充气轮胎

摘要

本发明提供一种充气轮胎，其能够一边对胎圈芯使用由金属以外的材料构成的复合帘线来实现轻量化，一边发挥与以往同等以上的性能。在具备埋设于胎圈部(3)的环状的胎圈芯(5)和卡定于该胎圈芯(5)的胎体层(4)的充气轮胎中，胎圈芯(5)具有将包含由碳纤维构成的芯线(11)和配置于该芯线(11)的周围的由玻璃纤维构成的多根侧线(12)的复合帘线(10)在环状的芯体(20)的周围呈螺旋状地卷绕而成的线缆胎圈构造。

权利要求

1.一种充气轮胎，具备埋设于胎圈部的环状的胎圈芯和卡定于该胎圈芯的胎体层，其特征在于，所述胎圈芯具有将包含由碳纤维构成的芯线和配置于该芯线的周围的由玻璃纤维构成的多根侧线的复合帘线在环状的芯体的周围呈螺旋状地卷绕而成的线缆胎圈构造。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述复合帘线中的所述碳纤维的总截面积为所述复合帘线中的所述碳纤维的总截面积与所述玻璃纤维的总截面积的合计的20％～80％。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述芯体是具有圆形截面形状的直径为1mm以上的环状体，拉伸弹性模量为1GPa以上，熔点为200℃以上。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述芯体由金属材料构成。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述芯体由非金属材料构成。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，构成所述复合帘线的所述侧线由具有与橡胶的粘接性的覆膜覆盖。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述复合帘线具有将对所述玻璃纤维加捻了1～20次/10cm得到的多根侧线在对所述碳纤维加捻了10次/10cm以下得到的芯线的周围呈螺旋状地卷绕而成的捻合帘线的形态。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎圈芯中的所述复合帘线向所述芯体的卷绕方向为与所述复合帘线的复捻方向相反的方向。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，对所述胎圈部的基面赋予相对于轮胎轴向的倾斜角度不同的2级的倾斜角度，胎趾侧的第2倾斜面的倾斜角度比胎踵侧的第1倾斜面的倾斜角度大。

说明书

充气轮胎

技术领域

[0001] 本发明涉及具备埋设于胎圈部的环状的胎圈芯和卡定于该胎圈芯的胎体层的充气轮胎，更详细而言，涉及能够一边对胎圈芯使用由金属以外的材料构成的复合帘线来实现轻量化一边发挥与以往同等以上的性能的充气轮胎。

背景技术

[0002] 充气轮胎一般具备架设在一对胎圈部之间的胎体层。并且，在胎圈部埋设有环状的胎圈芯，胎体层在胎圈芯的周围从轮胎内侧向外侧卷绕并卡定于该胎圈芯。

[0003] 以往，作为充气轮胎的胎圈芯，使用了将1根或多根钢丝沿着轮胎周向连续地呈层状地卷绕而成的层叠胎圈、或在由钢丝构成的环状的芯体的周围呈螺旋状地卷绕由其他钢丝构成的侧线而成的线缆胎圈(英文：cable bead)。这样的胎圈芯是承担如下的重要作用的构件：使充气轮胎的胎圈部与轮辋牢固地嵌合，并且保持施加有基于内压的张力的胎体层。

[0004] 近年来，为了使充气轮胎轻量化而要求削减胎圈芯的质量。鉴于这样的要求，提出了对胎圈芯使用由碳纤维那样的金属以外的材料构成的线材的方案(例如，参照专利文献1～5)。

[0005] 然而，在对胎圈芯使用了由金属以外的材料构成的线材的情况下，例如，在对充气轮胎进行轮辋组装时，构成胎圈芯的线材局部变形而压曲，因该压曲而导致胎圈芯的强度降低，有可能会引起胎圈芯的断裂。另外，即使胎圈芯的线材具有足够的强度，在其断裂伸长率小的情况下，也有可能因应力集中导致破坏。因此，现状是难以将对胎圈芯使用了由金属以外的材料构成的线材的充气轮胎实用化。

