车辆前方构造

摘要

本公开的目的在于实现一种在比设想大的载荷向角撑件输入的情况下能够将该载荷向前纵梁传递的车辆前方构造。在电动车辆中，具备设置于车辆前方的两侧方的前纵梁和设置于所述前纵梁的前方且具有比前纵梁向车宽方向外侧扩展的形状的碰撞吸能盒。另外，三角角撑件安装于前纵梁和碰撞吸能盒。三角角撑件具有从与前纵梁的接合部向外且向斜前方延伸的斜形状部。另外，在三角角撑件的近旁沿着其斜形状部而安装有加强衬板。

权利要求

1.一种车辆前方构造，其特征在于，具备：前纵梁，设置于车辆前方的两侧方；

载荷传递构件，设置于所述前纵梁的前方，具有比所述前纵梁向外侧扩展的扩宽部，将从前方接受到的载荷向后方传递；

角撑件，后端部安装于所述前纵梁的外侧面，具有从该后端部向前方且外侧延伸的斜形状部，该斜形状部的前端部安装于所述载荷传递构件的所述扩宽部的后表面；及加强构件，沿着所述角撑件的所述斜形状部安装，具有从所述后端部的附近向所述前端部的附近延伸的形状，

所述加强构件，具备：经由所述角撑件的所述前端部接受来自所述载荷传递构件的载荷的前凸缘、和与所述前纵梁的所述外侧面接触将由所述前凸缘接受到的载荷向所述前纵梁的所述外侧面传递的后凸缘，

所述前凸缘和所述后凸缘以分别从所述角撑件的所述前端部和所述前纵梁的所述外侧面分离开的方式被安装于所述角撑件。

2.根据权利要求1所述的车辆前方构造，其特征在于，在设置于两侧方的所述前纵梁的内侧设置有进行该两前纵梁间的载荷传递的纵梁间载荷传递构件，

在所述纵梁间载荷传递构件的与所述前纵梁的相对面，在比所述前纵梁中的所述角撑件的所述后端部的安装部位靠后方处设置有在车高方向上延伸的凹部。

3.根据权利要求1所述的车辆前方构造，其特征在于，所述加强构件通过将对钢板进行了弯曲加工的两张衬板重叠在一起而形成。

4.根据权利要求1所述的车辆前方构造，其特征在于，所述加强构件具备与所述角撑件的所述后端部接触经由所述后端部将由所述前凸缘接受到的载荷向所述前纵梁的所述外侧面传递的第2后凸缘，所述第2后凸缘以从所述角撑件的所述后端部分离开的方式被安装于所述角撑件。

说明书

车辆前方构造

技术领域

[0001] 本公开涉及具备前纵梁的车辆的前方构造。

背景技术

[0002] 作为车辆构造，存在在车辆的前方的两侧方设置有前纵梁的车辆构造。

[0003] 在下述专利文献1中记载了一种在各前纵梁的前端设置有比前纵梁宽的碰撞吸能盒且在碰撞吸能盒的前端设置有将左右的碰撞吸能盒相连的保险杠加强件的构造。在前纵
梁与碰撞吸能盒的连结部位安装有被称作三角角撑件的三角形形状的连结构件。三角角撑
件形成为一边接合于前纵梁的车宽方向外侧且一边接合于碰撞吸能盒的后方的三角形形
状。

[0004] 在该车辆与障碍物发生微小重叠碰撞而从前方施加了载荷的情况下，三角角撑件将从碰撞吸能盒接受到的载荷向前纵梁侧方传递。在传递的车宽方向向内的载荷增大时，
前纵梁在载荷的输入点附近发生内折。并且，通过内折后的前纵梁按压处于其内侧的横梁，
从而载荷也向车辆的相反侧的前纵梁传递。这样，对车辆整体上施加横向的力，车辆远离碰
撞了的障碍物。

[0005] 现有技术文献

[0006] 专利文献

[0007] 专利文献1：日本特开2017‑24552号公报

发明内容

[0008] 发明要解决的课题

[0009] 在上述专利文献1所记载的车辆中，以能够应对所设想的大小的载荷的方式决定构件、构造的特性。因而，例如会出现无法应对伴随于车辆的高重量化而增大的载荷的构
件、构造。

