发动机进气加热方法、装置、设备及存储介质

摘要

本发明涉及发动机控制技术领域，公开了一种发动机进气加热方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：获取加热器的初始温度，以及进气歧管对应的设备参数；根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻；根据所述初始温度和所述热阻确定发动机水温的温度下降量；根据所述温度下降量获取目标加热时间，并通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热，以达到精准控制加热器的加热时间的目的，从而避免了过度加热现象的发生，也保证了发动机具有良好的起动性能。

权利要求

1.一种发动机进气加热方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：获取加热器的初始温度，以及进气歧管对应的设备参数；

根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻；

根据所述初始温度和所述热阻确定发动机水温的温度下降量；

根据所述温度下降量获取目标加热时间，并通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取加热器的初始温度的步骤，具体包括：获取上一次进气加热过程的加热器工作时间，根据以下公式计算所述加热器的初始温度，T1＝t0*p

式中，T1为加热器的初始温度，t0为上一次进气加热过程的加热器工作时间，p为预设系数。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述设备参数包括所述进气歧管的壁厚、表面积以及绝热系数；

所述根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻的步骤，具体包括：根据所述壁厚、所述表面积以及所述绝热系数，通过以下公式计算所述进气歧管的热阻，式中，R为进气歧管的热阻，h为进气歧管的壁厚，A为进气歧管的表面积，λ为进气歧管的绝热系数。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述初始温度和所述热阻计算温度下降量的步骤，具体包括：获取当前环境温度，发动机下电时间，加热器材料热容及加热器质量；

根据所述初始温度，所述热阻，所述当前环境温度，所述发动机下电时间，所述加热器材料热容及所述加热器质量，通过以下公式计算温度下降量，式中，dT1为温度下降量，T1为加热器的初始温度，T0为当前环境温度，R为进气歧管的热阻，t1为发动机下电时间，C为加热器材料热容，m为加热器质量。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述温度下降量获取目标加热时间的步骤，具体包括：当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值，在预设关系表中查找所述当前发动机水温值对应的加热器工作时间，并将查找到的加热器工作时间作为目标加热时间，所述预设关系表中包含当前发动机水温值与加热器工作时间之间的对应关系，所述目标环境温度为当前环境温度减去第一预设值；

当所述温度下降量小于或等于所述目标环境温度时，通过以下公式计算目标加热时间，式中，t1为目标加热时间，dT1为温度下降量，T1为加热器的初始温度，p为预设系数。

6.如权利要求5所述的方法，所述当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值的步骤之前，还包括：检测所述发动机是否处于故障状态；

若是，则检测所述温度下降量是否大于目标环境温度；

所述当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值的步骤，具体包括：当所述温度下降量大于目标环境温度时，采集预设维度的温度值，按预设水温替换优先级策略从所述预设维度的温度值中选取一个目标温度值作为当前发动机水温值。

7.如权利要求1～6中任一项所述的方法，所述获取加热器的初始温度的步骤之前，所述方法还包括：获取发动机处于上电状态时的当前发动机水温值或当前进气歧管温度值；

判断所述当前发动机水温值或所述当前进气歧管温度值是否满足预设条件，当所述当前发动机水温值或所述当前进气歧管温度值满足预设条件时，则执行所述获取加热器的初始温度的步骤；

其中，所述预设条件为：

所述当前发动机水温值小于第二预设值；

或，所述当前进气歧管温度值小于上一次加热过程记录的进气歧管温度值加上第三预设值。

8.一种发动机进气加热装置，其特征在于，所述装置包括：参数获取模块，用于获取加热器的初始温度，以及进气歧管对应的设备参数；

热阻计算模块，用于根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻；

温差计算模块，用于根据所述初始温度和所述热阻确定发动机水温的温度下降量；

时间获取模块，用于根据所述温度下降量获取目标加热时间，并通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热。

9.一种发动机进气加热设备，其特征在于，所述发动机进气加热设备包括：电子控制单元及存储在所述电子控制单元上并可在所述电子控制单元上运行的发动机进气加热程序，所述发动机进气加热程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的发动机进气加热方法的步骤。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有发动机进气加热程序，所述发动机进气加热程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的发动机进气加热方法的步骤。