[0006] 而且，提出了由碳纤维股线(strand)和配置于该碳纤维股线的周围的玻璃纤维股线构成带(英文：belt)或轮胎所使用的橡胶加强用帘线的方案(例如，参照专利文献6、7)。然而，这些文献没有启示将上述那样的橡胶加强用帘线应用于胎圈芯这样的特定的构件，而且，完全没有教导用于应用于胎圈芯的具体要件。

[0007] 现有技术文献

[0008] 专利文献

[0009] 专利文献1：日本实开昭64-16901号公报

[0010] 专利文献2：日本特表2008-542099号公报

[0011] 专利文献3：日本特表2010-510124号公报

[0012] 专利文献4：日本特表2015-518795号公报

[0013] 专利文献5：日本特表2015-523475号公报

[0014] 专利文献6：日本专利第4295763号公报

[0015] 专利文献7：日本专利第5367582号公报

发明内容

[0016] 发明所要解决的课题

[0017] 本发明的目的在于，提供一种能够一边对胎圈芯使用由金属以外的材料构成的复合帘线来实现轻量化，一边发挥与以往同等以上的性能的充气轮胎。

[0018] 用于解决课题的技术方案

[0019] 用于达成上述目的的本发明的充气轮胎具备埋设于胎圈部的环状的胎圈芯和卡定于该胎圈芯的胎体层，其特征在于，

[0020] 所述胎圈芯具有将包含由碳纤维构成的芯线和配置于该芯线的周围的由玻璃纤维构成的多根侧线的复合帘线在环状的芯体的周围呈螺旋状地卷绕而成的线缆胎圈构造。

[0021] 发明的效果

[0022] 在本发明中，通过使用包含由碳纤维构成的芯线和配置于该芯线的周围的由玻璃纤维构成的多根侧线的复合帘线作为胎圈芯的构成材料，能够一边活用高强力(日文：強力)的碳纤维的特长，一边基于由玻璃纤维构成的侧线的配置来改善作为碳纤维的缺陷的耐疲劳性，能够使胎圈芯轻量化。

[0023] 在如上述那样对胎圈芯采用由碳纤维和玻璃纤维构成且断裂伸长率小的复合帘线时，本发明人对胎圈芯的特性进行了专心研究，得到如下的见解:在采用了将这样的复合帘线沿着轮胎周向连续地呈层状地卷绕而成的层叠胎圈构造的情况下，即使增加其匝数，胎圈部的破坏压力也几乎不变化。也就是说，在将胎体层在具有层叠胎圈构造的胎圈芯的周围从轮胎内侧向外侧卷绕的充气轮胎中，胎圈芯中的位于轮胎轴向最内侧且轮胎径向最内侧的环绕部分的张力最高，在复合帘线的其他环绕部分担持张力之前位于轮胎轴向最内侧且轮胎径向最内侧的环绕部分优先断裂，因此，即使增加匝数也无法提高胎圈部的破坏压力。

[0024] 因此，在本发明中，在将上述那样的断裂伸长率小的复合帘线用于胎圈芯时，采用将该复合帘线在环状的芯体的周围呈螺旋状地卷绕而成的线缆胎圈构造。在该情况下，胎圈芯中的复合帘线的位置沿着轮胎周向变迁，因此，能够避免向复合帘线的应力集中，复合帘线的整体担持张力。其结果是，能够基于复合帘线的粗细、匝数来确保必要的破坏压力。由此，能够一边对胎圈芯使用由金属以外的材料构成的复合帘线来实现轻量化，一边发挥与以往同等以上的性能。

[0025] 在本发明中，优选的是，复合帘线中的碳纤维的总截面积为复合帘线中的碳纤维的总截面积与玻璃纤维的总截面积的合计的20％～80％。由此，能够确保复合帘线的强度和耐疲劳性。