[0010] 本公开的目的在于实现一种在比设想大的载荷向角撑件输入的情况下能够将该载荷向前纵梁传递的车辆构造。

[0011] 用于解决课题的技术方案

[0012] 技术方案1的本公开是一种车辆前方构造，其特征在于，具备：前纵梁，设置于车辆前方的两侧方；载荷传递构件，设置于所述前纵梁的前方，具有比所述前纵梁向外侧扩展的
扩宽部，将从前方接受到的载荷向后方传递；角撑件，后端部安装于所述前纵梁的外侧面，
具有从该后端部向前方且外侧延伸的斜形状部，该斜形状部的前端部安装于所述载荷传递
构件的所述扩宽部的后表面；及加强构件，沿着所述角撑件的所述斜形状部安装，具有从所
述后端部附近向所述前端部附近延伸的形状。

[0013] 技术方案2的本公开是一种车辆前方构造，其特征在于，在设置于两侧方的所述前纵梁的内侧设置有进行该两前纵梁间的载荷传递的纵梁间载荷传递构件，在所述纵梁间载
荷传递构件的与所述前纵梁的相对面，在比所述前纵梁中的所述角撑件的所述后端部的安
装部位靠后方处设置有在车高方向上延伸的凹部。

[0014] 技术方案3的本公开是一种车辆前方构造，其特征在于，所述加强构件通过将至少两张板立体地组合而形成。

[0015] 发明的效果

[0016] 根据技术方案1的本公开，通过使用加强构件，能够补充角撑件的强度。在角撑件和加强构件向前纵梁的相同位置输入载荷的情况下，能够使输入点集中。另外，在角撑件和
加强构件向前纵梁的近旁的不同位置输入载荷的情况下，与向相同位置输入载荷的情况相
比，能够花费时间来进行载荷传递。

[0017] 根据技术方案2的本公开，内折后的前纵梁能够与纵梁间载荷传递构件的凹部抵接而高效地输入载荷，而且能够也向相反侧的前纵梁高效地进行载荷传递。

[0018] 根据技术方案3的本公开，加强构件针对载荷的强度被提高，能够进行大的载荷传递。

附图说明

[0019] 图1是示出本实施方式的电动车辆的前方左侧附近的概略性的示意图。

[0020] 图2是本实施方式的三角角撑件的立体图。

[0021] 图3是本实施方式的加强衬板(英文：patch)的立体图。

[0022] 图4是示出本实施方式的三角角撑件及加强衬板向前纵梁输入的载荷的时间变化的图。

[0023] 附图标记说明

[0024] 10电动车辆，12前纵梁，12a前方部，14第1连接板，16散热器支撑件，18碰撞吸能盒，20主体部，20a凹条，22第2连接板，24第3连接板，26保险杠加强件，28、58螺母，30悬臂
梁，40三角角撑件，42、51单点划线，44上表面板，44a、44b、46a、46b、46c、46d、48a、56a、56b、
56c、56d、56e凸缘，46侧面板，48下表面板，50加强衬板，52，54衬板，70发动机舱横梁，72空
洞，74凹部。

具体实施方式

[0025] 以下，参照附图对实施方式进行说明。在说明中，为了使理解容易而示出具体的方案，但它们是例示实施方式的，除此之外也能够采取各种各样的实施方式。

[0026] 图1是示出本实施方式的电动车辆10的框架构造的一部分的端面的示意图。在附图左下的箭头中，FR方向表示行进方向前方(车长方向前方)，LH方向表示朝向行进方向时
的左侧的方向(车宽方向左侧)。在附图中，用实线示出了板状的构件，但在现实中具有一定
程度的厚度。另外，请注意，在附图中，由于适当省略了螺栓、螺母等紧固连结构件，所以存
在将板状构件分割为多个而描绘出的部分。

[0027] 电动车辆10是以驱动用马达为驱动源的车辆。在电动车辆10的前方的车宽方向左侧设置有在车长方向上延伸的前纵梁12。前纵梁12与未图示的车宽方向右侧的前纵梁成对
地设置，承担着电动车辆10的框架构造的一部分。前纵梁12通过将弯曲加工后的两张钢板
组合而形成，其截面为矩形形状。前纵梁12的前方部12a与后方侧相比向车宽方向外侧稍微
扩展。

