道岔控制方法、装置转让专利
申请号 : CN201810488190.4
文献号 : CN110509954B
文献日 : 2021-04-20
发明人 : 邹灿 , 沈成业
申请人 : 比亚迪股份有限公司
摘要 :
本发明公开了一种道岔控制方法、装置，所述方法包括以下步骤：当列车临近目标车站时，从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，并周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车；当列车停在目标车站时，通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路；当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔控制资源。该方法可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
权利要求 :
1.一种道岔控制方法，其特征在于，包括以下步骤：当列车临近目标车站时，从与所述列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给所述列车的第一道岔控制资源，并周期性地将所述列车的行车状态信息和所述第一道岔控制资源发送至所述列车设定范围外的其他列车；
当所述列车停在所述目标车站时，通过所述第一路由控制单元控制与所述目标车站对应的第一道岔转辙，建立所述列车的进路；
当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，通知所述第一路由控制单元释放所述第一道岔控制资源；
当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，根据存储的电子地图判断所述列车前方运行区间内是否存在第二道岔；
若存在，则向所述第二道岔对应的第二路由控制单元发送所述列车的离站标点信息，并接收所述第二路由控制单元为所述列车分配的道岔控制资源等级；
所述从与所述列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给所述列车的第一道岔控制资源，包括：
当所述目标车站内没有列车时，从所述第一路由控制单元获取分配给所述列车的所述第一道岔控制资源；
当所述目标车站内停有非折返列车时，接收所述第一路由控制单元发送的第一拒绝分配信息，将与所述第一道岔对应的第一分配终点延伸至所述第一道岔外侧的安全保护区段，并在所述非折返列车驶出所述第一分配终点后，从所述第一路由控制单元获取分配给所述列车的所述第一道岔控制资源；
当所述目标车站内停有折返列车时，接收所述第一路由控制单元发送的第二拒绝分配信息，将所述第一分配终点延伸至所述第一道岔前的安全保护区段，并在所述折返列车驶出所述第一分配终点且驶出所述第一道岔后，从所述第一路由控制单元获取分配给所述列车的所述第一道岔控制资源。
2.根据权利要求1所述的道岔控制方法，其特征在于，还包括：当所述列车临近目标车站时，通知目标车站的充电装置做好停车充电准备；
当所述列车临近出站时，通知目标车站的充电装置停止充电。
3.根据权利要求1所述的道岔控制方法，其特征在于，还包括：当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，周期性地将所述列车的所述行车状态信息发送至所述列车所述设定范围内的其他列车和所述设定范围外的其他列车，并接收所述设定范围内的其他列车发送的，所述设定范围内的其他列车的所述行车状态信息，以及接收所述设定范围外的其他列车发送的，所述设定范围外的其他列车的所述行车状态信息；
根据所述设定范围内的其他列车的所述行车状态信息和存储的所述电子地图，确定所述设定范围内的其他列车在所述电子地图中的位置；
根据所述设定范围内的其他列车在所述电子地图中的位置，调节所述列车的行驶速度。
4.根据权利要求1所述的道岔控制方法，其特征在于，还包括：当所述列车临近所述第二道岔时，从所述第二路由控制单元获取分配给所述列车的第二道岔控制资源，并周期性地将所述第二道岔控制资源发送至所述列车设定范围外的其他列车；
通过所述第二路由控制单元控制所述第二道岔转辙，建立所述列车的进路；
当所述列车驶出所述第二道岔后，通知所述第二路由控制单元释放所述第二道岔控制资源。
5.根据权利要求4所述的道岔控制方法，其特征在于，所述从所述第二路由控制单元获取分配给所述列车的第二道岔控制资源，包括：当所述第二道岔处于占用状态时，接收所述第二路由控制单元发送的第三拒绝分配信息，将与所述第二道岔对应的第二分配终点延伸至所述第二道岔前的安全保护区段，并在占用所述第二道岔的列车驶出所述第二分配终点且驶出所述第二道岔后，从所述第二路由控制单元获取分配给所述列车的所述第二道岔控制资源；
当所述第二道岔处于空闲状态，且所述第二路由控制单元只接收到所述列车的道岔控制资源请求时，从所述第二路由控制单元获取分配给所述列车的所述第二道岔控制资源；
当所述第二道岔处于空闲状态，且所述第二路由控制单元接收到多个列车的道岔控制资源请求时，若所述列车的所述道岔控制资源等级最高，则从所述第二路由控制单元获取分配给所述列车的所述第二道岔控制资源，所述列车的所述道岔控制资源等级由所述第二路由控制单元，在所述列车越过所述第二道岔对应的感应点，或所述列车的进路需求不需要转辙所述第二道岔时，提升一个等级。
6.一种道岔控制方法，其特征在于，包括以下步骤：当列车临近目标车站时，向所述列车发送分配给所述列车的第一道岔控制资源；
当所述列车停在所述目标车站时，在所述列车的控制下，控制与所述目标车站对应的第一道岔转辙，建立所述列车的进路；
当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，在所述列车的控制下，释放所述第一道岔控制资源；
所述向所述列车发送分配给所述列车的第一道岔控制资源，包括：当所述目标车站内没有列车时，向所述列车发送分配给所述列车的所述第一道岔控制资源；
当所述目标车站内停有非折返列车时，向所述列车发送第一拒绝分配信息，以供所述列车将与所述第一道岔对应的第一分配终点延伸至所述第一道岔外侧的安全保护区段，并在所述非折返列车驶出第一分配终点后，向所述列车发送分配给所述列车的所述第一道岔控制资源；
当所述目标车站内停有折返列车时，向所述列车发送第二拒绝分配信息，以供所述列车将所述第一分配终点延伸至所述第一道岔前的安全保护区段，并在所述折返列车驶出所述第一分配终点且驶出所述第一道岔后，向所述列车发送分配给所述列车的所述第一道岔控制资源。
7.一种道岔控制方法，其特征在于，包括以下步骤：当列车临近所述列车前方运行区间内的第二道岔时，向所述列车发送分配给所述列车的第二道岔控制资源；
在所述列车的控制下，控制所述第二道岔转辙，建立所述列车的进路；
当所述列车驶出所述第二道岔后，在所述列车的控制下，释放所述第二道岔控制资源；
接收所述列车驶出目标车站且驶出与所述目标车站对应的第一道岔后，在判断出所述列车前方运行区间内存在所述第二道岔时，发送的所述列车的离站标点信息；
向所述列车发送为所述列车分配的道岔控制资源等级；
所述向所述列车发送分配给所述列车的第二道岔控制资源，包括：当所述第二道岔处于占用状态时，向所述列车发送第三拒绝分配信息，以供所述列车将与所述第二道岔对应的第二分配终点延伸至所述第二道岔前的安全保护区段，并在占用所述第二道岔的列车驶出所述第二分配终点且驶出所述第二道岔后，向所述列车发送分配给所述列车的所述第二道岔控制资源；
当所述第二道岔处于空闲状态，且只接收到所述列车的道岔控制资源请求时，向所述列车发送分配给所述列车的所述第二道岔控制资源；
当所述第二道岔处于空闲状态，且第二路由控制单元接收到多个列车的道岔控制资源请求时，若所述列车的所述道岔控制资源等级最高，则向所述列车发送分配给所述列车的所述第二道岔控制资源，所述列车的所述道岔控制资源等级由所述第二路由控制单元，在所述列车越过所述第二道岔对应的感应点，或所述列车的进路需求不需要转辙所述第二道岔时，提升一个等级。
8.一种道岔控制装置，其特征在于，包括：第一获取模块，用于当列车临近目标车站时，从与所述列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给所述列车的第一道岔控制资源，并周期性地将所述列车的行车状态信息和所述第一道岔控制资源发送至所述列车设定范围外的其他列车；
第一建立模块，用于当所述列车停在所述目标车站时，通过所述第一路由控制单元控制与所述目标车站对应的第一道岔转辙，建立所述列车的进路；
第一通知模块，用于当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，通知所述第一路由控制单元释放所述第一道岔控制资源；
判断模块，用于当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，根据存储的电子地图判断所述列车前方运行区间内是否存在第二道岔；
第一发送模块，用于在所述列车前方运行区间内存在所述第二道岔时，向所述第二道岔对应的第二路由控制单元发送所述列车的离站标点信息；
第一接收模块，用于接收所述第二路由控制单元为所述列车分配的道岔控制资源等级；
所述第一获取模块具体用于：
当所述目标车站内没有列车时，从所述第一路由控制单元获取分配给所述列车的所述第一道岔控制资源；
当所述目标车站内停有非折返列车时，接收所述第一路由控制单元发送的第一拒绝分配信息，将与所述第一道岔对应的第一分配终点延伸至所述第一道岔外侧的安全保护区段，并在所述非折返列车驶出所述第一分配终点后，从所述第一路由控制单元获取分配给所述列车的所述第一道岔控制资源；
当所述目标车站内停有折返列车时，接收所述第一路由控制单元发送的第二拒绝分配信息，将所述第一分配终点延伸至所述第一道岔前的安全保护区段，并在所述折返列车驶出所述第一分配终点且驶出所述第一道岔后，从所述第一路由控制单元获取分配给所述列车的所述第一道岔控制资源。
9.一种道岔控制装置，其特征在于，包括：第三发送模块，用于当列车临近目标车站时，向所述列车发送分配给所述列车的第一道岔控制资源；
第二建立模块，用于当所述列车停在所述目标车站时，在所述列车的控制下，控制与所述目标车站对应的第一道岔转辙，建立所述列车的进路；
第一释放模块，用于当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，在所述列车的控制下，释放所述第一道岔控制资源；
所述第三发送模块具体用于：
当所述目标车站内没有列车时，向所述列车发送分配给所述列车的所述第一道岔控制资源；
当所述目标车站内停有非折返列车时，向所述列车发送第一拒绝分配信息，以供所述列车将与所述第一道岔对应的第一分配终点延伸至所述第一道岔外侧的安全保护区段，并在所述非折返列车驶出第一分配终点后，向所述列车发送分配给所述列车的所述第一道岔控制资源；
当所述目标车站内停有折返列车时，向所述列车发送第二拒绝分配信息，以供所述列车将所述第一分配终点延伸至所述第一道岔前的安全保护区段，并在所述折返列车驶出所述第一分配终点且驶出所述第一道岔后，向所述列车发送分配给所述列车的所述第一道岔控制资源。
10.一种道岔控制装置，其特征在于，包括：第四发送模块，用于当列车临近所述列车前方运行区间内的第二道岔时，向所述列车发送分配给所述列车的第二道岔控制资源；
第三建立模块，用于在所述列车的控制下，控制所述第二道岔转辙，建立所述列车的进路；
第二释放模块，用于当所述列车驶出所述第二道岔后，在所述列车的控制下，释放所述第二道岔控制资源；
所述第四发送模块具体用于：
当所述第二道岔处于占用状态时，向所述列车发送第三拒绝分配信息，以供所述列车将与所述第二道岔对应的第二分配终点延伸至所述第二道岔前的安全保护区段，并在占用所述第二道岔的列车驶出所述第二分配终点且驶出所述第二道岔后，向所述列车发送分配给所述列车的所述第二道岔控制资源；
当所述第二道岔处于空闲状态，且只接收到所述列车的道岔控制资源请求时，向所述列车发送分配给所述列车的所述第二道岔控制资源；
当所述第二道岔处于空闲状态，且第二路由控制单元接收到多个列车的道岔控制资源请求时，若所述列车的所述道岔控制资源等级最高，则向所述列车发送分配给所述列车的所述第二道岔控制资源，所述列车的所述道岔控制资源等级由所述第二路由控制单元，在所述列车越过所述第二道岔对应的感应点，或所述列车的进路需求不需要转辙所述第二道岔时，提升一个等级。
说明书 :
道岔控制方法、装置
技术领域
[0001] 本发明涉及列车技术领域，特别涉及一种道岔控制方法、装置。
背景技术
[0002] 相关技术中，部分列车是通过设置在路旁的信号设备来获取目标道岔的使用资源，这种方式中，由于设备的位置固定，只有列车经过该设备处或该区段时才能获取目标道
岔的使用资源或知晓道岔的使用情况，无法实时查询了解目标道岔资源。
岔的使用资源或知晓道岔的使用情况，无法实时查询了解目标道岔资源。
[0003] 部分列车是通过信号集中站以及列车是否通过设置某一固定判别点判断道岔使用权的归属，当出现道岔使用出现竞争现象时，则先通过该固定判别点的列车来获取到道
岔使用权。虽能够降低道岔竞争出现的概率，但出现概率仍比较大，且道岔控制权一旦被赋
予就难以根据实时运行状态来调整。
岔使用权。虽能够降低道岔竞争出现的概率，但出现概率仍比较大，且道岔控制权一旦被赋
予就难以根据实时运行状态来调整。
[0004] 因此，如何提供一种使列车运行最优化、行车效率有效提升的道岔控制方法成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
[0005] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种道岔控制方法，该方法可以使列车运行最优化，使行车效率有效
提升。
提升。
[0006] 本发明的第二个目的在于提出另一种道岔控制方法。
[0007] 本发明的第三个目的在于提出另一种道岔控制方法。
[0008] 本发明的第四个目的在于提出一种道岔控制装置。
[0009] 本发明的第五个目的在于提出另一种道岔控制装置。
[0010] 本发明的第六个目的在于提出另一种道岔控制装置。
[0011] 为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种道岔控制方法，包括以下步骤：当列车临近目标车站时，从与所述列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给所述
列车的第一道岔控制资源，并周期性地将所述列车的行车状态信息和所述第一道岔控制资
源发送至所述列车设定范围外的其他列车；当所述列车停在所述目标车站时，通过所述第
一路由控制单元控制与所述目标车站对应的第一道岔转辙，建立所述列车的进路；当所述
列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，通知所述第一路由控制单元释放所述第一
道岔控制资源。
列车的第一道岔控制资源，并周期性地将所述列车的行车状态信息和所述第一道岔控制资
源发送至所述列车设定范围外的其他列车；当所述列车停在所述目标车站时，通过所述第
一路由控制单元控制与所述目标车站对应的第一道岔转辙，建立所述列车的进路；当所述
列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，通知所述第一路由控制单元释放所述第一
道岔控制资源。
[0012] 根据本发明实施例的道岔控制方法，当列车临近目标车站时，从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，并周期性地将列车的行车
状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列车停在所述目标车
站时，通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列
车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔控制资源。该方
法可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列车停在所述目标车
站时，通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列
车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔控制资源。该方
法可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0013] 为达到上述目的，本发明的第二方面实施例提出了另一种道岔控制方法，包括以下步骤：当列车临近目标车站时，向所述列车发送分配给所述列车的第一道岔控制资源；当
所述列车停在所述目标车站时，在所述列车的控制下，控制与所述目标车站对应的第一道
岔转辙，建立所述列车的进路；当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，在所
述列车的控制下，释放所述第一道岔控制资源。
所述列车停在所述目标车站时，在所述列车的控制下，控制与所述目标车站对应的第一道
岔转辙，建立所述列车的进路；当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，在所
