基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法转让专利
申请号 : CN201910543722.4
文献号 : CN110273688A
文献日 : 2019-09-24
发明人 : 陈鸿 , 陈文曦 , 叶蓉 , 金叶 , 李磊 , 张敏 , 李英 , 单宁 , 王璐琪 , 郑晋丽 , 陈城 , 奚峰 , 黄凯 , 赵琼 , 张晓菲 , 利敏 , 杨玲 , 管攀峰
申请人 : 上海市隧道工程轨道交通设计研究院
摘要 :
权利要求 :
1.一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法,其特征在于所述布置施工方法为:采用明挖工法进行车站主体结构的基坑开挖,进行所述车站主体结构的施工;采用盾构法在所述车站主体结构的两侧分别施工双层盾构隧道,利用中隔板将所述双层盾构隧道分隔为上、下两层;在所述双层盾构隧道的侧壁面上开设连接通道孔洞,采用暗挖工法经所述连接通道孔洞施工若干横向连接通道,以将所述车站主体结构同所述双层盾构隧道进行连通。
2.根据权利要求1所述的一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法,其特征在于所述车站主体结构自上而下依次包括站厅层、扶梯转换层、扶梯通过层以及站台层,所述站台层经所述横向连接通道同两侧的所述双层盾构隧道相连通。
3.根据权利要求2所述的一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法,其特征在于所述双层盾构隧道经所述中隔板分隔为上层地下道路层以及下层轨道交通层,所述连接通道孔洞间隔开设于所述下层轨道交通层靠近所述车站主体结构一侧的侧壁面上;所述站台层经所述连接通道与所述双层盾构隧道中的所述下层轨道交通层相连通。
4.根据权利要求3所述的一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法,其特征在于在位于所述车站主体结构区域内,所述下层轨道交通层包括自内向外依次排列的侧站台区、轨行区以及轨道区排热系统,所述轨行区内具有一条轨道正线,所述侧站台区与所述连接通道相连通。
5.根据权利要求3所述的一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法,其特征在于在位于相邻所述车站主体结构之间的区间段内,所述下层轨道交通层包括轨行区以及轨道区排热系统,所述轨行区内具有一条轨道正线以及至少一条与所述轨道相平行的停车线,所述停车线的两端通过道岔和单渡线与所述正线相连通。
6.根据权利要求2所述的一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法,其特征在于采用明挖或暗挖工法在地面开挖出入口并施作出入口通道与所述车站主体结构内的所述站厅层相连通。
说明书 :
基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法
技术领域
背景技术
发明内容
采用盾构法在所述车站主体结构的两侧分别施工双层盾构隧道,利用中隔板将所述双层盾构隧道分隔为上、下两层;在所述双层盾构隧道的侧壁面上开设连接通道孔洞,采用暗挖工法经所述连接通道孔洞施工若干横向连接通道,以将所述车站主体结构同所述双层盾构隧道进行连通。
(2)长距离盾构法路轨合建双层隧道的运用避免了沿线开挖施工对交通疏解、管线搬迁、周边环境的巨大影响;
(3)充分利用路轨合建盾构法隧道下层富余空间,设置轨道交通停车线,具有方便地铁停车、救援、灵活调度、有利运营的效果和优点;
(4)车站布置形式利用大断面盾构技术将地下道路与车站侧站台及轨行区结合施工,通过在两条纵向的大断面盾构区间之间设置地铁车站主体的布置方式,解决了地铁主体与两侧大断面盾构区间内上、下行侧站台一体化设置的技术难题,达到地铁主体与大断面盾构法施工的路轨合建区间无缝衔接的发明目的;
(5)基于盾构法施工长距离路轨合建工程,施工工法成熟,安全可控。
附图说明
图3为本发明中相邻车站之间的区间段内设置停车线的示意图。
具体实施方式
18、横向连接通道19、扶梯通过层20、车站附属结构21。
在车站主体结构1的车站段范围内,下层轨道交通层7自内向外依次布置为侧站台区
12、轨行区11以及轨道区排热系统10,侧站台区12经横向连接通道19与站台层5共同构成供乘客站立候车的站台层区域,轨行区11布置有上行或是下行的轨道正线14;
在相邻的车站主体结构1之间的区间段范围内,下层轨道交通层7包括轨行区11和轨道区排热系统10,此处的轨行区11包括上行或是下行的轨道正线14以及一列或多列停车线
13,在停车线13的两端通过道岔18和单渡线15与轨道正线14相连通,并设置安全线16和车挡17;
在车站段范围内,由于停车线13的空间要作为侧站台区12上下客使用,故侧站台区12两侧的停车线13不连通,仅轨道正线14是贯通的。
(2)待完成车站主体结构1的施工之后,分别在车站主体结构1的两侧进行大断面盾构法施工,施作双层盾构隧道2,同时用中隔板将双层盾构隧道2分隔为上层地下道路层6和下层轨道交通层7,在上层地下道路层6设置地下道路;
(3)在车站主体结构1的车站段范围内,在下层轨道交通层7自内向外依次布置侧站台区12、轨行区11以及轨道区排热系统10;与此同时,在下层轨道交通层7靠近车站主体结构1一侧的侧壁上间隔开设若干连接通道孔洞,经连接通道孔洞进行暗挖施工形成横向连接通道19,从而使侧站台区12经连接通道19与站台层5共同构成供乘客站立候车的站台层区域,轨行区11布置有上行或是下行的轨道正线14;
(4)在相邻的车站主体结构1之内的区间段范围内,在下层轨道交通层7自内向外依次布置轨行区11和轨道区排热系统10,轨行区11布置有上行或是下行的轨道正线14以及一列或多列停车线13,停车线13的两端布置道岔18和单渡线15与轨道正线14相连通,并设置安全线16和车挡17;
(5)最后通过明挖法建造车站主体结构1的车站出入口8以及风井结构,并采用明挖或暗挖施作车站出入通道9,以将车站出入口8经车站出入通道9与站厅层3相连通,形成完整的车站结构。
(2)长距离盾构法路轨合建双层隧道的运用避免了沿线开挖施工对交通疏解、管线搬迁、周边环境的巨大影响;
(3)充分利用路轨合建盾构法隧道下层富余空间,设置轨道交通停车线,具有方便地铁停车、救援、灵活调度、有利运营的效果和优点;
(4)车站布置形式利用大断面盾构技术将地下道路与车站侧站台及轨行区结合施工,通过在两条纵向的大断面盾构区间之间设置地铁车站主体的布置方式,解决了地铁主体与两侧大断面盾构区间内上、下行侧站台一体化设置的技术难题,达到地铁主体与大断面盾构法施工的路轨合建区间无缝衔接的发明目的;
(5)基于盾构法施工长距离路轨合建工程,施工工法成熟,安全可控。