[0028] 在前纵梁12的前端接合有由钢板形成的第1连接板14。并且，第1连接板14接合于其前方的散热器支撑件16。散热器支撑件16是为了支撑在车辆的前方设置的散热器而设置
的钢板制的构件。

[0029] 在散热器支撑件16的前方设置有碰撞吸能盒18，该碰撞吸能盒18是冲击吸收构件，且是载荷传递构件。碰撞吸能盒18具备主体部20、其后表面的第2连接板22及前表面的
第3连接板24。主体部20通过将弯曲加工后的钢板组合而形成为中空的方筒形状，以筒长方
向朝向电动车辆10的车长方向的方式设置。主体部20形成为比前纵梁12宽。具体而言，关于
车宽方向内侧，主体部20的侧面和前纵梁12的侧面配置于大致相同的位置。但是，关于车宽
方向外侧，主体部20的侧面形成了比前纵梁12的侧面向外侧扩展了的扩宽部。在主体部20
的车宽方向内侧及车宽方向外侧的侧面设置有多个凹条(日文：凹ビード)20a，成为了在碰
撞时发生塑性变形的情况下的变形的起点。由钢板制成的第2连接板22和第3连接板24分别
焊接于主体部20的后表面及前表面。并且，后方的第2连接板22与散热器支撑件16通过螺栓
及螺母的紧固连结而接合。

[0030] 在碰撞吸能盒18的前端设置有保险杠加强件26。保险杠加强件26是将钢板折弯成帽(英文：hat)形而形成的构件，在车宽方向上长长地延伸。保险杠加强件26在车宽方向中
央附近处与车宽方向大致平行，但在车宽方向的两端侧处，以越靠端侧则越位于电动车辆
10的后方侧的方式缓缓地弯曲。保险杠加强件26的后表面在车宽方向左侧处与碰撞吸能盒
18的第3连接板24通过螺栓及螺母28而紧固连结，在车宽方向右侧处也同样地与右侧的碰
撞吸能盒的第3连接板紧固连结。

[0031] 在碰撞吸能盒18的车宽方向外侧的后方配置有另外安装于框架构造的悬臂梁(英文：outrigger)30。悬臂梁30以不会因载荷而容易地压扁的方式被坚固地制成，作为载荷传
递构件发挥功能。悬臂梁30与前方的碰撞吸能盒18隔开些许距离而设置。另外，悬臂梁30与
设置于其后方的第1连接板14及三角角撑件40通过焊接等而接合。悬臂梁30是配置于比前
纵梁12靠外侧处的载荷传递构件，与碰撞吸能盒18的外侧部分同样地构成了扩宽部。

[0032] 三角角撑件40是将前纵梁12、碰撞吸能盒18及悬臂梁30连结的三角形形状的连结构件(角撑件)。图2是三角角撑件的立体图。在图中，用单点划线42示出了截面形状。三角角
撑件40通过将3张钢板即上表面板44、侧面板46、下表面板48焊接而形成。此外，在图1的示
意图中，图示出了以仅包括上表面板44和侧面板46的高度切断了的端面。

[0033] 如图2所示，上表面板44被制成大致三角形，但在图2的里侧设置有用于焊接于前纵梁12的侧面的凸缘。另外，凸缘44a、44b是用于焊接于第1连接板14的结构。凸缘44a位于
与碰撞吸能盒18的主体部20直接相邻的部位，凸缘44b位于与悬臂梁30相邻的部位。

[0034] 侧面板46被制成接近长方形的形状，但在4边设置有凸缘46a、46b、46c、46d。凸缘46a与上表面板44焊接，凸缘46b与下表面板48焊接。凸缘46c是通过焊接等而接合于悬臂梁
30的部位。另外，凸缘46d是为了向前纵梁12的侧面施加载荷而设置的部位。凸缘46d通过焊
接而接合于前纵梁12。