述列车的控制下，释放所述第一道岔控制资源。
[0014] 根据本发明实施例的道岔控制方法，当列车临近目标车站时，向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源，当列车停在所述目标车站时，在列车的控制下，控制与目标车站
对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，在列车的
控制下，释放第一道岔控制资源。由此，可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，在列车的
控制下，释放第一道岔控制资源。由此，可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0015] 为达到上述目的，本发明的第三方面实施例提出了又一种道岔控制方法，包括以下步骤：当所述列车临近所述列车前方运行区间内的第二道岔时，向所述列车发送分配给
所述列车的第二道岔控制资源；在所述列车的控制下，控制所述第二道岔转辙，建立所述列
车的进路；当所述列车驶出所述第二道岔后，在所述列车的控制下，释放所述第二道岔控制
资源。
所述列车的第二道岔控制资源；在所述列车的控制下，控制所述第二道岔转辙，建立所述列
车的进路；当所述列车驶出所述第二道岔后，在所述列车的控制下，释放所述第二道岔控制
资源。
[0016] 根据本发明实施例的道岔控制方法，当列车临近列车前方运行区间内的第二道岔时，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源，在列车的控制下，控制第二道岔转辙，建
立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资源。由此，该
方法可以一定程度上提高列车的智能化水平，使列车运行最优化，行车效率有效提升。
立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资源。由此，该
方法可以一定程度上提高列车的智能化水平，使列车运行最优化，行车效率有效提升。
[0017] 为达到上述目的，本发明的第四方面实施例提出了一种道岔控制装置，包括：第一获取模块，用于当列车临近目标车站时，从与所述列车当前位置对应的第一路由控制单元
获取分配给所述列车的第一道岔控制资源，并周期性地将所述列车的行车状态信息和所述
第一道岔控制资源发送至所述列车设定范围外的其他列车；第一建立模块，用于当所述列
车停在所述目标车站时，通过所述第一路由控制单元控制与所述目标车站对应的第一道岔
转辙，建立所述列车的进路；第一通知模块，用于当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述
第一道岔后，通知所述第一路由控制单元释放所述第一道岔控制资源。
获取分配给所述列车的第一道岔控制资源，并周期性地将所述列车的行车状态信息和所述
第一道岔控制资源发送至所述列车设定范围外的其他列车；第一建立模块，用于当所述列
车停在所述目标车站时，通过所述第一路由控制单元控制与所述目标车站对应的第一道岔
转辙，建立所述列车的进路；第一通知模块，用于当所述列车驶出所述目标车站且驶出所述
第一道岔后，通知所述第一路由控制单元释放所述第一道岔控制资源。
[0018] 根据本发明实施例的道岔控制装置，当列车临近目标车站时，通过第一获取模块从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，当列车
停在目标车站时，第一建立模块周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送
至列车设定范围外的其他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔
转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，第一通知模块通知第一路
由控制单元释放第一道岔控制资源。由此，该装置可以使列车运行最优化，使行车效率有效
提升。
停在目标车站时，第一建立模块周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送
至列车设定范围外的其他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔
转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，第一通知模块通知第一路
由控制单元释放第一道岔控制资源。由此，该装置可以使列车运行最优化，使行车效率有效
提升。
[0019] 为达到上述目的，本发明的第五方面实施例提出了另一种道岔控制装置，包括：第三发送模块，用于当列车临近目标车站时，向所述列车发送分配给所述列车的第一道岔控
制资源；第二建立模块，用于当所述列车停在所述目标车站时，在所述列车的控制下，控制
与所述目标车站对应的第一道岔转辙，建立所述列车的进路；第一释放模块，用于当所述列
车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，在所述列车的控制下，释放所述第一道岔控
制资源。
制资源；第二建立模块，用于当所述列车停在所述目标车站时，在所述列车的控制下，控制
与所述目标车站对应的第一道岔转辙，建立所述列车的进路；第一释放模块，用于当所述列
车驶出所述目标车站且驶出所述第一道岔后，在所述列车的控制下，释放所述第一道岔控
制资源。
[0020] 根据本发明的道岔控制装置，当列车临近目标车站时，通过第三发送模块向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源；当所述列车停在目标车站时，第二建立模块在列车
的控制下，控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且
驶出第一道岔后，第一释放模块在列车的控制下，释放第一道岔控制资源。由此，该装置可
以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
的控制下，控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且
驶出第一道岔后，第一释放模块在列车的控制下，释放第一道岔控制资源。由此，该装置可
以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0021] 为达到上述目的，本发明的第六方面实施例提出了又一种道岔控制装置，包括：第四发送模块，用于当所述列车临近所述列车前方运行区间内的第二道岔时，向所述列车发
送分配给所述列车的第二道岔控制资源；第三建立模块，用于在所述列车的控制下，控制所
述第二道岔转辙，建立所述列车的进路；第二释放模块，用于当所述列车驶出所述第二道岔
后，在所述列车的控制下，释放所述第二道岔控制资源。
送分配给所述列车的第二道岔控制资源；第三建立模块，用于在所述列车的控制下，控制所
述第二道岔转辙，建立所述列车的进路；第二释放模块，用于当所述列车驶出所述第二道岔
后，在所述列车的控制下，释放所述第二道岔控制资源。
[0022] 根据本发明实施例的道岔控制装置，当列车临近列车前方运行区间内的第二道岔时，通过第四发送模块向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源，在列车的控制下，第三
建立模块控制第二道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，
第二释放模块释放第二道岔控制资源。由此，该装置可以使列车运行最优化，使行车效率有
效提升。
建立模块控制第二道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，
第二释放模块释放第二道岔控制资源。由此，该装置可以使列车运行最优化，使行车效率有
效提升。
附图说明
[0023] 本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，
[0024] 图1是根据本发明第一个实施例的道岔控制方法的流程图；
[0025] 图2是根据本发明一个实施例的列车目标车站停车示意图；
[0026] 图3是根据本发明第二个实施例的道岔控制方法的流程图；
[0027] 图4是根据本发明一个实施例的通信原理示意图；
[0028] 图5是根据本发明第三个实施例的道岔控制方法的流程图；
[0029] 图6是根据本发明第四个实施例的道岔控制方法的流程图；
[0030] 图7是根据本发明第五个实施例的道岔控制方法的流程图；以及
[0031] 图8是根据本发明一个实施例的道岔控制装置的方框示意图。
具体实施方式
[0032] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附
图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0033] 下面参考附图来描述本发明实施例提出的道岔控制方法、道岔控制装置、车载电子设备、非临时性计算机可读存储介质和计算机程序产品。
[0034] 图1是根据本发明第一个实施例的道岔控制方法的流程图。需要说明的是，本发明实施例的道岔控制方法可以从列车侧进行描述。如图1所示，该方法包括以下步骤：
[0035] S1，当列车临近目标车站时，从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，并周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发
送至列车设定范围外的其他列车。
送至列车设定范围外的其他列车。
[0036] 其中，目标车站为任意道岔区段以内或以外，任意1个或多个据线路路网条件定制运行系统功能时所指定的目标车站，且目标车站包含但不限于折返车站、设备集中车站等
特征。第一道岔控制资源即目标车站附近的道岔控制资源。
特征。第一道岔控制资源即目标车站附近的道岔控制资源。
[0037] 进一步地，从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，可以包括：当目标车站内没有列车时，从第一路由控制单元获取分配给列车的
所述第一道岔控制资源；当目标车站内停有非折返列车时，接收所述第一路由控制单元发
送的第一拒绝分配信息，将与第一道岔对应的第一分配终点延伸至第一道岔外侧的安全保
护区段，并在非折返列车驶出第一分配终点后，从第一路由控制单元获取分配给列车的第
一道岔控制资源；当目标车站内停有折返列车时，接收第一路由控制单元发送的第二拒绝
分配信息，将第一分配终点延伸至第一道岔前的安全保护区段，并在折返列车驶出第一分
配终点且驶出第一道岔后，从第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源。
所述第一道岔控制资源；当目标车站内停有非折返列车时，接收所述第一路由控制单元发
送的第一拒绝分配信息，将与第一道岔对应的第一分配终点延伸至第一道岔外侧的安全保
护区段，并在非折返列车驶出第一分配终点后，从第一路由控制单元获取分配给列车的第
一道岔控制资源；当目标车站内停有折返列车时，接收第一路由控制单元发送的第二拒绝
分配信息，将第一分配终点延伸至第一道岔前的安全保护区段，并在折返列车驶出第一分
配终点且驶出第一道岔后，从第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源。
[0038] S2，当列车停在目标车站时，通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路。
[0039] S3，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔控制资源。
[0040] 具体地，列车的行车状态信息可以包括：通过自身的GPS(Global Positioning System，全球定位系统)差分定位系统或其它的定位手段可以获取的列车的位置信息，通过
车载运动传感器获取的列车行驶的速度、转向角速度、行驶方向等运动物理信息。列车TCMS
(Train Control and Management System，列车控制与管理系统)收集这些行车状态信息，
通过车载无线收发设备(UE，User Equipment，用户终端)以“短程分布式直通通信”(LTE‑V‑
Direct，对应基于PC5接口的网络架构)方式或其它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)将信息
传递给邻近的列车，即车‑车互联通信V2V(Vehicle to Vehicle)，同时接收邻近列车所发
出的信息指令。
车载运动传感器获取的列车行驶的速度、转向角速度、行驶方向等运动物理信息。列车TCMS
(Train Control and Management System，列车控制与管理系统)收集这些行车状态信息，
通过车载无线收发设备(UE，User Equipment，用户终端)以“短程分布式直通通信”(LTE‑V‑
Direct，对应基于PC5接口的网络架构)方式或其它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)将信息
传递给邻近的列车，即车‑车互联通信V2V(Vehicle to Vehicle)，同时接收邻近列车所发
出的信息指令。
[0041] 举例而言，如图2所示，当列车处于目标车站时(图2中以站前折返为例，其它折返原理相同，不再赘述)，列车可以将自身的行车状态信息以LTE‑V‑Cell(广域集中式蜂窝通
信)通信方式上传至eNB(E‑UTRAN Node B，E‑UTRAN基站)，eNB将该列车的行车状态信息传
递给其它Cell(信号基站)；列车也从eNB接收来自其它列车的行车状态信息；列车也通过自
身的UE将自身的行车状态信息以LTE‑V‑Direct(短程分布式直通通信)的方式广播给邻近
的其它列车。
信)通信方式上传至eNB(E‑UTRAN Node B，E‑UTRAN基站)，eNB将该列车的行车状态信息传
递给其它Cell(信号基站)；列车也从eNB接收来自其它列车的行车状态信息；列车也通过自
身的UE将自身的行车状态信息以LTE‑V‑Direct(短程分布式直通通信)的方式广播给邻近
的其它列车。
[0042] 当列车临近目标车站时，可以通过车载UE(User Equipment，用户终端)向RSU(Road Side Unit，路侧单元)发送道岔通过请求，路侧单元RSU接收其有效范围内的列车道
岔请求信息，将收到的信息汇总后，发送至第一路由控制单元。第一路由控制单元对各列车
道岔请求信息就行汇总分类，然后查询当前第一道岔控制资源的信息，第一路由控制单元
再结合相关联的应用，将列车道岔请求信息与当前站内列车信息进行比较，然后做出判断，
具体如下：
岔请求信息，将收到的信息汇总后，发送至第一路由控制单元。第一路由控制单元对各列车
道岔请求信息就行汇总分类，然后查询当前第一道岔控制资源的信息，第一路由控制单元
再结合相关联的应用，将列车道岔请求信息与当前站内列车信息进行比较，然后做出判断，
具体如下：
[0043] 1、当站内没有列车时，即道岔控制资源处于空闲状态，第一路由控制单元确保控制道岔转至定位，然后将第一道岔控制资源分配给该列车；
[0044] 2、当站内停有列车时，但列车是非折返列车，即该站内列车不占用道岔控制资源，但为保证站内列车安全，第一路由控制单元不授予列车的道岔资源请求，拒绝该列车的道
岔控制资源请求，发送第一拒绝分配信息至列车，列车接收并解析信息后，并将移动授权的
终点(第一分配终点)延伸至第一道岔道前的安全保护区段，并在非折返列车驶出所述第一
分配终点后，从第一路由控制单元获取分配给列车的所述第一道岔控制资源；
岔控制资源请求，发送第一拒绝分配信息至列车，列车接收并解析信息后，并将移动授权的
终点(第一分配终点)延伸至第一道岔道前的安全保护区段，并在非折返列车驶出所述第一
分配终点后，从第一路由控制单元获取分配给列车的所述第一道岔控制资源；
[0045] 3、当站内停有列车时，但列车是折返列车，即第一道岔控制资源处于占用状态，第一路由控制单元则不授予该列车道岔控制资源，并发送第二拒绝分配信息至列车，路侧单
元RSU将第二拒绝分配信息互联反馈给列车，列车接收并解析信息后，将移动授权的终点延
伸至道岔前的安全保护区段，待站内列车折返驶出车站并驶出第一道岔后，第一路由控制
单元授予该请求列车第一道岔控制资源。
元RSU将第二拒绝分配信息互联反馈给列车，列车接收并解析信息后，将移动授权的终点延
伸至道岔前的安全保护区段，待站内列车折返驶出车站并驶出第一道岔后，第一路由控制
单元授予该请求列车第一道岔控制资源。
[0046] 获得第一道岔控制资源的列车，与eNB通过“广域集中式蜂窝通信”(LTE‑V‑Cell，对应基于LTE‑Uu接口的网络架构)方式进行数据交流，以将自身的行车状态以及第一道岔
控制资源上传至eNB，使邻近列车共享该车信息，必要时对当前运行做出调整。其中，eNB是
承担了LTE—V(专门针对车间的通讯协议)系统的无线接入控制功能的设备，主要完成无线