[0026] 优选的是，芯体由金属材料或非金属材料构成。芯体是具有圆形截面形状的直径为1mm以上的环状体，作为材料，拉伸弹性模量为1GPa以上，熔点为200℃以上。在芯体由金属材料构成的情况下，虽然轻量化的效果些许降低，但具有充气轮胎的均匀性变得良好这样的优点。另一方面，在芯体由非金属材料构成的情况下，能够最大限度地享受轻量化的效果。

[0027] 优选的是，构成复合帘线的侧线由具有与橡胶的粘接性的覆膜覆盖。通过基于覆盖侧线的覆膜提高复合帘线相对于橡胶的粘接性，能够改善胎圈芯的耐久性。另外，复合帘线的覆膜的周围也可以由橡胶覆盖。

[0028] 复合帘线优选具有将多根侧线在芯线的周围呈螺旋状地卷绕而成的捻合帘线(日文：撚りコード)的形态，复合帘线的复捻捻数(日文：上撚り数)(侧线环绕芯线的周围的次数)优选为2～10次/10cm。另外，也可以在将构成复合帘线的芯线和侧线进行捻合之前对它们分别进行初捻(日文：下撚り)。作为初捻的次数，芯线优选为10次/10cm以下，侧线优选为1～20次/10cm。在以该次数以上的次数进行了初捻的情况下，复合帘线容易伸长而不优选。作为初捻的方向，也可以与复捻(日文：上撚り)的方向相同，但从耐压曲性的观点出发，同向好，从复合帘线的形态稳定性的观点出发反向好。

[0029] 在对复合帘线实施了复捻的情况下，从胎圈芯的伸长难度的观点出发，复合帘线向芯体的卷绕方向优选为与复合帘线的复捻方向相反的方向。复合帘线向芯体的卷绕次数优选为1～4次/10cm。在将复合帘线卷绕2层以上的情况下，优选其卷绕方向与第1层相同，从耐久性的观点出发，优选以各层的捻角实质上相同那样的卷绕次数进行卷绕。

[0030] 优选的是，对胎圈部的基面赋予相对于轮胎轴向的倾斜角度不同的2级的倾斜角度，胎趾侧的第2倾斜面的倾斜角度比胎踵侧的第1倾斜面的倾斜角度大。由于复合帘线的拉伸刚性比钢丝的拉伸刚性低，因此存在胎圈部相对于轮辋的嵌合力变低的倾向。对此，通过对胎圈部的基面赋予上述那样的2级斜度，能够一边良好地维持轮辋组装性，一边提高胎圈部相对于轮辋的嵌合力。由此，还能够获得一边实现轻量化一边改善操纵稳定性的这一协同效果。

附图说明

[0031] 图1是示出由本发明的实施方式形成的充气轮胎的子午线剖视图。

[0032] 图2是示出本发明的充气轮胎中的胎圈芯的一例的剖视图。

[0033] 图3是示出本发明的充气轮胎中的胎圈芯的侧视图。

[0034] 图4是示出本发明的充气轮胎的胎圈芯所使用的复合帘线的剖视图。

具体实施方式

[0035] 以下，参照附图对本发明的构成进行详细说明。图1是示出由本发明的实施方式形成的充气轮胎的图。

[0036] 如图1所示，本实施方式的充气轮胎具备：沿轮胎周向延伸而呈环状的胎面部1；配置在该胎面部1的两侧的一对胎侧部2、2；以及配置在这些胎侧部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3、3。

[0037] 在一对胎圈部3、3之间架设有胎体层4。该胎体层4包含沿轮胎径向延伸的多根加强帘线，在配置于各胎圈部3的胎圈芯5的周围从轮胎内侧向外侧折回。作为构成胎体层4的加强帘线，优选使用尼龙、聚酯等有机纤维帘线。在胎圈芯5的外周上配置有由截面三角形形状的橡胶组合物构成的胎圈填胶6。