[0035] 下表面板48与上表面板44同样地被制成三角形形状。并且，在下表面板48设置有焊接于前纵梁12的侧面的凸缘48a。

[0036] 如后所述，三角角撑件40在碰撞时起到将来自前方的载荷向前纵梁12的侧面输入的作用。此时，碰撞吸能盒18及悬臂梁30作为载荷传递构件而将从前方接受到的载荷向三
角角撑件40传递。从三角角撑件40与前纵梁12面对的部位的后端部(侧面板46的凸缘46d、
上表面板44的凸缘的端部、及下表面板48的凸缘48a的端部)观察时，三角角撑件40形成了
越靠前方侧则越向车宽方向外侧延伸的斜形状部。并且，该斜形状部的前端部(侧面板46的
凸缘46c和上表面板44的凸缘44b)从碰撞吸能盒18及悬臂梁30的车宽方向外侧部分(扩宽
部)接受载荷。由此，在三角角撑件40中，能够向前纵梁12输入车宽方向向内的载荷。另外，
三角角撑件40使用上表面板44、侧面板46、下表面板48而立体地构成，从而被提高了针对载
荷的强度。

[0037] 在构成三角角撑件40的斜形状部的一部分的侧面板46的后方设置有作为加强构件的加强衬板50。图3是加强衬板50的立体图。图3的单点划线51示出了加强衬板50的截面
形状。加强衬板50是将对钢板进行弯曲加工而制作出的2张衬板52、54通过焊接而立体地一
体化而得到的构件。加强衬板50构成为安装于三角角撑件40的侧面板46的衬板，被制成与
侧面板46对应的形状。具体而言，在大致长方形的平坦的侧面的周围设置有凸缘56a、56b、
56c、56d、56e。其中，凸缘56a、56b、56c、56d分别形成为与三角角撑件40的侧面板46的凸缘
46a、46b、46c、46d相面对。另外，凸缘56e是设置于凸缘56d的外侧且与前纵梁12的侧面直接
相面对的部分。

[0038] 加强衬板50通过螺栓及螺母58而固定于三角角撑件40的侧面板46的后表面。此时，侧面板46的凸缘46c、46d和加强衬板的凸缘56c、56d以互相稍微分离开的方式被制成。
另外，凸缘56e以与前纵梁12的侧面稍微分离开的方式被制成。由此，加强衬板50构成为在
通常的状态下不进行载荷传递，仅在车身构造产生了形变等的情况下进行载荷传递。从加
强衬板50向前纵梁12的载荷传递的一部分从加强衬板50的凸缘56d经由三角角撑件40的凸
缘46d而进行。另外，加强衬板50也通过凸缘56d而直接向前纵梁12进行载荷传递。加强衬板
50由2张衬板52、54立体地形成，另外，具备凸缘56a、56b、56c、56d、56e，因此具有高刚性，在
施加了载荷的情况下也难以发生变形。

[0039] 在前纵梁12的车宽方向内侧设置有发动机舱横梁(engine compartment cross member)70。发动机舱横梁70是将车宽方向左侧的前纵梁12与车宽方向右侧的前纵梁相连
的横梁。在附图中虽然仅示出了一部分，但发动机舱横梁70被制成框形状，在内侧设置有大
的空洞72。搭载了变换器、升压器的功率控制单元(PCU)和从PCU接受电力供给的驱动用马
达等以被支承于发动机舱横梁70的方式设置在该空洞72中。

[0040] 发动机舱横梁70与前纵梁12同样地通过将弯曲加工后的2张钢板组合而形成，具有矩形的截面形状。并且，虽然省略了图示，但发动机舱横梁70的外侧面使用焊接或螺栓·
螺母等而固定于前纵梁12的内侧的侧面。由此，发动机舱横梁70作为在车宽方向左侧的前
纵梁12与右侧的前纵梁之间进行载荷传递的纵梁载荷传递构件而发挥功能。

[0041] 在发动机舱横梁70的与前纵梁12面对的部位设置有与周围相比相对地向内侧凹陷的凹部74。凹部74是在上下方向(车高方向，在纸面中是从近前向进深的方向)上一样地
形成的槽状的凹陷。如图1所示，该凹部74设置于比三角角撑件40的凸缘46d与前纵梁12的
侧面面对的位置及在其近旁处与加强衬板50的凸缘56e的侧面面对的位置这两者靠后方
处。由此，成为了供如后述那样内折后的前纵梁12卡挂的部位。