接入功能，包括管理空中接口、用户资源分配、接入控制、移动控制等无线资源管理功能。
控制资源上传至eNB，使邻近列车共享该车信息，必要时对当前运行做出调整。其中，eNB是
承担了LTE—V(专门针对车间的通讯协议)系统的无线接入控制功能的设备，主要完成无线
接入功能，包括管理空中接口、用户资源分配、接入控制、移动控制等无线资源管理功能。
[0047] 当列车停在目标车站时，继续通过与eNB的数据交流，将自身的行车状态信息以及第一道岔控制资源上传至eNB，以使近列车共享该车信息，做出最优的运行规划，列车依据
授予的第一道岔控制资源通过车载无线收发设备UE与第一路由控制单元建立联系，控制第
一道岔转辙，进而建立列车的进来。且当列车停在目标车站时，第一道岔控制资源由停站列
车独享，第一路由控制单元不能再次分配，对接收到的第一道岔控制资源请求信息只进行
刷新、汇总等处理，并返回拒绝分配信息。
授予的第一道岔控制资源通过车载无线收发设备UE与第一路由控制单元建立联系，控制第
一道岔转辙，进而建立列车的进来。且当列车停在目标车站时，第一道岔控制资源由停站列
车独享，第一路由控制单元不能再次分配，对接收到的第一道岔控制资源请求信息只进行
刷新、汇总等处理，并返回拒绝分配信息。
[0048] 当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，列车通过车载无线收发设备UE以“短程分布式直通通信”方式或其它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)通知路由第一路由控制单元
列车驶出道岔信息，第一路由控制单元将授予该列车的第一道岔控制资源释放，并将其从
请求列表中移除，重新对第一道岔控制资源请求列表排序，并为下一列车分配路由和第一
道岔等资源。由此，该方法通过周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送
至列车设定范围外的其他列车，让列车实时了解到目标道岔的使用情况以及其他正在申请
目标道岔的列车行车状态信息，使列车自身也具有局部运营状态感知功能，一定程度上提
高列车的智能化水平，从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
列车驶出道岔信息，第一路由控制单元将授予该列车的第一道岔控制资源释放，并将其从
请求列表中移除，重新对第一道岔控制资源请求列表排序，并为下一列车分配路由和第一
道岔等资源。由此，该方法通过周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送
至列车设定范围外的其他列车，让列车实时了解到目标道岔的使用情况以及其他正在申请
目标道岔的列车行车状态信息，使列车自身也具有局部运营状态感知功能，一定程度上提
高列车的智能化水平，从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0049] 进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的道岔控制方法还可以包括：当列车临近目标车站时，通知路旁充电装置做好停车充电准备；当列车临近出站时，通知路旁充电装
置停止充电。
置停止充电。
[0050] 具体地，列车临站时通过车载无线收发设备UE以“短程分布式直通通信”方式或其他车‑车通信手段(5G、LTE、DSRC等)与路旁资源互联，例如与该车站路旁充电装置互联，进
行充电准备，以在列车停站后进行充电，并在列车临近出站时，通知路旁充电装置停止充
电。
行充电准备，以在列车停站后进行充电，并在列车临近出站时，通知路旁充电装置停止充
电。
[0051] 根据本发明的一个实施例，如图3所示，上述的道岔控制方法还可以包括：
[0052] S4，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，根据存储的电子地图判断列车前方运行区间内是否存在第二道岔。第二道岔即车站与车站运行区间上的道岔。
[0053] S5，若存在，则向第二道岔对应的第二路由控制单元发送列车的离站标点信息，并接收第二路由控制单元为列车分配的道岔控制资源等级。
[0054] 具体地，列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通过自身的GPS差分定位系统或其它的定位手段可以获取的列车的位置信息，根据列车的位置信息和存储的电子地图判断列
车前方运行区间内是否存在第二道岔。如果存在，则通过eNB向该道岔所属的第二路由控制
单元发送本车离站标点信息M(车次号、车站ID、离站时间)，第二路由控制单元将为该列车
分配道岔控制资源等级，此时为1级。
车前方运行区间内是否存在第二道岔。如果存在，则通过eNB向该道岔所属的第二路由控制
单元发送本车离站标点信息M(车次号、车站ID、离站时间)，第二路由控制单元将为该列车
分配道岔控制资源等级，此时为1级。
[0055] 进一步地，上述的道岔控制方法还可以包括：当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，周期性地将列车的行车状态信送至列车设定范围内的其他列车和设定范围外的其他
列车，并接收设定范围内的其他列车发送的，设定范围内的其他列车的行车状态信息，以及
接收设定范围外的其他列车发送的，设定范围外的其他列车的行车状态信息；根据设定范
围内的其他列车的行车状态信息和存储的电子地图，确定设定范围内的其他列车在电子地
图中的位置；根据设定范围内的其他列车在电子地图中的位置，调节列车的行驶速度。
列车，并接收设定范围内的其他列车发送的，设定范围内的其他列车的行车状态信息，以及
接收设定范围外的其他列车发送的，设定范围外的其他列车的行车状态信息；根据设定范
围内的其他列车的行车状态信息和存储的电子地图，确定设定范围内的其他列车在电子地
图中的位置；根据设定范围内的其他列车在电子地图中的位置，调节列车的行驶速度。
[0056] 具体地，如图4所示，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通过自身的GPS差分定位系统或其它的定位手段可以获取的列车的位置信息，通过车载运动传感器获取的列车
行驶的速度、转向角速度、行驶方向等运动物理信息。列车TCMS收集这些行车状态信息，通
过车载无线收发设备(UE，User Equipment，用户终端)以“短程分布式直通通信”方式或其
它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)将信息传递给邻近的列车，即车‑车互联通信，同时接收
邻近列车所发出的信息指令。列车TCMS将得到的运动物理信息进行计算，并与列车存储单
元中的电子地图相对比，估计得出周围列车的位置，列车与eNB通过“广域集中式蜂窝通信”
(LTE‑V‑Cell)方式进行数据交流，将自身的行车状态信息上传到eNB，同时，借助eNB通信覆
盖范围广的特点，接收eNB传来的远处列车行的运动状态信息。列车可以根据设定范围内的
其他列车在电子地图中的位置，调节列车的行驶速度，例如，若列车的当前运行时速影响到
区域行车安全，则对列车时速进行限制，极端条件下时请求列车制动停车，防止影响到正常
行车的安全。
行驶的速度、转向角速度、行驶方向等运动物理信息。列车TCMS收集这些行车状态信息，通
过车载无线收发设备(UE，User Equipment，用户终端)以“短程分布式直通通信”方式或其
它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)将信息传递给邻近的列车，即车‑车互联通信，同时接收
邻近列车所发出的信息指令。列车TCMS将得到的运动物理信息进行计算，并与列车存储单
元中的电子地图相对比，估计得出周围列车的位置，列车与eNB通过“广域集中式蜂窝通信”
(LTE‑V‑Cell)方式进行数据交流，将自身的行车状态信息上传到eNB，同时，借助eNB通信覆
盖范围广的特点，接收eNB传来的远处列车行的运动状态信息。列车可以根据设定范围内的
其他列车在电子地图中的位置，调节列车的行驶速度，例如，若列车的当前运行时速影响到
区域行车安全，则对列车时速进行限制，极端条件下时请求列车制动停车，防止影响到正常
行车的安全。
[0057] 根据本发明的一个实施例，如图5所示，上述的道岔控制方法还可以包括：
[0058] S6，当列车临近第二道岔时，从第二路由控制单元获取分配给列车的第二道岔控制资源，并周期性地将第二道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车。
[0059] 进一步地，从第二路由控制单元获取分配给列车的第二道岔控制资源，包括：当第二道岔处于占用状态时，接收第二路由控制单元发送的第三拒绝分配信息，将与第二道岔
对应的第二分配终点延伸至第二道岔前的安全保护区段，并在占用第二道岔的列车驶出第
二分配终点且驶出第二道岔后，从第二路由控制单元获取分配给列车的所述第二道岔控制
资源；当第二道岔处于空闲状态，且第二路由控制单元只接收到列车的道岔控制资源请求
时，从第二路由控制单元获取分配给列车的所述第二道岔控制资源；当第二道岔处于空闲
状态，且第二路由控制单元接收到多个列车的道岔控制资源请求时，若列车的所述道岔控
制资源等级最高，则从第二路由控制单元获取分配给列车的第二道岔控制资源，列车的道
岔控制资源等级由第二路由控制单元，在列车越过第二道岔对应的感应点S，或列车的进路
需求不需要转辙第二道岔时提升一个等级。
对应的第二分配终点延伸至第二道岔前的安全保护区段，并在占用第二道岔的列车驶出第
二分配终点且驶出第二道岔后，从第二路由控制单元获取分配给列车的所述第二道岔控制
资源；当第二道岔处于空闲状态，且第二路由控制单元只接收到列车的道岔控制资源请求
时，从第二路由控制单元获取分配给列车的所述第二道岔控制资源；当第二道岔处于空闲
状态，且第二路由控制单元接收到多个列车的道岔控制资源请求时，若列车的所述道岔控
制资源等级最高，则从第二路由控制单元获取分配给列车的第二道岔控制资源，列车的道
岔控制资源等级由第二路由控制单元，在列车越过第二道岔对应的感应点S，或列车的进路
需求不需要转辙第二道岔时提升一个等级。
[0060] 其中，感应点S：位于道岔区域前段，与路由控制单元互联，用以判别列车是否越过该点处进入道岔外侧。
[0061] S7，通过第二路由控制单元控制第二道岔转辙，建立列车的进路。
[0062] S8，当列车驶出第二道岔后，通知第二路由控制单元释放第二道岔控制资源。
[0063] 具体地，列车临近第二道岔时，通过车载UE向路侧单元发送道岔通过请求；路侧单元RSU接收其有效范围内的列车道岔请求信息，将收到的信息汇总后，转发给路由第二路由
控制单元。第二路由控制单元首先判断各请求列车是否已经越过道岔区域前的感应点S，若
列车已经越过该感应点S，则将该列车的道岔控制资源等级提升一级，即2级(列车出站时，
路由控制单元已经将其分配为1级)。然后第二路由控制单元再对各列车道岔请求信息进行
分类，然后查询当前道岔控制资源的信息，其中：
控制单元。第二路由控制单元首先判断各请求列车是否已经越过道岔区域前的感应点S，若
列车已经越过该感应点S，则将该列车的道岔控制资源等级提升一级，即2级(列车出站时，
路由控制单元已经将其分配为1级)。然后第二路由控制单元再对各列车道岔请求信息进行
分类，然后查询当前道岔控制资源的信息，其中：
[0064] 当第二道岔控制资源处于占用状态时，即此时有列车正在使用道岔，道岔控制资源仍被该列车占用，第二路由控制单元将道岔占用信息及拒绝道岔请求(第三拒绝分配信
息)通过互联形式发送给请求列车，列车接收到信息，解析得到具体内容，将移动授权的终
点延伸至道岔前的安全保护区段。
息)通过互联形式发送给请求列车，列车接收到信息，解析得到具体内容，将移动授权的终
点延伸至道岔前的安全保护区段。
[0065] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，且此时只有一列列车的道岔控制资源请求，第二路由控制单元就将第二道岔控制资源赋予该列车。
[0066] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，但此时存在有多个道岔控制资源请求，第二路由控制单元则比较这些列车的道岔控制资源等级，原则是等级高的优先使用。若此时
所请求列车的道岔控制资源等级都为1级，第二路由控制单元就随机的将第二道岔控制资
源暂时分配给其中一个，待后面哪列车先越过道岔区段前的感应点S而使得其道岔控制资
源等级提升，第二路由控制单元就将授予道岔控制资源授予该道岔控制资源等级高的列
车。
所请求列车的道岔控制资源等级都为1级，第二路由控制单元就随机的将第二道岔控制资
源暂时分配给其中一个，待后面哪列车先越过道岔区段前的感应点S而使得其道岔控制资
源等级提升，第二路由控制单元就将授予道岔控制资源授予该道岔控制资源等级高的列
车。
[0067] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，但此时有多个道岔控制资源请求，第二路由控制单元就比较这些列车的道岔控制资源等级，原则是等级高的优先使用。若此时只有
一列车因已经越过道岔区段前的感应点S而使其道岔控制资源等级为2级，则第二路由控制
单元将赋予该列车道岔控制资源，并对其余列车回复拒绝信息。同时为防止因传输延时及
系统运算处理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制
资源再分配情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。其中，同步锁技术是为了
防止在道岔控制权办理过程中由于其他原因导致的道岔控制权被赋予多列列车，并能保证
道岔控制权办理完后，除非被赋予道岔控制权的列车释放该道岔控制权，否则不会进行道
岔控制权赋予工作。
一列车因已经越过道岔区段前的感应点S而使其道岔控制资源等级为2级，则第二路由控制
单元将赋予该列车道岔控制资源，并对其余列车回复拒绝信息。同时为防止因传输延时及
系统运算处理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制
资源再分配情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。其中，同步锁技术是为了
防止在道岔控制权办理过程中由于其他原因导致的道岔控制权被赋予多列列车，并能保证
道岔控制权办理完后，除非被赋予道岔控制权的列车释放该道岔控制权，否则不会进行道
岔控制权赋予工作。
[0068] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，此时有多个道岔控制资源请求，第二路由控制单元就比较这些列车的道岔控制资源等级，等级高的优先使用，但此时如果存在2列列
车的道岔控制资源等级为2级(如图4中的B车和C车)，第二路由控制单元就判断这两列车的
进路需求，若B车需要道岔转至定位，而道岔此时正好处于定位状态而不再需要转辙道岔，
第二路由控制单元就将B车的道岔控制资源等级提升一级，达到3级，使得其道岔控制资源
等级较另一列车的高，从而获得道岔控制资源等级。同时为防止因传输延时及系统运算处
理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制资源再分配
情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。
车的道岔控制资源等级为2级(如图4中的B车和C车)，第二路由控制单元就判断这两列车的
进路需求，若B车需要道岔转至定位，而道岔此时正好处于定位状态而不再需要转辙道岔，
第二路由控制单元就将B车的道岔控制资源等级提升一级，达到3级，使得其道岔控制资源
等级较另一列车的高，从而获得道岔控制资源等级。同时为防止因传输延时及系统运算处
理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制资源再分配
情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。
[0069] 在保证道岔控制区段处于列车驶出状态且进路表示器开放信号前提下，路由控制单元根据选中列车的请求信息，生成道岔控制指令，发送至道岔控制机，转辙道岔，待道岔
转辙到位后，路由控制单元收到道岔传回的反馈信息。路由控制单元收到道岔转辙到位的
反馈信息后，通过路侧单元RSU授予该列车道岔控制权，从而表明该列车道岔控制请求成
功。路侧单元RSU以互联方式向获得道岔控制资源的列车发送道岔控制权信息，列车接收信
息。获得道岔控制资源的列车，在通过道岔过程中，周期性的通过路侧单元RSU及eNB发送本
列车物理状态信息及道岔使用信息，同时其他未获得道岔控制资源的列车则依据自身运行
情况以及拥有道岔控制资源的列车发送过来的运行状况，通过算法来调整自身的运行策
略，避免威胁到正通过道岔列车的行车安全，极端条件下，可以采取紧急停车措施。列车通
过道岔后，列车对照车载存储单元中的电子地图确认道岔已经通过完毕，向路侧单元RSU发
送列车物理信息及道岔通过完毕的反馈信息，同时也将这些信息通过UE发送给周围范围内