[0038] 另一方面，在胎面部1处的胎体层4的外周侧埋设有多层带束层7。这些带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多根加强帘线，并且在层间以加强帘线互相交叉的方式配置。在带束层7中，加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～40°的范围。作为构成带束层7的加强帘线，优选使用钢帘线、芳族聚酰胺帘线等高弹性的帘线。在带束层7的外周侧，以提高高速耐久性为目的，配置有将加强帘线相对于轮胎周向以例如5°以下的角度排列而成的至少1层带束加强层8。带束加强层8优选设为将如下的带材在轮胎周向上连续地卷绕而成的无接缝构造，所述带材是至少将1根加强帘线拉齐并进行橡胶覆盖而成的。作为构成带束加强层8的加强帘线，优选使用尼龙、聚酯、芳族聚酰胺等有机纤维帘线。

[0039] 在如上述那样具备埋设于胎圈部3的环状的胎圈芯5和卡定于该胎圈芯5的胎体层4的充气轮胎中，如图2及图3所示，作为胎圈芯5，使用了具有将复合帘线10在环状的芯体20的周围呈螺旋状地卷绕而成的线缆胎圈构造的环状体。即，在胎圈芯5中，将1根复合帘线10在环状的芯体20的周围呈螺旋状地卷绕多圈而形成侧部。在图2中形成由复合帘线10构成的单一层的侧部，但也可以在芯体20的周围形成多层的侧部。另外，复合帘线10的两末端例如能够经由铆接构件而互相连结。

[0040] 在对复合帘线10实施了复捻的情况下，从胎圈芯5的伸长难度的观点出发，复合帘线10向芯体20的卷绕方向优选为与复合帘线10的复捻方向相反的方向。复合帘线10向芯体20的卷绕次数为1～4次/10cm即可。由此，能够一边避免向复合帘线10的应力集中一边良好地确保作为胎圈芯5的强度。在将复合帘线10卷绕2层以上的情况下，优选其卷绕方向与第1层一致。

[0041] 如图4所示，复合帘线10用由碳纤维构成的至少1根芯线11和配置于该芯线11的周围的由玻璃纤维构成的多根侧线12构成。

[0042] 配置于复合帘线10的中心部的碳纤维的芯线11根据其特性对复合帘线10赋予高拉伸强度和优异的尺寸稳定性。为了得到耐弯曲疲劳性高的复合帘线10，在复合帘线10及其绝缘橡胶弯曲了的情况下，需要缓和拉伸应力、压缩应力的构造。玻璃纤维的侧线12与碳纤维的芯线11相比，弹性模量低且耐磨耗性高。通过用这样的玻璃纤维的侧线12围绕碳纤维的芯线11的周围，能够缓和拉伸应力、压缩应力，因此能够得到耐弯曲疲劳性高的复合帘线10。

[0043] 作为碳纤维的芯线11，优选使用拉伸弹性模量为155～650GPa的范围的材料。这样的碳纤维的芯线11的密度例如为1.74～1.97g/cm3。特别是，优选使用将直径为4μm～8μm的碳长丝(英文：filament)捆扎500～25000根而形成的30～2000tex的芯线11。

[0044] 碳纤维的芯线11的总截面积优选为碳纤维的芯线11的总截面积与玻璃纤维的侧线12的总截面积的合计的20～80％的范围。配置于复合帘线10的中心侧的碳纤维的芯线11有助于高拉伸强度和优异的尺寸稳定性。但是，若复合帘线10内的碳纤维的芯线11的比例过高，则虽然静态强度提高，但有时弯曲性会降低。因此，碳纤维的芯线11的总截面积优选为碳纤维的芯线11的总截面积与玻璃纤维的侧线12的总截面积的合计的80％以下，更优选为70％以下。另一方面，若复合帘线10内的碳纤维的芯线11的比例过低，则有时无法充分得到由碳纤维的芯线11带来的效果。因此，碳纤维的芯线11的总截面积优选为碳纤维的芯线11的总截面积与玻璃纤维的侧线12的总截面积的合计的20％以上，更优选为40％以上。