[0042] 接着，以微小重叠碰撞为例，对电动车辆10的碰撞的过程进行说明。微小重叠碰撞是指电动车辆10的车宽方向端侧的1/4左右与前方的障碍物(barrier)碰撞。

[0043] 在电动车辆10在车辆的行进方向左侧发生了微小重叠碰撞的情况下，首先，保险杠加强件26被向后方按压而开始塑性变形，并且将载荷的一部分向碰撞吸能盒18传递。随
着保险杠加强件26的塑性变形加剧而冲击的吸收量变小，向碰撞吸能盒18输入的载荷增
大。在碰撞吸能盒18中，在接受了大的载荷的情况下，发生以多个凹条20a为起点的塑性变
形而在前后方向上压扁，从而吸收碰撞的能量的一部分。

[0044] 碰撞吸能盒18作为载荷传递构件发挥功能，在碰撞吸能盒18的后方，通过碰撞吸能盒18而被输入载荷。具体而言，经由第1连接板14而向前纵梁12的前端输入向后的载荷。
另外，经由第1连接板14而也向三角角撑件40输入向后的载荷。并且，在碰撞吸能盒18发生
变形而与悬臂梁30接触了的阶段中，也向悬臂梁30输入载荷。这些输入载荷随着碰撞吸能
盒18的冲击吸收量减少而增大。

[0045] 悬臂梁30被坚固地形成，因此其变形量小。悬臂梁30也构成为载荷传递构件，向三角角撑件40传递大量的载荷。另外，三角角撑件40也被坚固地形成，因此能够高效地进行载
荷传递。由于在三角角撑件40的后方没有物体，所以输入到三角角撑件40的载荷被向接合
着三角角撑件40的前纵梁12的侧面传递。尤其是，向三角角撑件40的后端部(侧面板46的凸
缘46d、上表面板44的凸缘的后端附近、下表面板48的凸缘48a的后端附近)与前纵梁12接触
的部位输入大的载荷。在该部位处从三角角撑件40向前纵梁12作用的载荷具有向后成分和
车宽方向向内的成分。另一方面，从前纵梁12向三角角撑件40作为抵抗力而施加向前的力
和车宽方向向外的力。由此，三角角撑件40接受强的压缩方向的力。

[0046] 此外，也可考虑因车身整体的破坏状况而向碰撞吸能盒18、悬臂梁30自身输入车宽方向向内的载荷的状况。在该情况下，从三角角撑件40向前纵梁12传递的车宽方向向内
的载荷更大。

[0047] 作用于三角角撑件40的侧面板46的载荷的一部分通过螺栓及螺母58而向加强衬板50传递。并且，在三角角撑件40稍微进行了变形的阶段中，加强衬板50的凸缘56c通过三
角角撑件40的凸缘46c而接受来自悬臂梁30的载荷。而且，在加强衬板50的凸缘56e与前纵
梁12的侧面接触之后，加强衬板50直接向前纵梁12的侧面传递载荷。此时，加强衬板50与三
角角撑件40的斜形状部同样地发挥功能。

[0048] 从前端向后的大的载荷经由第1连接板14而向前纵梁12输入。另外，在前纵梁12的侧面中，从三角角撑件40的凸缘46d和加强衬板50的凸缘56e输入向后及车宽方向向内的大
的载荷。在车宽方向向内的载荷的大小超过极限值时，前纵梁12在凸缘46d及凸缘56e的附
近发生塑性变形，发生向车宽方向内侧折弯的内折。一旦内折开始后，来自前纵梁12的前端
的力也以促进内折的方式发挥作用，内折加剧。最终，内折后的部分与处于前纵梁12的车宽
方向内侧的发动机舱横梁70接触。在该阶段中，障碍物进一步向电动车辆10的左前方侵入，
通过前纵梁12的前端被障碍物按压，从而内折部分也向后方移动。但是，内折部分在到达发
动机舱横梁70的凹部74时会卡挂于凹部74，因此无法进一步在发动机舱横梁70的侧面滑
动。其结果，前纵梁12会向发动机舱横梁70的凹部74附近继续传递大的向后的载荷及车宽
方向向内的载荷。