的其他列车。范围内的其他列车接收到信息，刷新该车信息，同时重新向路侧单元RSU发送
道岔进路请求；路侧单元RSU接收到列车信息及列车道岔通过完毕的反馈，将这些信息传递
给路由控制单元，道岔控制单元将该通过列车从排序表中删除，并借助自身的算法运算能
力，对申请道岔控制资源的列车再次进行排序比较，将道岔控制资源赋予道岔控制资源等
级较高列车。
转辙到位后，路由控制单元收到道岔传回的反馈信息。路由控制单元收到道岔转辙到位的
反馈信息后，通过路侧单元RSU授予该列车道岔控制权，从而表明该列车道岔控制请求成
功。路侧单元RSU以互联方式向获得道岔控制资源的列车发送道岔控制权信息，列车接收信
息。获得道岔控制资源的列车，在通过道岔过程中，周期性的通过路侧单元RSU及eNB发送本
列车物理状态信息及道岔使用信息，同时其他未获得道岔控制资源的列车则依据自身运行
情况以及拥有道岔控制资源的列车发送过来的运行状况，通过算法来调整自身的运行策
略，避免威胁到正通过道岔列车的行车安全，极端条件下，可以采取紧急停车措施。列车通
过道岔后，列车对照车载存储单元中的电子地图确认道岔已经通过完毕，向路侧单元RSU发
送列车物理信息及道岔通过完毕的反馈信息，同时也将这些信息通过UE发送给周围范围内
的其他列车。范围内的其他列车接收到信息，刷新该车信息，同时重新向路侧单元RSU发送
道岔进路请求；路侧单元RSU接收到列车信息及列车道岔通过完毕的反馈，将这些信息传递
给路由控制单元，道岔控制单元将该通过列车从排序表中删除，并借助自身的算法运算能
力，对申请道岔控制资源的列车再次进行排序比较，将道岔控制资源赋予道岔控制资源等
级较高列车。
[0070] 可以理解的是，本发明的道岔控制方法，通过eNB之间的远距通信以及V2X技术提供的车‑车通信，能够使得列车运行最优化，并且当目标道岔处于被使用的情况下禁止其他
列车使用道岔资源，若请求列车的当前运行时速影响到道岔区域行车安全，则对列车时速
进行限制，极端条件下时请求列车制动停车于道岔区段外侧，防止影响到道岔区正常行车
的安全；将eNB的长距通信与V2X技术的短距直通通信相结合，让列车实时了解到目标道岔
的使用情况以及其他正在申请目标道岔的列车信息(列车位置、速度等)，使列车自身也具
有局部运营状态感知功能，一定程度上提高列车的智能化水平。其中，V2X技术包括：V2V
(Vehicle‑to‑vehicle，车‑车通信)、V2I(Vehicle‑to‑infrastructure，车‑设施通信)和
V2P(Vehicle‑to‑pedestrian，车‑行人通信)，能使携带有通信终端的列车、路侧设施以及
行人具备近距离通信功能，能够实现物理位置相距较近的列车、路侧设施、行人之间通信。
并且，通过多级道岔使用权评估的方式，路由控制单元实时地将道岔控制资源授予道岔控
制资源等级高的列车。多级实时评估降低了出现竞争道岔使用权的概率，实时调整道岔使
用权的赋予对象也可使行车效率有效提升。
列车使用道岔资源，若请求列车的当前运行时速影响到道岔区域行车安全，则对列车时速
进行限制，极端条件下时请求列车制动停车于道岔区段外侧，防止影响到道岔区正常行车
的安全；将eNB的长距通信与V2X技术的短距直通通信相结合，让列车实时了解到目标道岔
的使用情况以及其他正在申请目标道岔的列车信息(列车位置、速度等)，使列车自身也具
有局部运营状态感知功能，一定程度上提高列车的智能化水平。其中，V2X技术包括：V2V
(Vehicle‑to‑vehicle，车‑车通信)、V2I(Vehicle‑to‑infrastructure，车‑设施通信)和
V2P(Vehicle‑to‑pedestrian，车‑行人通信)，能使携带有通信终端的列车、路侧设施以及
行人具备近距离通信功能，能够实现物理位置相距较近的列车、路侧设施、行人之间通信。
并且，通过多级道岔使用权评估的方式，路由控制单元实时地将道岔控制资源授予道岔控
制资源等级高的列车。多级实时评估降低了出现竞争道岔使用权的概率，实时调整道岔使
用权的赋予对象也可使行车效率有效提升。
[0071] 根据本发明实施例的道岔控制方法，当列车临近目标车站时，从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，并周期性地将列车的行车
状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列车停在所述目标车
站时，周期性地将列车的所述行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的
其他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进
路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔控制资
源。该方法可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列车停在所述目标车
站时，周期性地将列车的所述行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的
其他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进
路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔控制资
源。该方法可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0072] 本发明还提出另一种道岔的控制方法。需要说明的是，该方法可以从目标车站附近的第一道岔对应的路由控制单元侧进行描述。如图6所示，该控制方法包括以下步骤：
[0073] S10，当列车临近目标车站时，向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源。
[0074] 进一步地，所述向列车发送分配给所述列车的第一道岔控制资源，包括：当目标车站内没有列车时，向列车发送分配给列车的所述第一道岔控制资源；当目标车站内停有非
折返列车时，向列车发送第一拒绝分配信息，以供列车将与第一道岔对应的第一分配终点
延伸至第一道岔外侧的安全保护区段，并在非折返列车驶出第一分配终点后，向列车发送
分配给列车的所述第一道岔控制资源；当目标车站内停有折返列车时，向列车发送第二拒
绝分配信息，以供列车将所述第一分配终点延伸至第一道岔前的安全保护区段，并在折返
列车驶出第一分配终点且驶出第一道岔后，向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源。
折返列车时，向列车发送第一拒绝分配信息，以供列车将与第一道岔对应的第一分配终点
延伸至第一道岔外侧的安全保护区段，并在非折返列车驶出第一分配终点后，向列车发送
分配给列车的所述第一道岔控制资源；当目标车站内停有折返列车时，向列车发送第二拒
绝分配信息，以供列车将所述第一分配终点延伸至第一道岔前的安全保护区段，并在折返
列车驶出第一分配终点且驶出第一道岔后，向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源。
[0075] S20，当列车停在目标车站时，在列车的控制下，控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路。
[0076] S30，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，在列车的控制下，释放第一道岔控制资源。
[0077] 具体地，当列车临近目标车站时，可以通过车载UE(User Equipment，用户终端)向RSU(Road Side Unit，路侧单元)发送道岔通过请求，路侧单元RSU接收其有效范围内的列
车道岔请求信息，将收到的信息汇总后，发送至第一路由控制单元。第一路由控制单元对各
列车道岔请求信息就行汇总分类，然后查询当前第一道岔控制资源的信息，第一路由控制
单元再结合相关联的应用，将列车道岔请求信息与当前站内列车信息进行比较，然后做出
判断，具体如下：
车道岔请求信息，将收到的信息汇总后，发送至第一路由控制单元。第一路由控制单元对各
列车道岔请求信息就行汇总分类，然后查询当前第一道岔控制资源的信息，第一路由控制
单元再结合相关联的应用，将列车道岔请求信息与当前站内列车信息进行比较，然后做出
判断，具体如下：
[0078] 1、当站内没有列车时，即道岔控制资源处于空闲状态，第一路由控制单元确保控制道岔转至定位，然后将第一道岔控制资源分配给该列车；
[0079] 2、当站内停有列车时，但列车是非折返列车，即该站内列车不占用道岔控制资源，但为保证站内列车安全，第一路由控制单元不授予列车的道岔资源请求，拒绝该列车的道
岔控制资源请求，发送第一拒绝分配信息至列车，列车接收并解析信息后，并将移动授权的
终点(第一分配终点)延伸至第一道岔道前的安全保护区段，并在非折返列车驶出所述第一
分配终点后，从第一路由控制单元获取分配给列车的所述第一道岔控制资源；
岔控制资源请求，发送第一拒绝分配信息至列车，列车接收并解析信息后，并将移动授权的
终点(第一分配终点)延伸至第一道岔道前的安全保护区段，并在非折返列车驶出所述第一
分配终点后，从第一路由控制单元获取分配给列车的所述第一道岔控制资源；
[0080] 3、当站内停有列车时，但列车是折返列车，即第一道岔控制资源处于占用状态，第一路由控制单元则不授予该列车道岔控制资源，并发送第二拒绝分配信息至列车，路侧单
元RSU将第二拒绝分配信息互联反馈给列车，列车接收并解析信息后，将移动授权的终点延
伸至道岔前的安全保护区段，待站内列车折返驶出车站并驶出第一道岔后，第一路由控制
单元授予该请求列车第一道岔控制资源。
元RSU将第二拒绝分配信息互联反馈给列车，列车接收并解析信息后，将移动授权的终点延
伸至道岔前的安全保护区段，待站内列车折返驶出车站并驶出第一道岔后，第一路由控制
单元授予该请求列车第一道岔控制资源。
[0081] 获得第一道岔控制资源的列车，与eNB通过“广域集中式蜂窝通信”(LTE‑V‑Cell，对应基于LTE‑Uu接口的网络架构)方式进行数据交流，以将自身的行车状态以及第一道岔
控制资源上传至eNB，使邻近列车共享该车信息，必要时对当前运行做出调整。其中，eNB是
承担了LTE—V(专门针对车间的通讯协议)系统的无线接入控制功能的设备，主要完成无线
接入功能，包括管理空中接口、用户资源分配、接入控制、移动控制等无线资源管理功能。
控制资源上传至eNB，使邻近列车共享该车信息，必要时对当前运行做出调整。其中，eNB是
承担了LTE—V(专门针对车间的通讯协议)系统的无线接入控制功能的设备，主要完成无线
接入功能，包括管理空中接口、用户资源分配、接入控制、移动控制等无线资源管理功能。
[0082] 当列车停在目标车站时，继续通过与eNB的数据交流，将自身的行车状态信息以及第一道岔控制资源上传至eNB，以使近列车共享该车信息，做出最优的运行规划，列车依据
授予的第一道岔控制资源通过车载无线收发设备UE与第一路由控制单元建立联系，控制第
一道岔转辙，进而建立列车的进来。且当列车停在目标车站时，第一道岔控制资源由停站列
车独享，第一路由控制单元不能再次分配，对接收到的第一道岔控制资源请求信息只进行
刷新、汇总等处理，并返回拒绝分配信息。
授予的第一道岔控制资源通过车载无线收发设备UE与第一路由控制单元建立联系，控制第
一道岔转辙，进而建立列车的进来。且当列车停在目标车站时，第一道岔控制资源由停站列
车独享，第一路由控制单元不能再次分配，对接收到的第一道岔控制资源请求信息只进行
刷新、汇总等处理，并返回拒绝分配信息。
[0083] 当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，列车通过车载无线收发设备UE以“短程分布式直通通信”方式或其它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)通知路由第一路由控制单元
列车驶出道岔信息，第一路由控制单元将授予该列车的第一道岔控制资源释放，并将其从
请求列表中移除，重新对第一道岔控制资源请求列表排序，并为下一列车分配路由和第一
道岔等资源。由此，该方法通过周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送
至列车设定范围外的其他列车，让列车实时了解到目标道岔的使用情况以及其他正在申请
目标道岔的列车行车状态信息，使列车自身也具有局部运营状态感知功能，一定程度上提
高列车的智能化水平，从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
列车驶出道岔信息，第一路由控制单元将授予该列车的第一道岔控制资源释放，并将其从
请求列表中移除，重新对第一道岔控制资源请求列表排序，并为下一列车分配路由和第一
道岔等资源。由此，该方法通过周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送
至列车设定范围外的其他列车，让列车实时了解到目标道岔的使用情况以及其他正在申请
目标道岔的列车行车状态信息，使列车自身也具有局部运营状态感知功能，一定程度上提
高列车的智能化水平，从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0084] 根据本发明实施例的道岔控制方法，当列车临近目标车站时，向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源，当列车停在所述目标车站时，在列车的控制下，控制与目标车站
对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，在列车的
控制下，释放第一道岔控制资源。由此，可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，在列车的
控制下，释放第一道岔控制资源。由此，可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0085] 本发明还提出又一种道岔的控制方法。需要说明的是，该方法可以从车站与车站运行区间上的第二道岔对应的路由控制单元侧进行描述。如图7所示，该控制方法包括以下
步骤：
步骤：
[0086] S40，当列车临近列车前方运行区间内的第二道岔时，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源。
[0087] 进一步地，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源，可以包括：当第二道岔处于占用状态时，向列车发送第三拒绝分配信息，以供列车将与第二道岔对应的第二分配终
点延伸至第二道岔前的安全保护区段，并在占用第二道岔的列车驶出第二分配终点且驶出
第二道岔后，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源；当第二道岔处于空闲状态，且只
接收到列车的道岔控制资源请求时，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源；当第二
道岔处于空闲状态，且第二路由控制单元接收到多个列车的道岔控制资源请求时，若列车
的道岔控制资源等级最高，则向列车发送分配给列车的所述第二道岔控制资源，列车的所
述道岔控制资源等级由第二路由控制单元，在列车越过第二道岔对应的感应点，或列车的
进路需求不需要转辙第二道岔时，提升一个等级。
点延伸至第二道岔前的安全保护区段，并在占用第二道岔的列车驶出第二分配终点且驶出
第二道岔后，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源；当第二道岔处于空闲状态，且只
接收到列车的道岔控制资源请求时，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源；当第二
道岔处于空闲状态，且第二路由控制单元接收到多个列车的道岔控制资源请求时，若列车
的道岔控制资源等级最高，则向列车发送分配给列车的所述第二道岔控制资源，列车的所
述道岔控制资源等级由第二路由控制单元，在列车越过第二道岔对应的感应点，或列车的
进路需求不需要转辙第二道岔时，提升一个等级。
[0088] S50，在列车的控制下，控制第二道岔转辙，建立列车的进路。
[0089] S60，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资源。
[0090] 根据本发明的一个实施例，上述的控制方法还可以包括：接收列车驶出目标车站且驶出与目标车站对应的第一道岔后，在判断出列车前方运行区间内存在第二道岔时，发
送的列车的离站标点信息；向列车发送为列车分配的道岔控制资源等级。
送的列车的离站标点信息；向列车发送为列车分配的道岔控制资源等级。
[0091] 具体地，列车临近第二道岔时，通过车载UE向路侧单元发送道岔通过请求；路侧单元RSU接收其有效范围内的列车道岔请求信息，将收到的信息汇总后，转发给路由第二路由
控制单元。第二路由控制单元首先判断各请求列车是否已经越过道岔区域前的感应点S，若
列车已经越过该感应点S，则将该列车的道岔控制资源等级提升一级，即2级(列车出站时，
