例中说明以下例子：取代显示部5(LED)，与第一实施方式同样地使用搭载于车辆2的仪表台的显示器来显示位置NG图像或位置OK图像。

[0116] 说明在图11A的步骤S57、S59、S61中在显示部5中显示的图像的例子。首先，图12A～图12C是由纵向地分割出的两个区域(29、30)以及沿两个区域(29、30)纵向地移动的第一箭头31、第二箭头32及第三箭头33组成的水平指示计的图像例。两个区域包括表示无法供电的不可供电区域29和表示能够供电的可供电区域30。两个区域(29、30)的边界表示如果没有间隙的变动则能够判断为能够供电的最小的受电电压(最小容许电压V0)。第一箭头31表示当前的受电电压(NOW：第一受电电压)。第二箭头32表示从当前的受电电压(NOW：第一受电电压)减去电位差的平均值(Vgap_ave)而得到的值(第二基准值)。第三箭头33表示从当前的受电电压(NOW：第一受电电压)减去电位差的最大值(Vgap_max)而得到的值(第三基准值)。也就是说，第二箭头32和第三箭头33表示考虑了根据过去的多个供电动作估计的间隙变动的平均值和最大值所得到的受电电压。第一箭头31与第二箭头32的间隔表示电位差的平均值(Vgap_ave)。第一箭头31与第三箭头33的间隔表示电位差的最大值(Vgap_max)。

[0117] 在图12A中，第一箭头31指示可供电区域30，第二箭头32和第三箭头33指示不可供电区域29。由此，能够向用户呈现以下内容：如果是保持当前测定出的受电电压(NOW)不变、即没有间隙的变动的情况，则能够供电，但如果考虑根据过去的多个供电动作估计的间隙变动的平均值和最大值，则无法供电。图12A相当于图11A的步骤S57中的红色信号的点亮。

[0118] 在图12B中，第一箭头31和第二箭头32均指示可供电区域30，第三箭头33指示不可供电区域29。由此，根据图12B的显示图像，能够向用户呈现以下内容：即使发生间隙变动的平均值以下的间隙变动也能够供电，但在发生了间隙变动的平均值以上的间隙变动的情况下无法供电。图12B相当于图11A的步骤S59中的黄色信号的点亮。

[0119] 在图12C中，第一箭头31、第二箭头32以及第三箭头33均指示可供电区域30。由此，根据图12C的显示图像，能够向用户呈现以下内容：即使发生了与根据过去的多个供电动作估计的间隙变动的最大值相同的间隙变动也能够供电。图12C相当于图11A的步骤S61中的绿色信号的点亮。

[0120] 这样，停车辅助装置通过对乘员呈现将第二基准值(第二箭头32和第三箭头33)与如果没有间隙的变动则能够判断为能够供电的最小的受电电压(V0：区域29、30的边界)进行比较所得到的结果，来辅助线圈间的位置对准，其中，该第二基准值(第二箭头32和第三箭头33)是从当前的受电电压(第一箭头31)分别减去电位差的平均值(Vgap_ave)和最大值(Vgap_max)所得到的值。能够易于理解地呈现是否能够供电。

[0121] 接着，图13A～图13C是由纵向地分割出的四个区域(29、34、35、36)以及沿着四个区域(29、34、35、36)纵向地移动的第一箭头31组成的水平指示计的图像例。四个区域由第一不可供电区域29、第二不可供电区域34、第一可供电区域35以及第二可供电区域36组成。第一不可供电区域29表示以下情况：即使在保持当前测定出的受电电压(NOW)不变、即没有间隙的变动的情况下，也无法供电。第二不可供电区域34表示如果考虑根据过去的多个供电动作估计的间隙变动的平均值则无法供电。第一可供电区域35表示如果考虑间隙变动的平均值则能够供电、但如果考虑过去的多个供电动作时的间隙变动的最大值则无法供电。
第二可供电区域36表示即使考虑间隙变动的最大值也能够供电。

[0122] 第一不可供电区域29与第二不可供电区域34的边界表示最小容许电压V0。第二不可供电区域34与第一可供电区域35的边界表示对最小容许电压V0加上电位差的平均值(Vgap_ave)所得到的值(第一基准值)。第一可供电区域35与第二可供电区域36的边界表示对最小容许电压V0加上电位差的最大值(Vgap_max)所得到的值(第一基准值)。