[0049] 向发动机舱横梁70，从发生前纵梁12的内折之前起，通过前纵梁12而输入向后的载荷及车宽方向向内的载荷。并且，在前纵梁12内折之后，车宽方向向内的载荷也增大。发
动机舱横梁70作为纵梁间载荷传递构件发挥功能，输入到发动机舱横梁70的载荷的一部分
向相反侧的前纵梁传递。由此，电动车辆10的框架整体会接受朝向与障碍物相反的一侧的
横向的力，电动车辆10自身会向远离障碍物的方向移动。

[0050] 这样，三角角撑件40和加强衬板50在使前纵梁12内折的方面起到主要的作用。图4是示意性地示出在微小重叠碰撞时三角角撑件40的凸缘46d和加强衬板50的凸缘56e向前
纵梁12输入的车宽方向向内的力的大小的时间变化的图。横轴表示从碰撞起的时间(单位：
ms)，纵轴表示力的大小(单位：kN)。实线A的曲线是来自三角角撑件40的凸缘46d的载荷，虚
线B是来自加强衬板50的凸缘56e的载荷。

[0051] 如图4所示，在刚碰撞后(0ms～3ms左右)，向三角角撑件40和加强衬板50几乎都不传递载荷。但是，在约3ms后，开始通过碰撞吸能盒18而向三角角撑件40传递载荷，从三角角
撑件40也向前纵梁12传递载荷。最终，来自悬臂梁30的载荷也叠加，来自三角角撑件40的载
荷增大。另外，从20ms左右起，也从加强衬板50向前纵梁12输入载荷。来自三角角撑件40的
载荷在30ms左右成为最大(约90kN)，之后急速地使值减小。另外，来自加强衬板50的载荷也
同样在30ms左右成为最大(约30kN)，但之后的减小量少。并且，在约45ms以后，来自三角角
撑件40的载荷成为比来自加强衬板50的载荷小的状态。

[0052] 载荷成为最大的30ms左右相当于内折开始了的定时。通过发生内折而前纵梁12开始向内侧移动，从而作用于前纵梁12的载荷减少。此外，仅来自三角角撑件40的载荷急速减
少而来自加强衬板50的载荷几乎未减少是由两者与前纵梁12接触着的位置和内折的位置
的关系引起的。例如，前纵梁12的内折部位发生在三角角撑件40的凸缘46d与加强衬板50的
凸缘56e之间附近。此时，三角角撑件40的凸缘46d与前纵梁12接触的角度变浅(接近平行)。
另一方面，加强衬板50的凸缘56e与前纵梁12接触的角度变深(接近直角)。其结果，三角角
撑件40的凸缘46d作用于前纵梁12的载荷变小，加强衬板50的凸缘56e作用于前纵梁12的载
荷变大。

[0053] 在图4所示的例子中，前纵梁12的内折在来自三角角撑件40的载荷为约90kN且来自加强衬板50的载荷为约30kN的时间点下产生。即，前纵梁12在接受了合计约120kN的车宽
方向向内的载荷的时间点下开始了内折。在该情况下，在三角角撑件40中，需要也考虑安全
率，但单纯有能够应对90kN的载荷的性能即可。相对于此，在不使用加强衬板50的情况下，
三角角撑件40自身必须具有能够应对120kN的载荷的性能。

[0054] 这样，加强衬板50在补充三角角撑件40的强度的方面是有用的。例如，在车辆的制造时，有时会将多个车型的车身底板(英文：platform)通用化，可考虑无论车辆的重量如何
都使用相同的三角角撑件40。因而，会出现在新开发大量搭载电池等而高重量化了的车型
时必须使用在以往的轻重量的车辆中使用的三角角撑件40的状况。在该情况下，通过并用
加强衬板50，三角角撑件40的强度不足被消除。当然，预料高重量化而从最初就导入耐载荷
性能高的三角角撑件40也是一个方案。但是，在该情况下，会在多数车辆中搭载具有必要以
上的性能的三角角撑件40，因此会造成制造成本的上升、车辆重量的增加。从该观点来看，
也认识到适当导入加强衬板50的有用性。