路由控制单元已经将其分配为1级)。然后第二路由控制单元再对各列车道岔请求信息进行
分类，然后查询当前道岔控制资源的信息，其中：
控制单元。第二路由控制单元首先判断各请求列车是否已经越过道岔区域前的感应点S，若
列车已经越过该感应点S，则将该列车的道岔控制资源等级提升一级，即2级(列车出站时，
路由控制单元已经将其分配为1级)。然后第二路由控制单元再对各列车道岔请求信息进行
分类，然后查询当前道岔控制资源的信息，其中：
[0092] 当第二道岔控制资源处于占用状态时，即此时有列车正在使用道岔，道岔控制资源仍被该列车占用，第二路由控制单元将道岔占用信息及拒绝道岔请求(第三拒绝分配信
息)通过互联形式发送给请求列车，列车接收到信息，解析得到具体内容，将移动授权的终
点延伸至道岔前的安全保护区段。
息)通过互联形式发送给请求列车，列车接收到信息，解析得到具体内容，将移动授权的终
点延伸至道岔前的安全保护区段。
[0093] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，且此时只有一列列车的道岔控制资源请求，第二路由控制单元就将第二道岔控制资源赋予该列车。
[0094] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，但此时存在有多个道岔控制资源请求，第二路由控制单元则比较这些列车的道岔控制资源等级，原则是等级高的优先使用。若此时
所请求列车的道岔控制资源等级都为1级，第二路由控制单元就随机的将第二道岔控制资
源暂时分配给其中一个，待后面哪列车先越过道岔区段前的感应点S而使得其道岔控制资
源等级提升，第二路由控制单元就将授予道岔控制资源授予该道岔控制资源等级高的列
车。
所请求列车的道岔控制资源等级都为1级，第二路由控制单元就随机的将第二道岔控制资
源暂时分配给其中一个，待后面哪列车先越过道岔区段前的感应点S而使得其道岔控制资
源等级提升，第二路由控制单元就将授予道岔控制资源授予该道岔控制资源等级高的列
车。
[0095] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，但此时有多个道岔控制资源请求，第二路由控制单元就比较这些列车的道岔控制资源等级，原则是等级高的优先使用。若此时只有
一列车因已经越过道岔区段前的感应点S而使其道岔控制资源等级为2级，则第二路由控制
单元将赋予该列车道岔控制资源，并对其余列车回复拒绝信息。同时为防止因传输延时及
系统运算处理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制
资源再分配情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。其中，同步锁技术是为了
防止在道岔控制权办理过程中由于其他原因导致的道岔控制权被赋予多列列车，并能保证
道岔控制权办理完后，除非被赋予道岔控制权的列车释放该道岔控制权，否则不会进行道
岔控制权赋予工作。
一列车因已经越过道岔区段前的感应点S而使其道岔控制资源等级为2级，则第二路由控制
单元将赋予该列车道岔控制资源，并对其余列车回复拒绝信息。同时为防止因传输延时及
系统运算处理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制
资源再分配情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。其中，同步锁技术是为了
防止在道岔控制权办理过程中由于其他原因导致的道岔控制权被赋予多列列车，并能保证
道岔控制权办理完后，除非被赋予道岔控制权的列车释放该道岔控制权，否则不会进行道
岔控制权赋予工作。
[0096] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，此时有多个道岔控制资源请求，第二路由控制单元就比较这些列车的道岔控制资源等级，等级高的优先使用，但此时如果存在2列列
车的道岔控制资源等级为2级(如图4中的B车和C车)，第二路由控制单元就判断这两列车的
进路需求，若B车需要道岔转至定位，而道岔此时正好处于定位状态而不再需要转辙道岔，
第二路由控制单元就将B车的道岔控制资源等级提升一级，达到3级，使得其道岔控制资源
等级较另一列车的高，从而获得道岔控制资源等级。同时为防止因传输延时及系统运算处
理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制资源再分配
情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。
车的道岔控制资源等级为2级(如图4中的B车和C车)，第二路由控制单元就判断这两列车的
进路需求，若B车需要道岔转至定位，而道岔此时正好处于定位状态而不再需要转辙道岔，
第二路由控制单元就将B车的道岔控制资源等级提升一级，达到3级，使得其道岔控制资源
等级较另一列车的高，从而获得道岔控制资源等级。同时为防止因传输延时及系统运算处
理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制资源再分配
情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。
[0097] 在保证道岔控制区段处于列车驶出状态且进路表示器开放信号前提下，路由控制单元根据选中列车的请求信息，生成道岔控制指令，发送至道岔控制机，转辙道岔，待道岔
转辙到位后，路由控制单元收到道岔传回的反馈信息。路由控制单元收到道岔转辙到位的
反馈信息后，通过路侧单元RSU授予该列车道岔控制权，从而表明该列车道岔控制请求成
功。路侧单元RSU以互联方式向获得道岔控制资源的列车发送道岔控制权信息，列车接收信
息。获得道岔控制资源的列车，在通过道岔过程中，周期性的通过路侧单元RSU及eNB发送本
列车物理状态信息及道岔使用信息，同时其他未获得道岔控制资源的列车则依据自身运行
情况以及拥有道岔控制资源的列车发送过来的运行状况，通过算法来调整自身的运行策
略，避免威胁到正通过道岔列车的行车安全，极端条件下，可以采取紧急停车措施。列车通
过道岔后，列车对照车载存储单元中的电子地图确认道岔已经通过完毕，向路侧单元RSU发
送列车物理信息及道岔通过完毕的反馈信息，同时也将这些信息通过UE发送给周围范围内
的其他列车。范围内的其他列车接收到信息，刷新该车信息，同时重新向路侧单元RSU发送
道岔进路请求；路侧单元RSU接收到列车信息及列车道岔通过完毕的反馈，将这些信息传递
给路由控制单元，道岔控制单元将该通过列车从排序表中删除，并借助自身的算法运算能
力，对申请道岔控制资源的列车再次进行排序比较，将道岔控制资源赋予道岔控制资源等
级较高列车。
转辙到位后，路由控制单元收到道岔传回的反馈信息。路由控制单元收到道岔转辙到位的
反馈信息后，通过路侧单元RSU授予该列车道岔控制权，从而表明该列车道岔控制请求成
功。路侧单元RSU以互联方式向获得道岔控制资源的列车发送道岔控制权信息，列车接收信
息。获得道岔控制资源的列车，在通过道岔过程中，周期性的通过路侧单元RSU及eNB发送本
列车物理状态信息及道岔使用信息，同时其他未获得道岔控制资源的列车则依据自身运行
情况以及拥有道岔控制资源的列车发送过来的运行状况，通过算法来调整自身的运行策
略，避免威胁到正通过道岔列车的行车安全，极端条件下，可以采取紧急停车措施。列车通
过道岔后，列车对照车载存储单元中的电子地图确认道岔已经通过完毕，向路侧单元RSU发
送列车物理信息及道岔通过完毕的反馈信息，同时也将这些信息通过UE发送给周围范围内
的其他列车。范围内的其他列车接收到信息，刷新该车信息，同时重新向路侧单元RSU发送
道岔进路请求；路侧单元RSU接收到列车信息及列车道岔通过完毕的反馈，将这些信息传递
给路由控制单元，道岔控制单元将该通过列车从排序表中删除，并借助自身的算法运算能
力，对申请道岔控制资源的列车再次进行排序比较，将道岔控制资源赋予道岔控制资源等
级较高列车。
[0098] 根据本发明实施例的道岔控制方法，当列车临近列车前方运行区间内的第二道岔时，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源，在列车的控制下，控制第二道岔转辙，建
立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资源。由此，该
方法可以一定程度上提高列车的智能化水平，使列车运行最优化，行车效率有效提升。
立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资源。由此，该
方法可以一定程度上提高列车的智能化水平，使列车运行最优化，行车效率有效提升。
[0099] 图8是根据本发明一个实施例的道岔控制装置的方框示意图。本发明实施例的道岔控制装置可设置于列车，具体可设置于列车的车载终端，例如车载设备、个人用户编写设
备等中。如图8所示，该装置可以包括：第一获取模块10、第一建立模块20和第一通知模块
30。
备等中。如图8所示，该装置可以包括：第一获取模块10、第一建立模块20和第一通知模块
30。
[0100] 其中，第一获取模块10用于当列车临近目标车站时，从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，并周期性地将列车的行车状态信息
和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车。第一建立模块20用于当列车停在
目标车站时，周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外
的其他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的
进路。第一通知模块用于当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元
释放第一道岔控制资源。
和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车。第一建立模块20用于当列车停在
目标车站时，周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外
的其他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的
进路。第一通知模块用于当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元
释放第一道岔控制资源。
[0101] 进一步地，第一获取模块10具体用于：当目标车站内没有列车时，从第一路由控制单元获取分配给列车的所述第一道岔控制资源；当目标车站内停有非折返列车时，接收第
一路由控制单元发送的第一拒绝分配信息，将与第一道岔对应的第一分配终点延伸至第一
道岔外侧的安全保护区段，并在非折返列车驶出所述第一分配终点后，从第一路由控制单
元获取分配给列车的第一道岔控制资源；当目标车站内停有折返列车时，接收第一路由控
制单元发送的第二拒绝分配信息，将第一分配终点延伸至第一道岔前的安全保护区段，并
在折返列车驶出第一分配终点且驶出第一道岔后，从第一路由控制单元获取分配给列车的
第一道岔控制资源。
一路由控制单元发送的第一拒绝分配信息，将与第一道岔对应的第一分配终点延伸至第一
道岔外侧的安全保护区段，并在非折返列车驶出所述第一分配终点后，从第一路由控制单
元获取分配给列车的第一道岔控制资源；当目标车站内停有折返列车时，接收第一路由控
制单元发送的第二拒绝分配信息，将第一分配终点延伸至第一道岔前的安全保护区段，并
在折返列车驶出第一分配终点且驶出第一道岔后，从第一路由控制单元获取分配给列车的
第一道岔控制资源。
[0102] 具体地，列车的行车状态信息可以包括：通过自身的GPS差分定位系统或其它的定位手段可以获取的列车的位置信息，通过车载运动传感器获取的列车行驶的速度、转向角
速度、行驶方向等运动物理信息。第一获取模块10可以收集这些行车状态信息，通过车载无
线收发设备(UE，User Equipment，用户终端)以“短程分布式直通通信”(LTE‑V‑Direct，对
应基于PC5接口的网络架构)方式或其它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)将信息传递给邻
近的列车，即车‑车互联通信V2V(Vehicle to Vehicle)，同时接收邻近列车所发出的信息
指令。
速度、行驶方向等运动物理信息。第一获取模块10可以收集这些行车状态信息，通过车载无
线收发设备(UE，User Equipment，用户终端)以“短程分布式直通通信”(LTE‑V‑Direct，对
应基于PC5接口的网络架构)方式或其它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)将信息传递给邻
近的列车，即车‑车互联通信V2V(Vehicle to Vehicle)，同时接收邻近列车所发出的信息
指令。
[0103] 当列车临近目标车站时，可以通过车载UE向RSU发送道岔通过请求，路侧单元RSU接收其有效范围内的列车道岔请求信息，将收到的信息汇总后，发送至第一路由控制单元。
第一路由控制单元对各列车道岔请求信息就行汇总分类，然后查询当前第一道岔控制资源
的信息，第一路由控制单元再结合相关联的应用，将列车道岔请求信息与当前站内列车信
息进行比较，然后做出判断，具体如下：
第一路由控制单元对各列车道岔请求信息就行汇总分类，然后查询当前第一道岔控制资源
的信息，第一路由控制单元再结合相关联的应用，将列车道岔请求信息与当前站内列车信
息进行比较，然后做出判断，具体如下：
[0104] 1、当站内没有列车时，即道岔控制资源处于空闲状态，第一路由控制单元确保控制道岔转至定位，然后将第一道岔控制资源分配给该列车；
[0105] 2、当站内停有列车时，但列车是非折返列车，即该站内列车不占用道岔控制资源，但为保证站内列车安全，第一路由控制单元不授予列车的道岔资源请求，拒绝该列车的道
岔控制资源请求，发送第一拒绝分配信息至列车，列车接收并解析信息后，并将移动授权的
终点(第一分配终点)延伸至第一道岔道外侧的安全保护区段，并在非折返列车驶出所述第
一分配终点后，从第一路由控制单元获取分配给列车的所述第一道岔控制资源；
岔控制资源请求，发送第一拒绝分配信息至列车，列车接收并解析信息后，并将移动授权的
终点(第一分配终点)延伸至第一道岔道外侧的安全保护区段，并在非折返列车驶出所述第
一分配终点后，从第一路由控制单元获取分配给列车的所述第一道岔控制资源；
[0106] 3、当站内停有列车时，但列车是折返列车，即第一道岔控制资源处于占用状态，第一路由控制单元则不授予该列车道岔控制资源，并发送第二拒绝分配信息至列车，路侧单
元RSU将第二拒绝分配信息互联反馈给列车，列车接收并解析信息后，将移动授权的终点延
伸至道岔前的安全保护区段，待站内列车折返驶出车站并驶出第一道岔后，第一路由控制
单元授予该请求列车第一道岔控制资源。
元RSU将第二拒绝分配信息互联反馈给列车，列车接收并解析信息后，将移动授权的终点延
伸至道岔前的安全保护区段，待站内列车折返驶出车站并驶出第一道岔后，第一路由控制
单元授予该请求列车第一道岔控制资源。
[0107] 获得第一道岔控制资源的列车，与eNB通过“广域集中式蜂窝通信”方式进行数据交流，以将自身的行车状态以及第一道岔控制资源上传至eNB，使邻近列车共享该车信息，
必要时对当前运行做出调整。其中，eNB是承担了LTE—V(专门针对车间的通讯协议)系统的
无线接入控制功能的设备，主要完成无线接入功能，包括管理空中接口、用户资源分配、接
入控制、移动控制等无线资源管理功能。
必要时对当前运行做出调整。其中，eNB是承担了LTE—V(专门针对车间的通讯协议)系统的
无线接入控制功能的设备，主要完成无线接入功能，包括管理空中接口、用户资源分配、接
入控制、移动控制等无线资源管理功能。
[0108] 当列车停在目标车站时，第一建立模块20通过与eNB的数据交流，将自身的行车状态信息以及第一道岔控制资源上传至eNB，以使近列车共享该车信息，做出最优的运行规
划，列车依据授予的第一道岔控制资源通过车载无线收发设备UE与第一路由控制单元建立
联系，控制第一道岔转辙，进而建立列车的进来。且当列车停在目标车站时，第一道岔控制
资源由停站列车独享，第一路由控制单元不能再次分配，对接收到的第一道岔控制资源请
求信息只进行刷新、汇总等处理，并返回拒绝分配信息。
划，列车依据授予的第一道岔控制资源通过车载无线收发设备UE与第一路由控制单元建立
联系，控制第一道岔转辙，进而建立列车的进来。且当列车停在目标车站时，第一道岔控制
资源由停站列车独享，第一路由控制单元不能再次分配，对接收到的第一道岔控制资源请
求信息只进行刷新、汇总等处理，并返回拒绝分配信息。
[0109] 当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，第一通知模块30通过车载无线收发设备UE以“短程分布式直通通信”方式或其它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)通知路由第一路
由控制单元列车驶出道岔信息，第一路由控制单元将授予该列车的第一道岔控制资源释