[0123] 在图13A中，第一箭头31指示第二不可供电区域34。图13A向用户呈现以下内容：如果保持当前测定出的受电电压(NOW)不变则能够供电，但在发生了电位差的平均值(Vgap_ave)所示的间隙变动的情况下不能供电。图13A相当于图11A的步骤S57中的红色信号的点亮。

[0124] 在图13B中，第一箭头31指示第一可供电区域35。图13B向用户呈现以下内容：即使发生了电位差的平均值(Vgap_ave)所示的间隙变动也能够供电，但在发生了电位差的最大值(Vgap_max)所示的间隙变动的情况下不能供电。图13B相当于图11A的步骤S59中的黄色信号的点亮。

[0125] 在图13C中，第一箭头31指示第二可供电区域36。图13C向用户呈现以下内容：即使发生了电位差的最大值(Vgap_max)所示的间隙变动也能够供电。图13C相当于图11A的步骤S61中的绿色信号的点亮。

[0126] 这样，停车辅助装置通过对乘员呈现将当前的受电电压(NOW：第一箭头31)与第一基准值(区域34、35的边界)进行比较所得到的结果来辅助线圈间的位置对准，其中，该第一基准值是对如果没有间隙的变动则能够判断为能够供电的最小的受电电压(V0：区域29、34的边界)加上电位差的平均值(Vgap_ave)得到的值。能够易于理解地呈现是否能够供电。

[0127] 停车辅助装置通过对乘员呈现将当前的受电电压(NOW：第一箭头31)与第一基准值(区域35、36的边界)进行比较所得到的结果来辅助线圈间的位置对准，其中，该第一基准值是对如果没有间隙的变动则能够判断为能够供电的最小的受电电压(V0：区域29、34的边界)加上电位差的最大值(Vgap_max)所得到的值。能够易于理解地呈现是否能够供电。

[0128] 以上，按照实施方式说明了本发明的内容，但本发明并不限定于这些记载，对于本领域技术人员来说显然能够进行各种变形以及改进。

[0129] 如图10所示，在第一实施方式和第二实施方式中，除了第一次以外，进行停车辅助的期间43同时是测定受电电压(Vt0：第二受电电压)的期间41。本发明并不限定于此。也就是说，也可以仅在被用户选择时测定受电电压(第二受电电压Vt0、第三受电电压Vt1)。例如，在仪表台上设置用于对估计间隙变动值的估计模式的开启/关闭进行切换的模式切换开关。仅在由用户操作模式切换开关来使估计模式开启时测定受电电压(第二受电电压Vt0、第三受电电压Vt1)并进行保存即可。由此，在第一实施方式中，基于在估计模式开启的状态下检测出的电位差(Vgap)中的最近的电位差来判断供电可能性。在第二实施方式中，基于使用在估计模式开启的状态下检测出的电位差(Vgap)中的所有电位差运算出的平均值(Vgap_ave)和最大值(Vgap_max)来判断供电可能性。由此，用户本人能够根据车辆2的利用状况来决定在停车辅助时使用的间隙变动的估计值，因此用户便利性提高。

[0130] 停车辅助装置(控制部)能够使用具备CPU(中央处理装置)、存储器以及输入输出部的微计算机来实现。将用于使微计算机作为停车辅助装置发挥功能的计算机程序安装于微计算机来执行该计算机程序。由此，微计算机作为停车辅助装置发挥功能。此外，在此示出通过软件实现停车辅助装置的例子，但当然也能够准备以下示出的用于执行各信息处理的专用的硬件来构成停车辅助装置。另外，也可以使停车辅助装置中包括的多个电路由独立的硬件构成。并且，停车辅助装置也可以兼用作在与车辆2有关的其它控制中使用的电子控制单元(ECU)。作为在与车辆2有关的其它控制中使用的电子控制单元(ECU)，例示了图1的车辆控制器4(控制部)。

[0131] 附图标记说明

[0132] 2：车辆；4：车辆控制器(控制部)；8：电流/电压传感器(电压传感器)；11：车辆侧线圈(受电线圈)；12：地面侧线圈(送电线圈)；32：第二箭头(第二基准值)；33：第三箭头(第二基准值)；NOW：第一受电电压；Vgap：电位差；Vgap_ave：电位差的平均值；Vgap_max：电位差的最大值；Vt0：第二受电电压；Vt1：第三受电电压；V0：最小容许电压。