[0055] 此外，在参照图4的上述的说明中，将来自三角角撑件40的载荷与来自加强衬板50的载荷单纯进行合计而估算出前纵梁12的内折开始的载荷。在严格讨论的情况下，考虑三
角角撑件40按压前纵梁12的位置与加强衬板50按压前纵梁12的位置稍微不同即可。不过，
在两者的距离没那么远的情况下，能够进行忽视了该差异的近似计算。

[0056] 本实施方式能够各种各样地变形。例如，在图2所示的例子中，三角角撑件40通过将3张钢板组合而形成，但也可以使用2张钢板而非1张钢板来形成大的载荷所作用的侧面
板46。另外，在三角角撑件40中，只要坚固地制成最大的载荷所作用的斜形状部即可，并非
必须是三角形的形状。

[0057] 关于加强衬板50也能够各种各样地变形。在上述的说明中，加强衬板50使用螺栓及螺母58而紧固连结于三角角撑件40的侧面板46。但是，也可以将加强衬板50通过焊接而
接合于侧面板46。

[0058] 加强衬板50只要能够补充三角角撑件40的斜形状部的载荷传递即可，也能够变更其形状、设置位置。例如，也可以将加强衬板50不是设置于三角角撑件40的侧面板46的后方
而是设置于上述侧面板46的前方。另外，加强衬板50也可以是不是覆盖三角角撑件40的侧
面板46而是覆盖上表面板44或下表面板48的一部分那样的构件。这样，加强衬板50可以作
为安装于三角角撑件40的壁面的板状的衬板而各种各样地构成。或者，也可以取代加强衬
板50而例如使用形成为1根或多根圆柱或方柱等棒形状(内部可以是实心也可以是中空的
管)的加强构件。此外，加强衬板50等加强构件可以与悬臂梁30等前方的构件直接接合，也
可以直接接合于前纵梁12的侧面，还可以直接接合于这两者。在使加强构件与三角角撑件
40以外的构件接合的情况下，也可以使该加强构件进一步接合于三角角撑件40，还可以不
接合。

[0059] 另外，在上述的说明中，在加强衬板50中，一部分的载荷从凸缘56d经由三角角撑件40的凸缘46d而传递到前纵梁12。并且，在加强衬板50中，剩余的载荷在三角角撑件40的
凸缘46d的近旁处从加强衬板50的凸缘56e直接传递到前纵梁12。也可以取代于此而将加强
衬板50传递的全部载荷经由三角角撑件40而向前纵梁12传递。在该情况下，通过向前纵梁
12施加的车宽方向向内的载荷集中，从而存在能够减少前纵梁12的内折开始所需的载荷的
可能性。这也会使得能够降低三角角撑件40和加强衬板50的耐载荷性能。因而，三角角撑件
40和加强衬板50所需的耐载荷性能变低，也会使得能够简易地制造三角角撑件40和加强衬
板50。或者，也可以将加强衬板50传递的全部载荷直接向前纵梁12传递。加强衬板50传递的
部位设为三角角撑件40的传递部位的附近(两者的载荷传递部位的外缘最接近的部分的距
离例如为70mm以内、50mm以内、30mm以内等)。在该情况下，三角角撑件40和加强衬板50能够
将载荷相对地分散而在长时间内向前纵梁12施加，而且也能够通过在一定程度上将载荷集
中地施加而使前纵梁12内折。

[0060] 本实施方式举出电动车辆10为例进行了说明。但是，即使是不具有驱动马达而仅以内燃机为驱动源的车辆、或者以驱动马达和内燃机为驱动源的混合动力型的车辆，也同
样能够实施。在这样的情况下，作为纵梁间载荷传递构件，也可以取代发动机舱横梁70而例
如使用细长形状的横梁，也可以用内燃机自身来代替。

[0061] 此外，在以上的说明中，以微小重叠碰撞为例进行了说明，但本实施方式的车辆构造在其他的碰撞方式中也能够在载荷传递、冲击吸收上同样地发挥功能。