说明书

发动机进气加热方法、装置、设备及存储介质

技术领域

[0001] 本发明涉及发动机控制技术领域，尤其涉及一种发动机进气加热方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

[0002] 柴油发动机在低温环境下起动时，为保证良好的起动性能，需要对进入燃烧室内的气体进行加热。目前常用的进气加热形式有预热塞式和进气格栅式两种，其中预热塞式加热方法，是将预热塞直接伸入到燃烧室内进行加热，这种加热方式的耗电量相对较小，加热效率较高，但需要在燃烧室内打孔；进气格栅式加热方法，是将进气格栅安装在进气歧管上，在通过起动机拖动引起的发动机进气时，将加热的空气吸进燃烧室内，这种加热方式虽不需要在燃烧室内打孔，但耗电量相对较大，加热效率略低。

[0003] 且传统的进气格栅式加热控制方法是根据发动机水温，在加热时间控制表中进行插值，获得当前水温下的预热器加热时间，通过这种方法并不能精准控制加热器的加热时间，容易导致进气管路烧蚀或电瓶电量消耗过大，保证不了良好的起动性能。

[0004] 上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

[0005] 本发明的主要目的在于提供了一种发动机进气加热方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术在对发动机进行进气加热时，不能精准控制加热器的加热时间，容易导致进气管路烧蚀或电瓶电量消耗过大，保证不了良好的起动性能的问题。

[0006] 为实现上述目的，本发明提供了一种发动机进气加热方法，所述方法包括以下步骤：

[0007] 获取加热器的初始温度，以及进气歧管对应的设备参数；

[0008] 根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻；

[0009] 根据所述初始温度和所述热阻确定发动机水温的温度下降量；

[0010] 根据所述温度下降量获取目标加热时间，并通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热。

[0011] 优选地，所述获取加热器的初始温度的步骤，具体包括：

[0012] 获取上一次进气加热过程的加热器工作时间，根据以下公式计算所述加热器的初始温度，

[0013] T1＝t0*p

[0014] 式中，T1为加热器的初始温度，t0为上一次进气加热过程的加热器工作时间，p为预设系数。

[0015] 优选地，所述设备参数包括所述进气歧管的壁厚、表面积以及绝热系数；

[0016] 所述根据所述设备参数计算所述进气歧管的热阻的步骤，具体包括：

[0017] 根据所述壁厚、所述表面积以及所述绝热系数，通过以下公式计算所述进气歧管的热阻，

[0018]

[0019] 式中，R为进气歧管的热阻，h为进气歧管的壁厚，A为进气歧管的表面积，λ为进气歧管的绝热系数。

[0020] 优选地，所述根据所述初始温度，所述热阻计算温度下降量的步骤，具体包括：

[0021] 获取当前环境温度，发动机下电时间，加热器材料热容及加热器质量；

[0022] 根据所述初始温度，所述热阻，所述当前环境温度，所述发动机下电时间，所述加热器材料热容及所述加热器质量，通过以下公式计算温度下降量，

[0023]

[0024] 式中，dT1为温度下降量，T1为加热器的初始温度，T0为当前环境温度，R为进气歧管的热阻，t1为发动机下电时间，C为加热器材料热容，m为加热器质量。

[0025] 优选地，所述根据所述温度下降量获取目标加热时间的步骤，具体包括：

[0026] 当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值，在预设关系表中查找所述当前发动机水温值对应的加热器工作时间，并将查找到的加热器工作时间作为目标加热时间，所述预设关系表中包含当前发动机水温值与加热器工作时间之间的对应关系，所述目标环境温度为所述当前环境温度减去第一预设值；

[0027] 当所述温度下降量小于或等于所述目标环境温度时，通过以下公式计算目标加热时间，

[0028]