[0045] 碳纤维的芯线11可以加捻，也可以不加捻。碳纤维的芯线11的捻数可以为10次/10cm以下。

[0046] 另外，也可以在碳纤维的芯线11的表面进行用于提高粘接性的处理或用于防止纤维解开的处理。例如，也可以在碳纤维的芯线11的表面形成具有与橡胶的粘接性的覆膜11a。这样的覆膜11a例如能够使用以间苯二酚及福尔马林的初期缩合物与胶乳的混合物为主成分的处理液(RFL处理液)形成。间苯二酚及福尔马林的初期缩合物能够应用公知的物质。例如，能够使用使间苯二酚与甲醛在碱性催化剂的存在下反应而得到的甲阶酚醛树脂型的缩合物、使间苯二酚与甲醛在酸性催化剂的存在下反应而得到的酚醛清漆型的缩合物。另外，也可以使用环氧化合物、异氰酸酯化合物等进行使碳纤维的芯线11的表面的粘接性提高的处理。

[0047] 作为玻璃纤维的侧线12，优选使用弹性模量为60～80GPa的材料。这样的玻璃纤维的侧线12的密度例如约为2.5g/cm3，拉伸强度例如为250～310cN/dtex。作为玻璃纤维的侧线12，优选使用将直径例如为7～9μm的玻璃长丝捆扎200～2400根并进行初捻而得到的、粗细为20～480tex的范围的股线。另外，配置于碳纤维的芯线11的周围的玻璃纤维的侧线12的根数没有特别限定，例如优选为5根～24根，更优选为8根～15根。

[0048] 由于玻璃纤维的侧线12配置在复合帘线10的外周侧，因此与供复合帘线10埋入的绝缘橡胶的粘接性是重要的。玻璃纤维的侧线12与绝缘橡胶的粘接性能够通过对玻璃纤维的侧线12实施用于提高粘接性的处理、或者对玻璃纤维的侧线12加捻来改善。

[0049] 可以在玻璃纤维的侧线12的表面形成具有与橡胶的粘接性的覆膜12a。这样的覆膜12a例如能够使用以间苯二酚及福尔马林的缩合物与胶乳的混合物为主成分的处理液(RFL处理液)形成。在该情况下，能够提高玻璃纤维的侧线12的耐弯曲疲劳性，另外，能够改善玻璃纤维的侧线12与橡胶的粘接性。另外，也可以在玻璃纤维的侧线12的表面涂布粘接剂。例如，也可以使用环氧化合物、异氰酸酯化合物等进行使玻璃纤维的侧线12的表面的粘接性提高的处理。

[0050] 玻璃纤维的侧线12也可以以1～20次/10cm的范围的捻数进行初捻。通过将捻数设为该范围，能够改善耐弯曲疲劳性。在对玻璃纤维的侧线12实施了初捻的情况下，复合帘线10优选在与玻璃纤维的侧线12的初捻方向相反的方向上进行复捻。由此，能够减少退捻。在对复合帘线10进行复捻的情况下，复捻捻数优选为2～10次/10cm的范围。

[0051] 也可以在复合帘线10的表面形成有覆盖橡胶层13。该覆盖橡胶层13能够根据供复合帘线10埋入的绝缘橡胶而选择。此外，可以省略覆膜11a、12a及覆盖橡胶层13。

[0052] 在如上述那样构成的充气轮胎中，通过使用包含由碳纤维构成的芯线11和配置于该芯线11的周围的由玻璃纤维构成的多根侧线12的复合帘线10作为胎圈芯5的构成材料，能够一边活用高强力的碳纤维的特长，一边基于由玻璃纤维构成的侧线的配置来改善作为碳纤维的缺陷的耐疲劳性，能够使胎圈芯5轻量化。