放，并将其从请求列表中移除，重新对第一道岔控制资源请求列表排序，并为下一列车分配
路由和第一道岔等资源。由此，通过周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源
发送至列车设定范围外的其他列车，让列车实时了解到目标道岔的使用情况以及其他正在
申请目标道岔的列车行车状态信息，使列车自身也具有局部运营状态感知功能，一定程度
上提高列车的智能化水平，从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
由控制单元列车驶出道岔信息，第一路由控制单元将授予该列车的第一道岔控制资源释
放，并将其从请求列表中移除，重新对第一道岔控制资源请求列表排序，并为下一列车分配
路由和第一道岔等资源。由此，通过周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源
发送至列车设定范围外的其他列车，让列车实时了解到目标道岔的使用情况以及其他正在
申请目标道岔的列车行车状态信息，使列车自身也具有局部运营状态感知功能，一定程度
上提高列车的智能化水平，从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0110] 根据本发明的一个实施例，上述的道岔控制装置还可以包括：第二通知模块，用于在列车临近目标车站时，通知路旁充电装置做好停车充电准备，并在列车临近出站时，通知
路旁充电装置停止充电。
路旁充电装置停止充电。
[0111] 具体地，列车临站时通过车载无线收发设备UE以“短程分布式直通通信”方式或其他车‑车通信手段(5G、LTE、DSRC等)与路旁资源互联，例如与该车站路旁充电装置互联，在
列车临近目标车站时，第二通知模块通知路旁充电装置做好停车充电准备，并在列车临近
出站时，第二通知模块通知路旁充电装置停止充电。
列车临近目标车站时，第二通知模块通知路旁充电装置做好停车充电准备，并在列车临近
出站时，第二通知模块通知路旁充电装置停止充电。
[0112] 根据本发明一个实施例，上述的道岔控制装置还可以包括：判断模块，用于当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，根据存储的电子地图判断列车前方运行区间内是否存在
第二道岔；第一发送模块，用于在列车前方运行区间内存在第二道岔时，向第二道岔对应的
第二路由控制单元发送列车的离站标点信息；第一接收模块，用于接收第二路由控制单元
为列车分配的道岔控制资源等级。
第二道岔；第一发送模块，用于在列车前方运行区间内存在第二道岔时，向第二道岔对应的
第二路由控制单元发送列车的离站标点信息；第一接收模块，用于接收第二路由控制单元
为列车分配的道岔控制资源等级。
[0113] 具体地，列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通过自身的GPS差分定位系统或其它的定位手段可以获取的列车的位置信息，判断模块根据列车的位置信息和存储的电子地
图判断列车前方运行区间内是否存在第二道岔。如果存在，则第一发送模块通过eNB向该道
岔所属的第二路由控制单元发送本车离站标点信息M(车次号、车站ID、离站时间)，第二路
由控制单元将为该列车分配道岔控制资源等级，此时为1级。第一接收模块接收第二路由控
制单元为列车分配的道岔控制资源等级。
图判断列车前方运行区间内是否存在第二道岔。如果存在，则第一发送模块通过eNB向该道
岔所属的第二路由控制单元发送本车离站标点信息M(车次号、车站ID、离站时间)，第二路
由控制单元将为该列车分配道岔控制资源等级，此时为1级。第一接收模块接收第二路由控
制单元为列车分配的道岔控制资源等级。
[0114] 根据本发明的一个实施例，上述的道岔控制装置还包括：第二发送模块、第二接收模块、确定模块和调节模块。其中，第二发送模块用于当列车驶出目标车站且驶出第一道岔
后，周期性地将列车的行车状态信息发送至列车设定范围内的其他列车和设定范围外的其
他列车；第二接收模块用于接收设定范围内的其他列车发送的设定范围内的其他列车的行
车状态信息和设定范围外的其他列车发送的设定范围外的其他列车的行车状态信息；确定
模块用于根据设定范围内的其他列车的行车状态信息和存储的电子地图，确定设定范围内
的其他列车在电子地图中的位置；调节模块用于根据设定范围内的其他列车在电子地图中
的位置，调节列车的行驶速度。
后，周期性地将列车的行车状态信息发送至列车设定范围内的其他列车和设定范围外的其
他列车；第二接收模块用于接收设定范围内的其他列车发送的设定范围内的其他列车的行
车状态信息和设定范围外的其他列车发送的设定范围外的其他列车的行车状态信息；确定
模块用于根据设定范围内的其他列车的行车状态信息和存储的电子地图，确定设定范围内
的其他列车在电子地图中的位置；调节模块用于根据设定范围内的其他列车在电子地图中
的位置，调节列车的行驶速度。
[0115] 如图4所示，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通过自身的GPS差分定位系统或其它的定位手段可以获取的列车的位置信息，通过车载运动传感器获取的列车行驶的
速度、转向角速度、行驶方向等运动物理信息。第二发送模块通过车载无线收发设备(UE，
User Equipment，用户终端)以“短程分布式直通通信”方式或其它车‑车通信手段(LTE、
DSRC、5G等)将信息传递给邻近的列车，即车‑车互联通信，同时第二接收模块接收邻近列车
所发出的信息指令。确定模块将得到的运动物理信息进行计算，并与列车存储单元中的电
子地图相对比，估计得出周围列车的位置，列车与eNB通过“广域集中式蜂窝通信”(LTE‑V‑
Cell)方式进行数据交流，将自身的行车状态信息上传到eNB，同时，借助eNB通信覆盖范围
广的特点，接收eNB传来的远处列车行的运动状态信息。调节模块可以根据设定范围内的其
他列车在电子地图中的位置，调节列车的行驶速度，例如，若列车的当前运行时速影响到区
域行车安全，则对列车时速进行限制，极端条件下时请求列车制动停车，防止影响到正常行
车的安全。
速度、转向角速度、行驶方向等运动物理信息。第二发送模块通过车载无线收发设备(UE，
User Equipment，用户终端)以“短程分布式直通通信”方式或其它车‑车通信手段(LTE、
DSRC、5G等)将信息传递给邻近的列车，即车‑车互联通信，同时第二接收模块接收邻近列车
所发出的信息指令。确定模块将得到的运动物理信息进行计算，并与列车存储单元中的电
子地图相对比，估计得出周围列车的位置，列车与eNB通过“广域集中式蜂窝通信”(LTE‑V‑
Cell)方式进行数据交流，将自身的行车状态信息上传到eNB，同时，借助eNB通信覆盖范围
广的特点，接收eNB传来的远处列车行的运动状态信息。调节模块可以根据设定范围内的其
他列车在电子地图中的位置，调节列车的行驶速度，例如，若列车的当前运行时速影响到区
域行车安全，则对列车时速进行限制，极端条件下时请求列车制动停车，防止影响到正常行
车的安全。
[0116] 根据本发明的一个实施例，第一获取模块10还用于当列车临近第二道岔时，从第二路由控制单元获取分配给列车的第二道岔控制资源，并周期性地将第二道岔控制资源发
送至列车设定范围外的其他列车；第一建立模块20还用于通过第二路由控制单元控制第二
道岔转辙，建立列车的进路；第一通知模块30还用于当列车驶出第二道岔后，通知第二路由
控制单元释放第二道岔控制资源。
送至列车设定范围外的其他列车；第一建立模块20还用于通过第二路由控制单元控制第二
道岔转辙，建立列车的进路；第一通知模块30还用于当列车驶出第二道岔后，通知第二路由
控制单元释放第二道岔控制资源。
[0117] 第一获取模块10具体用于：当第二道岔处于占用状态时，接收第二路由控制单元发送的第三拒绝分配信息，将与第二道岔对应的第二分配终点延伸至第二道岔前的安全保
护区段，并在占用第二道岔的列车驶出第二分配终点且驶出第二道岔后，从第二路由控制
单元获取分配给列车的所述第二道岔控制资源；当第二道岔处于空闲状态，且第二路由控
制单元只接收到列车的道岔控制资源请求时，从第二路由控制单元获取分配给列车的第二
道岔控制资源；当第二道岔处于空闲状态，且第二路由控制单元接收到多个列车的道岔控
制资源请求时，若列车的所述道岔控制资源等级最高，则从第二路由控制单元获取分配给
列车的所述第二道岔控制资源，列车的道岔控制资源等级由第二路由控制单元在列车越过
第二道岔对应的感应点或列车的进路需求不需要转辙第二道岔时提升一个等级。
护区段，并在占用第二道岔的列车驶出第二分配终点且驶出第二道岔后，从第二路由控制
单元获取分配给列车的所述第二道岔控制资源；当第二道岔处于空闲状态，且第二路由控
制单元只接收到列车的道岔控制资源请求时，从第二路由控制单元获取分配给列车的第二
道岔控制资源；当第二道岔处于空闲状态，且第二路由控制单元接收到多个列车的道岔控
制资源请求时，若列车的所述道岔控制资源等级最高，则从第二路由控制单元获取分配给
列车的所述第二道岔控制资源，列车的道岔控制资源等级由第二路由控制单元在列车越过
第二道岔对应的感应点或列车的进路需求不需要转辙第二道岔时提升一个等级。
[0118] 具体地，列车临近第二道岔时，通过车载UE向路侧单元发送道岔通过请求；路侧单元RSU接收其有效范围内的列车道岔请求信息，将收到的信息汇总后，转发给路由第二路由
控制单元。第二路由控制单元首先判断各请求列车是否已经越过道岔区域前的感应点S，若
列车已经越过该感应点S，则将该列车的道岔控制资源等级提升一级，即2级(列车出站时，
路由控制单元已经将其分配为1级)。然后第二路由控制单元再对各列车道岔请求信息进行
分类，然后查询当前道岔控制资源的信息，其中：
控制单元。第二路由控制单元首先判断各请求列车是否已经越过道岔区域前的感应点S，若
列车已经越过该感应点S，则将该列车的道岔控制资源等级提升一级，即2级(列车出站时，
路由控制单元已经将其分配为1级)。然后第二路由控制单元再对各列车道岔请求信息进行
分类，然后查询当前道岔控制资源的信息，其中：
[0119] 当第二道岔控制资源处于占用状态时，即此时有列车正在使用道岔，道岔控制资源仍被该列车占用，第二路由控制单元将道岔占用信息及拒绝道岔请求(第三拒绝分配信
息)通过互联形式发送给请求列车，列车接收到信息，解析得到具体内容，将移动授权的终
点延伸至道岔前的安全保护区段。
息)通过互联形式发送给请求列车，列车接收到信息，解析得到具体内容，将移动授权的终
点延伸至道岔前的安全保护区段。
[0120] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，且此时只有一列列车的道岔控制资源请求，第二路由控制单元就将第二道岔控制资源赋予该列车。
[0121] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，但此时存在有多个道岔控制资源请求，第二路由控制单元则比较这些列车的道岔控制资源等级，原则是等级高的优先使用。若此时
所请求列车的道岔控制资源等级都为1级，第二路由控制单元就随机的将第二道岔控制资
源暂时分配给其中一个，待后面哪列车先越过道岔区段前的感应点S而使得其道岔控制资
源等级提升，第二路由控制单元就将授予道岔控制资源授予该道岔控制资源等级高的列
车。
所请求列车的道岔控制资源等级都为1级，第二路由控制单元就随机的将第二道岔控制资
源暂时分配给其中一个，待后面哪列车先越过道岔区段前的感应点S而使得其道岔控制资
源等级提升，第二路由控制单元就将授予道岔控制资源授予该道岔控制资源等级高的列
车。
[0122] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，但此时有多个道岔控制资源请求，第二路由控制单元就比较这些列车的道岔控制资源等级，原则是等级高的优先使用。若此时只有
一列车因已经越过道岔区段前的感应点S而使其道岔控制资源等级为2级，则第二路由控制
单元将赋予该列车道岔控制资源，并对其余列车回复拒绝信息。同时为防止因传输延时及
系统运算处理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制
资源再分配情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。其中，同步锁技术是为了
防止在道岔控制权办理过程中由于其他原因导致的道岔控制权被赋予多列列车，并能保证
道岔控制权办理完后，除非被赋予道岔控制权的列车释放该道岔控制权，否则不会进行道
岔控制权赋予工作。
一列车因已经越过道岔区段前的感应点S而使其道岔控制资源等级为2级，则第二路由控制
单元将赋予该列车道岔控制资源，并对其余列车回复拒绝信息。同时为防止因传输延时及
系统运算处理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制
资源再分配情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。其中，同步锁技术是为了
防止在道岔控制权办理过程中由于其他原因导致的道岔控制权被赋予多列列车，并能保证
道岔控制权办理完后，除非被赋予道岔控制权的列车释放该道岔控制权，否则不会进行道
岔控制权赋予工作。
[0123] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，此时有多个道岔控制资源请求，第二路由控制单元就比较这些列车的道岔控制资源等级，等级高的优先使用，但此时如果存在2列列
车的道岔控制资源等级为2级(如图4中的B车和C车)，第二路由控制单元就判断这两列车的
进路需求，若B车需要道岔转至定位，而道岔此时正好处于定位状态而不再需要转辙道岔，
第二路由控制单元就将B车的道岔控制资源等级提升一级，达到3级，使得其道岔控制资源
等级较另一列车的高，从而获得道岔控制资源等级。同时为防止因传输延时及系统运算处
理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制资源再分配
情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。
车的道岔控制资源等级为2级(如图4中的B车和C车)，第二路由控制单元就判断这两列车的
进路需求，若B车需要道岔转至定位，而道岔此时正好处于定位状态而不再需要转辙道岔，
第二路由控制单元就将B车的道岔控制资源等级提升一级，达到3级，使得其道岔控制资源
等级较另一列车的高，从而获得道岔控制资源等级。同时为防止因传输延时及系统运算处
理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制资源再分配
情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。
[0124] 第一获取模块10在列车临近第二道岔时，从第二路由控制单元获取分配给列车的第二道岔控制资源，并周期性地将第二道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车。
在保证道岔控制区段处于列车驶出状态且进路表示器开放信号前提下，第一建立模块20通
过路由控制单元根据选中列车的请求信息，生成道岔控制指令，发送至道岔控制机，转辙道
岔，待道岔转辙到位后，路由控制单元收到道岔传回的反馈信息。路由控制单元收到道岔转
辙到位的反馈信息后，通过路侧单元RSU授予该列车道岔控制权，从而表明该列车道岔控制
请求成功。路侧单元RSU以互联方式向获得道岔控制资源的列车发送道岔控制权信息，列车
接收信息。获得道岔控制资源的列车，在通过道岔过程中，周期性的通过路侧单元RSU及eNB
发送本列车物理状态信息及道岔使用信息，同时其他未获得道岔控制资源的列车则依据自
身运行情况以及拥有道岔控制资源的列车发送过来的运行状况，通过算法来调整自身的运
行策略，避免威胁到正通过道岔列车的行车安全，极端条件下，可以采取紧急停车措施。列
车通过道岔后，列车对照车载存储单元中的电子地图确认道岔已经通过完毕，第一通知模
块30向路侧单元RSU发送列车物理信息及道岔通过完毕的反馈信息，同时也将这些信息通
过UE发送给周围范围内的其他列车。范围内的其他列车接收到信息，刷新该车信息，同时重
新向路侧单元RSU发送道岔进路请求；路侧单元RSU接收到列车信息及列车道岔通过完毕的
反馈，将这些信息传递给路由控制单元，道岔控制单元将该通过列车从排序表中删除，并借
助自身的算法运算能力，对申请道岔控制资源的列车再次进行排序比较，将道岔控制资源
赋予道岔控制资源等级较高列车。
在保证道岔控制区段处于列车驶出状态且进路表示器开放信号前提下，第一建立模块20通
过路由控制单元根据选中列车的请求信息，生成道岔控制指令，发送至道岔控制机，转辙道
岔，待道岔转辙到位后，路由控制单元收到道岔传回的反馈信息。路由控制单元收到道岔转
辙到位的反馈信息后，通过路侧单元RSU授予该列车道岔控制权，从而表明该列车道岔控制
请求成功。路侧单元RSU以互联方式向获得道岔控制资源的列车发送道岔控制权信息，列车
接收信息。获得道岔控制资源的列车，在通过道岔过程中，周期性的通过路侧单元RSU及eNB
发送本列车物理状态信息及道岔使用信息，同时其他未获得道岔控制资源的列车则依据自