[0029] 式中，t1为目标加热时间，dT1为温度下降量，T1为加热器的初始温度，p为预设系数。

[0030] 优选地，所述当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值的步骤之前，还包括：

[0031] 检测所述发动机是否处于故障状态；

[0032] 若是，则检测所述温度下降量是否大于目标环境温度；

[0033] 所述当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值的步骤，具体包括：

[0034] 当所述温度下降量大于目标环境温度时，采集预设维度的温度值，按预设水温替换优先级策略从所述预设维度的温度值中选取一个目标温度值作为当前发动机水温值。

[0035] 优选地，所述获取加热器的初始温度的步骤之前，所述方法还包括：

[0036] 获取发动机处于上电状态时的当前发动机水温值或当前进气歧管温度值；

[0037] 当所述当前发动机水温值或所述当前进气歧管温度值满足预设条件时，则执行所述获取加热器的初始温度的步骤；

[0038] 其中，所述预设条件为：

[0039] 所述当前发动机水温值小于第二预设值；

[0040] 或，所述当前进气歧管温度值小于上一次加热过程记录的进气歧管温度值加上第三预设值。

[0041] 此外，为实现上述目的，本发明还提出一种发动机进气加热装置，所述装置包括：

[0042] 参数获取模块，用于获取加热器的初始温度，以及进气歧管对应的设备参数；

[0043] 热阻计算模块，用于根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻；

[0044] 温差计算模块，用于根据所述初始温度和所述热阻确定发动机水温的温度下降量；

[0045] 时间获取模块，用于根据所述温度下降量获取目标加热时间，并通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热。

[0046] 此外，为实现上述目的，本发明还提出一种发动机进气加热设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的发动机进气加热程序，所述发动机进气加热程序配置为实现如上所述的发动机进气加热方法的步骤。

[0047] 此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有发动机进气加热程序，所述发动机进气加热程序被处理器执行时实现如上所述的发动机进气加热方法的步骤。

[0048] 本发明通过获取加热器的初始温度，以及进气歧管对应的设备参数；根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻；根据所述初始温度和所述热阻确定发动机水温的温度下降量；根据所述温度下降量获取目标加热时间，并通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热，以达到精准控制加热器的加热时间的目的，从而避免了过度加热现象的发生，也保证了发动机具有良好的起动性能。

附图说明

[0049] 图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的发动机进气加热设备的结构示意图；

[0050] 图2为本发明发动机进气加热方法第一实施例的流程示意图；

[0051] 图3为本发明发动机进气加热方法第二实施例的流程示意图；

[0052] 图4为本发明发动机进气加热方法第三实施例的流程示意图；

[0053] 图5为本发明发动机进气加热装置第一实施例的结构框图。

[0054] 本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

[0055] 应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

[0056] 参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的发动机进气加热设备的结构示意图实施例。

[0057] 如图1所示，该发动机进气加热设备主要包括：电子控制单元1001，进气歧管1002，加热器1003，尿素箱(图中未示出)等部件。其中，所述电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，又称“行车电脑”、“车载电脑”，ECU一般都具备故障自诊断和保护功能，当系统产生故障时，它还能在随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)中自动记录故障代码并采用保护措施从固有程序中读取替代程序来维持发动机的运转。所述进气歧管1002为化油器或节气门体之后到气缸盖进气道之前的进气管路，所述加热器1003为具有加热效果的电子器件。

[0058] 本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对发动机进气加热设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

[0059] 在图1所示的发动机中，所述电子控制单元1001主要用于在发动机运行时，采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作；所述进气歧管1002主要用于将空气、燃油混合气由化油器或节气门体分配到各缸进气道。

[0060] 基于上述硬件结构，提出本发明发动机进气加热方法实施例。

[0061] 参照图2，图2为本发明一种发动机进气加热方法第一实施例的流程示意图。

[0062] 本实施例中，所述发动机进气加热方法包括以下步骤：

[0063] S10：获取加热器的初始温度，以及进气歧管对应的设备参数；

[0064] 需要说明的是，本实施例的执行主体为上述电子控制单元(ECU)，所述加热器的初始温度均为所述加热器的当前温度，所述进气歧管的设备参数包括所述进气歧管的壁厚、表面积以及绝热系数。

[0065] 在具体实现中，电子控制单元通过获取上一次进气加热过程的加热器工作时间，根据以下公式计算所述加热器的初始温度，

[0066] T1＝t0*p

[0067] 式中，T1为加热器的初始温度，t0为上一次进气加热过程的加热器工作时间，p为预设系数。例如，当上一次进气加热过程的加热器工作时间为100s，预设系数为0.31时，加热器的初始温度为100×0.31＝31℃。