[0053] 另外，在将上述那样的复合帘线10用于胎圈芯时，通过采用将该复合帘线10在环状的芯体20的周围呈螺旋状地卷绕而成的线缆胎圈构造，从而胎圈芯5中的复合帘线10的位置沿着轮胎周向变迁，因此能够避免向复合帘线10的应力集中，复合帘线10的整体担持张力。其结果是，能够基于复合帘线10的粗细、匝数来确保必要的破坏压力。由此，能够一边对胎圈芯5使用由金属以外的材料构成的复合帘线10来实现轻量化，一边发挥与以往同等以上的性能。

[0054] 在上述充气轮胎中，可以是，构成复合帘线10的侧线12由具有与橡胶的粘接性的覆膜12a覆盖，复合帘线10由橡胶层13覆盖。特别是，在制作胎圈芯5时，优选用未硫化橡胶覆盖复合帘线10。通过基于像这样覆盖侧线12的覆膜12a来提高复合帘线10相对于橡胶的粘接性，能够改善胎圈芯5的耐久性。

[0055] 在上述充气轮胎中，配置在胎圈芯5的截面中心位置的环状的芯体20能够由金属材料或非金属材料构成。在芯体20由金属材料构成的情况下，虽然轻量化的效果些许降低，但具有充气轮胎的均匀性变得良好这样的优点。作为芯体20的金属材料，可列举钢、铝等。可以是，这样的金属材料的拉伸弹性模量为1GPa以上，熔点为200℃以上。特别是，芯体20可以是由金属棒构成的环状体。在芯体20由金属材料构成的情况下，其直径可以为1mm以上。

[0056] 另一方面，在芯体20由非金属材料构成的情况下，能够最大限度地享受轻量化的效果。作为芯体20的非金属材料，可列举尼龙等合成树脂等。可以是，这样的非金属材料的拉伸弹性模量为1GPa以上，熔点为200℃以上。特别是，芯体20可以是由树脂棒构成的环状体。在这样的合成树脂中也能够配合加强用的短纤维。在芯体20由非金属材料构成的情况下，其直径可以为1mm以上。另外，也可以使用上述复合帘线10形成环状体，将其用作芯体20。

[0057] 而且，如图2所示，优选的是，对胎圈部3的基面赋予相对于轮胎轴向的倾斜角度不同的2级的倾斜角度，胎趾侧的第2倾斜面32的倾斜角度θ2比胎踵侧的第1倾斜面31的倾斜角度θ1大。例如，可以将胎踵侧的第1倾斜面31的倾斜角度θ1设定在5°～10°的范围，另一方面，将胎趾侧的第2倾斜面32的倾斜角度θ2设定在12°～25°的范围。由于复合帘线10的拉伸刚性比钢丝的拉伸刚性低，因此存在胎圈部3相对于轮辋的嵌合力变低的倾向。对此，在对胎圈部3的基面赋予了上述那样的2级斜度的情况下，胎踵侧的第1倾斜面31的倾斜角度θ1相对小，因此能够良好地维持轮辋组装性，另一方面，由于胎趾侧的第2倾斜面32的倾斜角度θ2相对大，因此在嵌合时胎圈部3的胎趾侧的部分被强力地压缩而能够提高胎圈部3相对于轮辋的嵌合力。由此，能够一边实现轻量化一边改善操纵稳定性。

[0058] 实施例

[0059] 在轮胎尺寸为205/55R16、且具备埋设于胎圈部的环状的胎圈芯和卡定于该胎圈芯的胎体层的充气轮胎中，制作了仅使胎圈芯的构造不同的以往例1、比较例1～2及实施例1～3的轮胎。

[0060] 在以往例1中，采用具有截面六边形的层叠胎圈构造的胎圈芯，使用钢丝作为其线材。在比较例1中，采用具有截面六边形的层叠胎圈构造的胎圈芯，使用包含由碳纤维构成的芯线和配置于该芯线的周围的由玻璃纤维构成的多根侧线的复合帘线作为其线材。在比较例2中，采用具有线缆胎圈构造的胎圈芯，使用碳纤维帘线作为其芯体及侧部的线材。