身运行情况以及拥有道岔控制资源的列车发送过来的运行状况，通过算法来调整自身的运
行策略，避免威胁到正通过道岔列车的行车安全，极端条件下，可以采取紧急停车措施。列
车通过道岔后，列车对照车载存储单元中的电子地图确认道岔已经通过完毕，第一通知模
块30向路侧单元RSU发送列车物理信息及道岔通过完毕的反馈信息，同时也将这些信息通
过UE发送给周围范围内的其他列车。范围内的其他列车接收到信息，刷新该车信息，同时重
新向路侧单元RSU发送道岔进路请求；路侧单元RSU接收到列车信息及列车道岔通过完毕的
反馈，将这些信息传递给路由控制单元，道岔控制单元将该通过列车从排序表中删除，并借
助自身的算法运算能力，对申请道岔控制资源的列车再次进行排序比较，将道岔控制资源
赋予道岔控制资源等级较高列车。
[0125] 根据本发明实施例的道岔控制装置，当列车临近目标车站时，通过第一获取模块从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，并周期
性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列
车停在目标车站时，第一建立模块周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发
送至列车设定范围外的其他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道
岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，第一通知模块通知第一
路由控制单元释放第一道岔控制资源。由此，该装置可以使列车运行最优化，使行车效率有
效提升。
性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列
车停在目标车站时，第一建立模块周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发
送至列车设定范围外的其他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道
岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，第一通知模块通知第一
路由控制单元释放第一道岔控制资源。由此，该装置可以使列车运行最优化，使行车效率有
效提升。
[0126] 本发明还提出另一种道岔控制装置，可设置于目标车站附近的第一道岔对应的路由控制单元，即上述的第一路由控制单元中，包括：第三发送模块、第二建立模块、第一释放
模块。其中，第三发送模块用于当列车临近目标车站时，向列车发送分配给列车的第一道岔
控制资源。第二建立模块用于当列车停在所述目标车站时，在列车的控制下，控制与目标车
站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路；第一释放模块用于当列车驶出目标车站且驶出
第一道岔后，在列车的控制下，释放第一道岔控制资源。
模块。其中，第三发送模块用于当列车临近目标车站时，向列车发送分配给列车的第一道岔
控制资源。第二建立模块用于当列车停在所述目标车站时，在列车的控制下，控制与目标车
站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路；第一释放模块用于当列车驶出目标车站且驶出
第一道岔后，在列车的控制下，释放第一道岔控制资源。
[0127] 进一步地，第三发送模块进一步用于：当目标车站内没有列车时，向列车发送分配给列车的所述第一道岔控制资源；当目标车站内停有非折返列车时，向列车发送第一拒绝
分配信息，以供列车将与所述第一道岔对应的第一分配终点延伸至第一道岔外侧的安全保
护区段，并在非折返列车驶出第一分配终点后，向列车发送分配给列车的所述第一道岔控
制资源；当目标车站内停有折返列车时，向列车发送第二拒绝分配信息，以供列车将所述第
一分配终点延伸至第一道岔前的安全保护区段，并在折返列车驶出第一分配终点且驶出第
一道岔后，向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源。
分配信息，以供列车将与所述第一道岔对应的第一分配终点延伸至第一道岔外侧的安全保
护区段，并在非折返列车驶出第一分配终点后，向列车发送分配给列车的所述第一道岔控
制资源；当目标车站内停有折返列车时，向列车发送第二拒绝分配信息，以供列车将所述第
一分配终点延伸至第一道岔前的安全保护区段，并在折返列车驶出第一分配终点且驶出第
一道岔后，向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源。
[0128] 具体地，当列车临近目标车站时，可以通过车载UE(User Equipment，用户终端)向RSU(Road Side Unit，路侧单元)发送道岔通过请求，路侧单元RSU接收其有效范围内的列
车道岔请求信息，将收到的信息汇总后，发送至第三发送模块。第三发送模块对各列车道岔
请求信息就行汇总分类，然后查询当前第一道岔控制资源的信息，再结合相关联的应用，将
列车道岔请求信息与当前站内列车信息进行比较，然后做出判断，具体如下：
车道岔请求信息，将收到的信息汇总后，发送至第三发送模块。第三发送模块对各列车道岔
请求信息就行汇总分类，然后查询当前第一道岔控制资源的信息，再结合相关联的应用，将
列车道岔请求信息与当前站内列车信息进行比较，然后做出判断，具体如下：
[0129] 1、当站内没有列车时，即道岔控制资源处于空闲状态，第三发送模块确保控制道岔转至定位后，然后将第一道岔控制资源分配给该列车；
[0130] 2、当站内停有列车时，但列车是非折返列车，即该站内列车不占用道岔控制资源，但为保证站内列车安全，第三发送模块不授予列车的道岔资源请求，拒绝该列车的道岔控
制资源请求，发送第一拒绝分配信息至列车，列车接收并解析信息后，并将移动授权的终点
(第一分配终点)延伸至第一道岔道前的安全保护区段，并在非折返列车驶出所述第一分配
终点后，从第三发送模块获取分配给列车的所述第一道岔控制资源；
制资源请求，发送第一拒绝分配信息至列车，列车接收并解析信息后，并将移动授权的终点
(第一分配终点)延伸至第一道岔道前的安全保护区段，并在非折返列车驶出所述第一分配
终点后，从第三发送模块获取分配给列车的所述第一道岔控制资源；
[0131] 3、当站内停有列车时，但列车是折返列车，即第一道岔控制资源处于占用状态，第三发送模块则不授予该列车道岔控制资源，并发送第二拒绝分配信息至列车，路侧单元RSU
将第二拒绝分配信息互联反馈给列车，列车接收并解析信息后，将移动授权的终点延伸至
道岔前的安全保护区段，待站内列车折返驶出车站并驶出第一道岔后，第三发送模块授予
该请求列车第一道岔控制资源。
将第二拒绝分配信息互联反馈给列车，列车接收并解析信息后，将移动授权的终点延伸至
道岔前的安全保护区段，待站内列车折返驶出车站并驶出第一道岔后，第三发送模块授予
该请求列车第一道岔控制资源。
[0132] 获得第一道岔控制资源的列车，与eNB通过“广域集中式蜂窝通信”(LTE‑V‑Cell，对应基于LTE‑Uu接口的网络架构)方式进行数据交流，以将自身的行车状态以及第一道岔
控制资源上传至eNB，使邻近列车共享该车信息，必要时对当前运行做出调整。其中，eNB是
承担了LTE—V(专门针对车间的通讯协议)系统的无线接入控制功能的设备，主要完成无线
接入功能，包括管理空中接口、用户资源分配、接入控制、移动控制等无线资源管理功能。
控制资源上传至eNB，使邻近列车共享该车信息，必要时对当前运行做出调整。其中，eNB是
承担了LTE—V(专门针对车间的通讯协议)系统的无线接入控制功能的设备，主要完成无线
接入功能，包括管理空中接口、用户资源分配、接入控制、移动控制等无线资源管理功能。
[0133] 当列车停在目标车站时，继续通过与eNB的数据交流，将自身的行车状态信息以及第一道岔控制资源上传至eNB，以使近列车共享该车信息，做出最优的运行规划，列车依据
授予的第一道岔控制资源通过车载无线收发设备UE与第第二建立模块建立联系，第二建立
模块控制第一道岔转辙，进而建立列车的进来。且当列车停在目标车站时，第一道岔控制资
源由停站列车独享，第二建立模块不能再次分配，对接收到的第一道岔控制资源请求信息
只进行刷新、汇总等处理，并返回拒绝分配信息。
授予的第一道岔控制资源通过车载无线收发设备UE与第第二建立模块建立联系，第二建立
模块控制第一道岔转辙，进而建立列车的进来。且当列车停在目标车站时，第一道岔控制资
源由停站列车独享，第二建立模块不能再次分配，对接收到的第一道岔控制资源请求信息
只进行刷新、汇总等处理，并返回拒绝分配信息。
[0134] 当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，列车通过车载无线收发设备UE以“短程分布式直通通信”方式或其它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)通知第一释放模块列车驶出
道岔信息，第一释放模块将授予该列车的第一道岔控制资源释放，并将其从请求列表中移
除，重新对第一道岔控制资源请求列表排序，并为下一列车分配路由和第一道岔等资源。由
此，该装置通过周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围
外的其他列车，让列车实时了解到目标道岔的使用情况以及其他正在申请目标道岔的列车
行车状态信息，使列车自身也具有局部运营状态感知功能，一定程度上提高列车的智能化
水平，从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
道岔信息，第一释放模块将授予该列车的第一道岔控制资源释放，并将其从请求列表中移
除，重新对第一道岔控制资源请求列表排序，并为下一列车分配路由和第一道岔等资源。由
此，该装置通过周期性地将列车的行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围
外的其他列车，让列车实时了解到目标道岔的使用情况以及其他正在申请目标道岔的列车
行车状态信息，使列车自身也具有局部运营状态感知功能，一定程度上提高列车的智能化
水平，从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0135] 根据本发明的道岔控制装置，当列车临近目标车站时，通过第三发送模块向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源；当所述列车停在目标车站时，第二建立模块在列车
的控制下，控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且
驶出第一道岔后，第一释放模块在列车的控制下，释放第一道岔控制资源。由此，该装置可
以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
的控制下，控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且
驶出第一道岔后，第一释放模块在列车的控制下，释放第一道岔控制资源。由此，该装置可
以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0136] 本发明的实施例还提出又一种的道岔控制装置，可设置于车站与车站运行区间上的第二道岔对应的路由控制单元，即上述的第二路由控制单元中，包括：第四发送模块、第
三建立模块和第二释放模块。
三建立模块和第二释放模块。
[0137] 其中，第四发送模块用于当列车临近列车前方运行区间内的第二道岔时，向列车发送分配给所述列车的第二道岔控制资源；第三建立模块用于在列车的控制下，控制第二
道岔转辙，建立列车的进路；第二释放模块用于当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，
释放第二道岔控制资源。
道岔转辙，建立列车的进路；第二释放模块用于当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，
释放第二道岔控制资源。
[0138] 进一步地，上述的道岔控制装置还可以包括：第三接收模块。其中，第三接收模块用于接收列车驶出目标车站且驶出与目标车站对应的第一道岔后，在判断出列车前方运行
区间内存在第二道岔时，发送的列车的离站标点信息；第四发送模块还用于向列车发送为
列车分配的道岔控制资源等级。
区间内存在第二道岔时，发送的列车的离站标点信息；第四发送模块还用于向列车发送为
列车分配的道岔控制资源等级。
[0139] 在本发明的实施例中，第四发送模块可以进一步用于：当第二道岔处于占用状态时，向列车发送第三拒绝分配信息，以供列车将与第二道岔对应的第二分配终点延伸至第
二道岔前的安全保护区段，并在占用第二道岔的列车驶出第二分配终点且驶出第二道岔
后，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源；当第二道岔处于空闲状态，且只接收到列
车的道岔控制资源请求时，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源；当第二道岔处于
空闲状态，且接收到多个列车的道岔控制资源请求时，若所述列车的道岔控制资源等级最
高，则向所述列车发送分配给所述列车的所述第二道岔控制资源，列车的道岔控制资源等
级，在列车越过第二道岔对应的感应点，或列车的进路需求不需要转辙第二道岔时，提升一
个等级。
二道岔前的安全保护区段，并在占用第二道岔的列车驶出第二分配终点且驶出第二道岔
后，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源；当第二道岔处于空闲状态，且只接收到列
车的道岔控制资源请求时，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源；当第二道岔处于
空闲状态，且接收到多个列车的道岔控制资源请求时，若所述列车的道岔控制资源等级最
高，则向所述列车发送分配给所述列车的所述第二道岔控制资源，列车的道岔控制资源等
级，在列车越过第二道岔对应的感应点，或列车的进路需求不需要转辙第二道岔时，提升一
个等级。
[0140] 具体地，列车临近第二道岔时，通过车载UE向路侧单元发送道岔通过请求；路侧单元RSU接收其有效范围内的列车道岔请求信息，将收到的信息汇总后，转发给第四发送模
块。第四发送模块首先判断各请求列车是否已经越过道岔区域前的感应点S，若列车已经越
过该感应点S，则将该列车的道岔控制资源等级提升一级，即2级(列车出站时，已经将其分
配为1级)。然后第五发送模块再对各列车道岔请求信息进行分类，然后查询当前道岔控制
资源的信息，其中：
块。第四发送模块首先判断各请求列车是否已经越过道岔区域前的感应点S，若列车已经越
过该感应点S，则将该列车的道岔控制资源等级提升一级，即2级(列车出站时，已经将其分
配为1级)。然后第五发送模块再对各列车道岔请求信息进行分类，然后查询当前道岔控制
资源的信息，其中：
[0141] 当第二道岔控制资源处于占用状态时，即此时有列车正在使用道岔，道岔控制资源仍被该列车占用，第四发送模块将道岔占用信息及拒绝道岔请求(第三拒绝分配信息)通
过互联形式发送给请求列车，列车接收到信息，解析得到具体内容，将移动授权的终点延伸
至道岔前的安全保护区段。
过互联形式发送给请求列车，列车接收到信息，解析得到具体内容，将移动授权的终点延伸
至道岔前的安全保护区段。
[0142] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，且此时只有一列列车的道岔控制资源请求，第四发送模块就将第二道岔控制资源赋予该列车。
[0143] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，但此时存在有多个道岔控制资源请求，第四发送模块则比较这些列车的道岔控制资源等级，原则是等级高的优先使用。若此时所请
求列车的道岔控制资源等级都为1级，第四发送模块就随机的将第二道岔控制资源暂时分
配给其中一个，待后面哪列车先越过道岔区段前的感应点S而使得其道岔控制资源等级提
升，第四发送模块就将授予道岔控制资源授予该道岔控制资源等级高的列车。
求列车的道岔控制资源等级都为1级，第四发送模块就随机的将第二道岔控制资源暂时分
配给其中一个，待后面哪列车先越过道岔区段前的感应点S而使得其道岔控制资源等级提
升，第四发送模块就将授予道岔控制资源授予该道岔控制资源等级高的列车。
[0144] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，但此时有多个道岔控制资源请求，第四发送模块就比较这些列车的道岔控制资源等级，原则是等级高的优先使用。若此时只有一列
车因已经越过道岔区段前的感应点S而使其道岔控制资源等级为2级，则第四发送模块单元
将赋予该列车道岔控制资源，并对其余列车回复拒绝信息。同时为防止因传输延时及系统
运算处理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制资源
再分配情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。其中，同步锁技术是为了防止