[0068] 易于理解的是，在发动机第一次启动时，虽不存在所述上一次进气加热过程的加热器工作时间，但出厂时所述上一次进气加热过程的加热器工作时间已设定有预设值。

[0069] S20：根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻；

[0070] 需要说明的是，在具体实现中，根据所述设备参数可通过多种方式来确定所述进气歧管的热阻，为提高热阻的计算效率，本实施例中，可根据所壁厚、所述表面积以及所述绝热系数，通过以下公式计算所述进气歧管的热阻，

[0071]

[0072] 式中，R为进气歧管的热阻，h为进气歧管的壁厚，A为进气歧管的表面积，λ为进气歧管的绝热系数。

[0073] 当然，还可采用其他方式来确定所述进气歧管的热阻，例如：根据所述设备参数通过查表法获取所述进气歧管的热阻，本实施例对此不加以限制。

[0074] S30：根据所述初始温度和所述热阻确定发动机水温的温度下降量；

[0075] 在具体实现中，获取当前环境温度，发动机下电时间，加热器材料热容及加热器质量，所述当前环境温度为发动机所处位置的室温，所述发动机下电时间为ECU处于低功率待机状态时，下电计时器所记录的时刻，所述加热器材料热容为单位质量的某种物质升高或下降单位温度所吸收或放出的热量；

[0076] 根据所述初始温度，所述热阻，所述当前环境温度，所述发动机下电时间，所述加热器材料热容及所述加热器质量，通过以下公式计算温度下降量，

[0077]

[0078] 式中，dT1为温度下降量，T1为加热器的初始温度，T0为当前环境温度，R为进气歧管的热阻，t1为发动机下电时间，C为加热器材料热容，m为加热器质量。例如，当加热器的初始温度为31℃，当前环境温度为25℃，进气歧管的热阻为2Ω，发动机下电时间为10s，加热器材料热容为10J，加热器质量为2kg时，温度下降量为((31-25)*10)/(2*10/2)＝6℃。

[0079] S40：根据所述温度下降量获取目标加热时间，并通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热。

[0080] 易于理解的是，此步骤结合多个数据综合计算得出目标加热时间，可以更精准地控制所述目标加热时间，然后通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热，摆脱了现有技术单纯通过发动机水温来获取加热时间的弊端。

[0081] 本发明实施例通过获取加热器的初始温度，以及进气歧管对应的设备参数；根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻；根据所述初始温度和所述热阻确定发动机水温的温度下降量；根据所述温度下降量获取目标加热时间，并通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热，以达到精准控制加热器的加热时间的目的，从而避免了过度加热现象的发生，也保证了发动机具有良好的起动性能。

[0082] 参考图3，图3为本发明一种发动机进气加热方法第二实施例的流程示意图。

[0083] 基于上述第一实施例，所述步骤S40，还包括：

[0084] S401：当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值，在预设关系表中查找所述当前发动机水温值对应的加热器工作时间，并将查找到的加热器工作时间作为目标加热时间，所述预设关系表中包含当前发动机水温值与加热器工作时间之间的对应关系，所述目标环境温度为所述当前环境温度减去第一预设值；

[0085] 需要说明的是，所述当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值的步骤之前，还包括：

[0086] 检测所述发动机是否处于故障状态，若所述发动机处于故障状态，则检测所述温度下降量是否大于目标环境温度；

[0087] 相应地，步骤S401中，当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值的步骤，具体包括：

[0088] 当所述温度下降量大于目标环境温度时，采集预设维度的温度值，按预设水温替换优先级策略从所述预设维度的温度值中选取一个目标温度值作为当前发动机水温值，所述预设维度的温度值优先级策略为：进气歧管温度值、当前环境温度值以及尿素箱温度值。

[0089] 易于理解的是，检测所述发动机是否处于故障状态可以及时获取发动机的状态，防止因无法及时获取发动机水温值而导致后续步骤无法正常运行，发动机持续加热至过热状态，或者因无法及时获取发动机水温值而提前停止加热，导致水温冷却过早，加热失败现象的发生，而通过此步骤可以很好地避免上述现象的发生，例如，当发动机发生故障时，无法获取当前发动机水温值，此时温度下降量已经大于所述当前环境温度减去第一预设值，则选取进气歧管温度值作为当前发动机水温值，若此时进气歧管温度值也无法获取，则选取当前环境温度值作为当前发动机水温值。