[0061] 在实施例1中，采用具有线缆胎圈构造的胎圈芯，使用包含由碳纤维构成的芯线和配置于该芯线的周围的由玻璃纤维构成的多根侧线的复合帘线作为其芯体及侧部的线材。在实施例2中，采用具有线缆胎圈构造的胎圈芯，使用钢丝作为其芯体的线材，使用包含由碳纤维构成的芯线和配置于该芯线的周围的由玻璃纤维构成的多根侧线的复合帘线作为其侧部的线材。在实施例3中，采用具有线缆胎圈构造的胎圈芯，使用尼龙丝作为其芯体的线材，使用包含由碳纤维构成的芯线和配置于该芯线的周围的由玻璃纤维构成的多根侧线的复合帘线作为其侧部的线材。并且，如表1那样设定了胎圈芯的层叠构造、匝数、线材的直径。

[0062] 关于胎圈芯的层叠构造，在层叠胎圈的情况下，例如，“4+5+4”意味着线材的环绕部分从轮胎径向内侧朝向外侧按4列、5列、4列的顺序层叠。另外，在线缆胎圈的情况下，例如，“1+6+12”意味着在1根芯体的周围配置有由6列的环绕部分构成的侧部，在其外侧配置有由12列的环绕部分构成的侧部。

[0063] 关于这些以往例1、比较例1～2及实施例1～3的轮胎，通过下述试验方法，评价胎圈芯的总强力、胎圈芯的质量、新品时的破坏压力、耐久试验后的破坏压力，将其结果一并示于表1。

[0064] 胎圈芯的总强力：

[0065] 测定各试验轮胎所使用的胎圈芯的总强力，以将以往轮胎1设为100的指数来表示。该指数值越大，则意味着胎圈芯的总强力越大。

[0066] 胎圈芯的质量：

[0067] 测定各试验轮胎所使用的胎圈芯的质量，以将以往轮胎1设为100的指数来表示。该指数值越大，则意味着胎圈芯的质量越大。

[0068] 新品时的破坏压力：

[0069] 将各试验轮胎安装于水压试验装置，使轮胎内的压力增大，求出胎圈部破坏时的最大压力。评价结果以将以往例1设为100的指数来表示。该指数值越大，则意味着新品时的轮胎中胎圈部的破坏强度越高。

[0070] 耐久试验后的破坏压力：

[0071] 在对各试验轮胎实施JIS-D4230中规定的载荷耐久性试验之后，将该试验轮胎安装于水压试验装置，使轮胎内的压力增大，求出胎圈部破坏时的最大压力。评价结果以将以往例1设为100的指数来表示。该指数值越大，则意味着耐久试验后的轮胎中胎圈部的破坏强度越高。

[0072] [表1]

[0073]

[0074] 根据该表1可知，实施例1～3的轮胎在与以往例1的对比中，能够一边充分地维持胎圈部的破坏强度一边实现轻量化。另一方面，比较例1的轮胎虽然对胎圈芯的线材使用了由碳纤维和玻璃纤维构成的复合帘线，但是胎圈芯具有截面六边形的层叠胎圈构造，因此无法充分确保胎圈部的破坏强度。另外，比较例2的轮胎虽然采用了具有线缆胎圈构造的胎圈芯，但由于对其芯体及侧部的线材使用了碳纤维帘线，因此无法在耐久试验后充分确保胎圈部的破坏强度。这是因为构成胎圈芯的碳纤维帘线会伴随于行驶受到损伤而强度降低。

[0075] 附图标记说明

[0076] 1 胎面部

[0077] 2 胎侧部

[0078] 3 胎圈部

[0079] 4 胎体层

[0080] 5 胎圈芯

[0081] 6 胎圈填胶

[0082] 7 带束层

[0083] 8 带束加强层

[0084] 10 复合帘线

[0085] 11 芯线

[0086] 11a 覆膜

[0087] 12 侧线

[0088] 12a 覆膜

[0089] 13 覆盖橡胶层

[0090] 20 芯体