在道岔控制权办理过程中由于其他原因导致的道岔控制权被赋予多列列车，并能保证道岔
控制权办理完后，除非被赋予道岔控制权的列车释放该道岔控制权，否则不会进行道岔控
制权赋予工作。
车因已经越过道岔区段前的感应点S而使其道岔控制资源等级为2级，则第四发送模块单元
将赋予该列车道岔控制资源，并对其余列车回复拒绝信息。同时为防止因传输延时及系统
运算处理而导致的同一道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制资源
再分配情况的发生，使用同步锁技术，来避免这些情况发生。其中，同步锁技术是为了防止
在道岔控制权办理过程中由于其他原因导致的道岔控制权被赋予多列列车，并能保证道岔
控制权办理完后，除非被赋予道岔控制权的列车释放该道岔控制权，否则不会进行道岔控
制权赋予工作。
[0145] 当第二道岔控制资源处于空闲状态时，此时有多个道岔控制资源请求，第四发送模块就比较这些列车的道岔控制资源等级，等级高的优先使用，但此时如果存在2列列车的
道岔控制资源等级为2级(如图4中的B车和C车)第四发送模块就判断这两列车的进路需求，
若B车需要道岔转至定位，而道岔此时正好处于定位状态而不再需要转辙道岔，第四发送模
块就将B车的道岔控制资源等级提升一级，达到3级，使得其道岔控制资源等级较另一列车
的高，从而获得道岔控制资源等级。同时为防止因传输延时及系统运算处理而导致的同一
道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制资源再分配情况的发生，使用
同步锁技术，来避免这些情况发生。
道岔控制资源等级为2级(如图4中的B车和C车)第四发送模块就判断这两列车的进路需求，
若B车需要道岔转至定位，而道岔此时正好处于定位状态而不再需要转辙道岔，第四发送模
块就将B车的道岔控制资源等级提升一级，达到3级，使得其道岔控制资源等级较另一列车
的高，从而获得道岔控制资源等级。同时为防止因传输延时及系统运算处理而导致的同一
道岔被赋予多个对象以及列车未出请道岔而又办理道岔控制资源再分配情况的发生，使用
同步锁技术，来避免这些情况发生。
[0146] 在保证道岔控制区段处于列车驶出状态且进路表示器开放信号前提下，第四发送模块根据选中列车的请求信息，生成道岔控制指令，发送至第三建立模块，转辙道岔，待道
岔转辙到位后，第三建立模块传回道岔转辙到位的反馈信息。第四发送模块到道岔转辙到
位的反馈信息后，第四发送模块通过路侧单元RSU授予该列车道岔控制权，从而表明该列车
道岔控制请求成功。路侧单元RSU以互联方式向获得道岔控制资源的列车发送道岔控制权
信息，列车接收信息。获得道岔控制资源的列车，在通过道岔过程中，周期性的通过路侧单
元RSU及eNB发送本列车物理状态信息及道岔使用信息，同时其他未获得道岔控制资源的列
车则依据自身运行情况以及拥有道岔控制资源的列车发送过来的运行状况，通过算法来调
整自身的运行策略，避免威胁到正通过道岔列车的行车安全，极端条件下，可以采取紧急停
车措施。
岔转辙到位后，第三建立模块传回道岔转辙到位的反馈信息。第四发送模块到道岔转辙到
位的反馈信息后，第四发送模块通过路侧单元RSU授予该列车道岔控制权，从而表明该列车
道岔控制请求成功。路侧单元RSU以互联方式向获得道岔控制资源的列车发送道岔控制权
信息，列车接收信息。获得道岔控制资源的列车，在通过道岔过程中，周期性的通过路侧单
元RSU及eNB发送本列车物理状态信息及道岔使用信息，同时其他未获得道岔控制资源的列
车则依据自身运行情况以及拥有道岔控制资源的列车发送过来的运行状况，通过算法来调
整自身的运行策略，避免威胁到正通过道岔列车的行车安全，极端条件下，可以采取紧急停
车措施。
[0147] 当列车驶出第二道岔后，列车通过车载无线收发设备UE以“短程分布式直通通信”方式或其它车‑车通信手段(LTE、DSRC、5G等)通知第二释放模块列车驶出道岔信息，第二释
放模块将授予该列车的第二道岔控制资源释放，第四发送模块将其从请求列表中移除，重
新对第二道岔控制资源请求列表排序。
放模块将授予该列车的第二道岔控制资源释放，第四发送模块将其从请求列表中移除，重
新对第二道岔控制资源请求列表排序。
[0148] 根据本发明实施例的道岔控制装置，当列车临近列车前方运行区间内的第二道岔时，通过第四发送模块向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源，在列车的控制下，第三
建立模块控制第二道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，
第二释放模块释放第二道岔控制资源。由此，该装置可以使列车运行最优化，使行车效率有
效提升。
建立模块控制第二道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，
第二释放模块释放第二道岔控制资源。由此，该装置可以使列车运行最优化，使行车效率有
效提升。
[0149] 此外，本发明的实施例还提出一种车载电子设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序，以实现上述图1所示实施例
的道岔控制方法。
的道岔控制方法。
[0150] 本发明实施例的车载电子设备，当列车临近目标车站时，从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，并周期性地将列车的行车状态
信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列车停在所述目标车站
时，周期性地将列车的所述行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其
他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，
当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔控制资源，
从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列车停在所述目标车站
时，周期性地将列车的所述行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其
他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，
当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔控制资源，
从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0151] 本发明的实施例提出了另一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现上述图6所
示实施例的道岔控制方法。
示实施例的道岔控制方法。
[0152] 本发明实施例的车载电子设备，当列车临近目标车站时，向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源，当列车停在所述目标车站时，在列车的控制下，控制与目标车站对应
的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，在列车的控制
下，释放第一道岔控制资源，可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，在列车的控制
下，释放第一道岔控制资源，可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0153] 本发明的实施例提出了又一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现本发明上
述图7所示实施例的道岔控制方法。
述图7所示实施例的道岔控制方法。
[0154] 本发明实施例的车载电子设备，当列车临近列车前方运行区间内的第二道岔时，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源，在列车的控制下，控制第二道岔转辙，建立列
车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资源。由此，该方法
可以一定程度上提高列车的智能化水平，使列车运行最优化，行车效率有效提升。
车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资源。由此，该方法
可以一定程度上提高列车的智能化水平，使列车运行最优化，行车效率有效提升。
[0155] 本发明的实施例还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现上述图1所示实施例的道岔控制方法。
[0156] 本发明实施例的非临时性计算机程序产品，当列车临近目标车站时，从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，并周期性地将列车
的行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列车停在所述
目标车站时，周期性地将列车的所述行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范
围外的其他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列
车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔
控制资源，从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
的行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列车停在所述
目标车站时，周期性地将列车的所述行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范
围外的其他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列
车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔
控制资源，从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0157] 本发明的实施例提出了另一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现上述图6所示实施例的道岔控制方法。
[0158] 本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，当列车临近目标车站时，向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源，当列车停在所述目标车站时，在列车的控制下，控制
与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔
后，在列车的控制下，释放第一道岔控制资源，可以使列车运行最优化，使行车效率有效提
升。
与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔
后，在列车的控制下，释放第一道岔控制资源，可以使列车运行最优化，使行车效率有效提
升。
[0159] 本发明的实施例提出了又一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现上述图7所示实施例的道岔控制方法。
[0160] 本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，当列车临近列车前方运行区间内的第二道岔时，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源，在列车的控制下，控制第二道
岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资
源。由此，该方法可以一定程度上提高列车的智能化水平，使列车运行最优化，行车效率有
效提升。
岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资
源。由此，该方法可以一定程度上提高列车的智能化水平，使列车运行最优化，行车效率有
效提升。
[0161] 本发明的实施例还提出一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，执行上述图1所示实施例的道岔控制方法。
[0162] 本发明实施例的计算机程序产品，当列车临近目标车站时，从与列车当前位置对应的第一路由控制单元获取分配给列车的第一道岔控制资源，并周期性地将列车的行车状
态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列车停在所述目标车站
时，周期性地将列车的所述行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其
他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，
当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔控制资源，
从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其他列车，当列车停在所述目标车站
时，周期性地将列车的所述行车状态信息和第一道岔控制资源发送至列车设定范围外的其
他列车，并通过第一路由控制单元控制与目标车站对应的第一道岔转辙，建立列车的进路，
当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，通知第一路由控制单元释放第一道岔控制资源，
从而可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0163] 本发明的实施例提出了另一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，执行上述图6所示实施例的道岔控制方法。
[0164] 本发明实施例的计算机程序产品，当列车临近目标车站时，向列车发送分配给列车的第一道岔控制资源，当列车停在所述目标车站时，在列车的控制下，控制与目标车站对
应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，在列车的控
制下，释放第一道岔控制资源，可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
应的第一道岔转辙，建立列车的进路，当列车驶出目标车站且驶出第一道岔后，在列车的控
制下，释放第一道岔控制资源，可以使列车运行最优化，使行车效率有效提升。
[0165] 为达到上述目的，本发明的实施例提出了又一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，执行上述图7所示实施例的道岔控制方法。
[0166] 本发明实施例的计算机程序产品，当列车临近列车前方运行区间内的第二道岔时，向列车发送分配给列车的第二道岔控制资源，在列车的控制下，控制第二道岔转辙，建
立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资源。由此，该
方法可以一定程度上提高列车的智能化水平，使列车运行最优化，行车效率有效提升。
立列车的进路，当列车驶出第二道岔后，在列车的控制下，释放第二道岔控制资源。由此，该
方法可以一定程度上提高列车的智能化水平，使列车运行最优化，行车效率有效提升。
[0167] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第
一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”
的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”
的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0168] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连
接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0169] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0170] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。
[0171] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述
实施例进行变化、修改、替换和变型。
实施例进行变化、修改、替换和变型。