[0090] 值得说明的是，当所述温度下降量大于目标环境温度时，此时可直接在预设关系表中查找所述当前发动机水温值对应的加热器工作时间，并将查找到的加热器工作时间作为目标加热时间，然后对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热，而当发动机水温上升到一定温度，所述温度下降量大于目标环境温度时，则可采用下述公式进行加热，以达到精准控制加热时间的目的。

[0091] S402：当所述温度下降量小于或等于所述目标环境温度时，通过以下公式计算目标加热时间，

[0092]

[0093] 式中，t1为目标加热时间，dT1为温度下降量，T1为加热器的初始温度，p为预设系数。

[0094] 易于理解的是，当所述温度下降量小于或等于所述目标环境温度时，此时的温度变化量较小，需要精准地控制目标加热时间，通过上述查表法获取的所述目标加热时间的精度不足以达到精准控制加热时间的目的，因此需要采用上述公式，通过多维数据的综合计算来精确地获取目标加热时间，例如，当温度下降量为15℃加热器的初始温度为30℃，预设系数为0.5时，则目标加热时间为(30–15)/0.5＝30秒。

[0095] 本发明实施例对不同的温度下降量对应采用不同的计算方法，使ECU可以更及时地计算目标加热时间并采取对应措施，防止因过度加热而导致进气管路烧蚀或电瓶电量消耗过大等现象的发生。

[0096] 参考图4，图4为本发明一种发动机进气加热方法第三实施例的流程示意图。

[0097] 基于上述第一实施例，所述步骤S10之前，还包括：

[0098] S00：获取发动机处于上电状态时的当前发动机水温值或当前进气歧管温度值；

[0099] S01：判断所述当前发动机水温值或所述当前进气歧管温度值是否满足预设条件，当所述当前发动机水温值或所述当前进气歧管温度值满足预设条件时，则执行所述获取加热器的初始温度的步骤；

[0100] 易于理解的是，当加热器的加热时间不能精准控制时，容易导致过度加热现象的发生，造成加热能量的浪费，为避免该现象的发生，需要实时监控发动机的状态，以根据发动机状态采取对应的方案，本实施例中，所述上电状态包括冷机上电不启动和冷机上电启动状态，所述冷机上电不启动状态的判别条件为：

[0101] 当前发动机水温值小于第二预设值；或，当前进气歧管温度值小于上一次加热过程记录的进气歧管温度值加上第三预设值；

[0102] 所述第二预设值为上一次加热过程记录的发动机水温值加上第四预设值，或者仅为第五预设值，所述第四预设值小于第五预设值。例如，当第四预设值为10℃，上一次加热过程记录的进气歧管温度值加上第三预设值为23℃，第五预设值为50℃，上一次加热过程记录的发动机水温值为15℃，当前发动机水温值为30℃，进气歧管温度值为25℃，所述进气歧管值虽然大于上一次加热过程记录的进气歧管温度值加上第三预设值，不满足进气歧管对应的判别条件，但所述发动机水温为30℃，小于第五预设值50℃，满足发动机水温对应的判别条件，则此时可判定为上电不启动状态。

[0103] 基于类似的理由，所述冷机上电启动状态的判别条件为：

[0104] 所述当前发动机水温值大于第六预设值且小于第五预设值；或，所述当前进气歧管温度值大于上一次加热过程记录的进气歧管温度值加上第七预设值。所述第六预设值为上一次加热过程记录的发动机水温值加上第八预设值，所述述第八预设值小于第五预设值。

[0105] 易于理解的是，冷机上电不启动状态与冷机上电启动状态下的温度下降量的计算方法相同，但目标加热时间会随着获取的数据的变化而变化，而当所述当前发动机水温值大于第五预设值时，此时为热机状态，而热机情况下的目标加热时间为0秒，此时再加热，会导致过热现象的发生，故需要提前检测发动机的状态，根据不同的状态采取对应的加热方案，以达到实时监控发动机状态的目的。

[0106] 本发明实施例通过判断不同的发动机状态来获取加热器的初始温度，进而进行后续的计算步骤，而当判定发动机处于热机状态时，则停止加热，避免了过度加热现象的发生，也减少了能量的浪费，达到了节能降耗的目的。

[0107] 此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有发动机进气加热程序，所述发动机进气加热程序被处理器执行时实现如上文所述的发动机进气加热方法的步骤。

[0108] 基于上述实施例提出本发明发动机进气加热装置第一实施例。

[0109] 参照图5，图5为本发明实施例发动机进气加热装置第一实施例的结构框图。

[0110] 在本实施例中，所述发动机进气加热装置还包括：

[0111] 参数获取模块10，用于获取加热器的初始温度，以及进气歧管对应的设备参数；

[0112] 热阻计算模块20，用于根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻；

[0113] 温差计算模块30，用于根据所述初始温度和所述热阻确定发动机水温的温度下降量；

[0114] 时间获取模块40，用于根据所述温度下降量获取目标加热时间，并通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热。

[0115] 本发明实施例通过获取加热器的初始温度，以及进气歧管对应的设备参数；根据所述设备参数确定所述进气歧管的热阻；根据所述初始温度和所述热阻确定发动机水温的温度下降量；根据所述温度下降量获取目标加热时间，并通过所述加热器对发动机按照所述目标加热时间进行进气加热，以达到精准控制加热器的加热时间的目的，从而避免了过度加热现象的发生，也保证了发动机具有良好的起动性能。

[0116] 基于本发明上述发动机进气加热装置第一实施例，提出本发明性能数据采集装置的第二实施例。

[0117] 在本实施例中，所述参数获取模块10，还用于获取上一次进气加热过程的加热器工作时间，根据以下公式计算所述加热器的初始温度，

[0118] T1＝t0*p

[0119] 式中，T1为加热器的初始温度，t0为上一次进气加热过程的加热器工作时间，p为预设系数；还用于获取发动机处于上电状态时的当前发动机水温值或当前进气歧管温度值；当所述当前发动机水温值或所述当前进气歧管温度值满足预设条件时，则执行所述获取加热器的初始温度的步骤。

[0120] 进一步地，所述热阻计算模块20，还用于根据所述壁厚、所述表面积以及所述绝热系数通过以下公式计算所述进气歧管的热阻，

[0121]

[0122] 式中，R为进气歧管的热阻，h为进气歧管的壁厚，A为进气歧管的表面积，λ为进气歧管的绝热系数。

[0123] 进一步地，所述温差计算模块30，还用于获取当前环境温度，发动机下电时间，加热器材料热容及加热器质量，并根据所述初始温度，所述热阻，所述当前环境温度，所述发动机下电时间，所述加热器材料热容及所述加热器质量，通过以下公式计算温度下降量，[0124]

[0125] 式中，dT1为温度下降量，T1为加热器的初始温度，T0为当前环境温度，R为进气歧管的热阻，t1为发动机下电时间，C为加热器材料热容，m为加热器质量；还用于检测所述发动机是否处于故障状态；若是，则检测所述温度下降量是否大于目标环境温度；所述当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值的步骤，具体包括：当所述温度下降量大于目标环境温度时，采集预设维度的温度值，按预设水温替换优先级策略从所述预设维度的温度值中选取一个目标温度值作为当前发动机水温值。

[0126] 进一步地，所述时间获取模块40，还用于当所述温度下降量大于目标环境温度时，获取当前发动机水温值，在预设关系表中查找所述当前发动机水温值对应的加热器工作时间，并将查找到的加热器工作时间作为目标加热时间，所述预设关系表中包含当前发动机水温值与加热器工作时间之间的对应关系，所述目标环境温度为所述当前环境温度减去第一预设值；当所述温度下降量小于或等于所述目标环境温度时，通过以下公式计算目标加热时间，

[0127]

[0128] 式中，t1为目标加热时间，dT1为温度下降量，T1为加热器的初始温度，p为预设系数。

[0129] 本发明发动机进气加热装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

[0130] 需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

[0131] 此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

[0132] 上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

[0133] 通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read OnlyMemory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

[0134] 以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。