用于运行机动车动力传动系的离合器的方法以及具有动力传动系的机动车

摘要

本发明涉及一种用于运行机动车动力传动系(12)的离合器(10)的方法，在其中，借助于动力传动系(12)的电子计算装置(34)有针对性地设定所述离合器(10)的至少一个微滑，由此使离合器(10)在至少一个运行阶段(56、58)期间以微滑运行，其特征在于，借助于电子计算装置(34)有针对性地设定离合器(10)的过压，由此使离合器(10)在与所述至少一个运行阶段(56、58)不同的至少一个第二运行阶段(62、64)期间无打滑地运行。

权利要求

1.一种用于运行机动车动力传动系(12)的离合器(10)的方法，该动力传动系包括离合器(10)、具有输出轴(16)的动力装置(14)、具有变速器输入轴(32)的变速器(18)，在其中，借助于动力传动系(12)的电子计算装置(34)有针对性地设定所述离合器(10)的至少一个微滑，由此使离合器(10)在至少一个第一运行阶段(56、58)期间以微滑运行，该离合器能在输出轴(16)和变速器输入轴(32)之间传递转矩，借助于电子计算装置(34)有针对性地设定离合器(10)的过压，由此使离合器(10)在与所述至少一个第一运行阶段(56、58)不同的至少一个第二运行阶段(62、64)期间无打滑地运行，借助于电子计算装置(34)的调节器(36)调节所述微滑，其特征在于，第一运行阶段(56、58)作为检查阶段来执行，在该检查阶段中不发生变速器(18)的换挡并确定至少一个调节参数用以调节微滑，在第二运行阶段(62、

64)中不发生变速器(18)的换挡，与该第二运行阶段紧邻地借助于电子计算装置(34)有针对性地设定离合器(10)的另一微滑，由此使离合器(10)在紧邻第二运行阶段(62、64)的第三运行阶段(60)期间以该另一微滑运行，在第三运行阶段(60)期间，将在检查阶段中确定的调节参数用于调节所述微滑，在紧邻第二运行阶段(62、64)的、将所确定的调节参数用于调节微滑的第三运行阶段(60)中，执行动力传动系(12)的变速器(18)的换挡。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在换挡阶段之外的时段期间使离合器(10)以过压运行，在换挡阶段期间执行动力传动系(12)的变速器(18)的至少一次换挡。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，使离合器(10)在车辆的以恒定挡位行驶期间以过压运行。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果至少一个参数改变，设定检查阶段。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述参数包括动力传动系(12)的动力装置(14)的转速和/或由动力装置(14)提供的转矩和/或机动车的加速度。

6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在预定的时段结束之后，相应设定或终止第二运行阶段(62、64)。

7.一种机动车，其具有构造成驱动机动车的动力传动系(12)，该动力传动系具有至少一个离合器(10)、具有输出轴(16)的动力装置(14)、具有变速器输入轴(32)的变速器(18)和电子计算装置(34)，该电子计算装置构造成有针对性地设定离合器(10)的至少一个微滑，以便由此使离合器(10)在至少一个运行阶段(56、58)期间以微滑运行，该离合器能在输出轴(16)和变速器输入轴(32)之间传递转矩，电子计算装置(34)构造成有针对性地设定离合器(10)的过压，以便使离合器(10)在与所述至少一个运行阶段(56、58)不同的至少一个第二运行阶段(62、64)期间无打滑地运行，借助于电子计算装置(34)的调节器(36)调节所述微滑，其特征在于，第一运行阶段(56、58)作为检查阶段来执行，在该检查阶段中不发生变速器(18)的换挡并确定至少一个调节参数用以调节微滑，在第二运行阶段(62、64)中不发生变速器(18)的换挡，与该第二运行阶段紧邻地借助于电子计算装置(34)有针对性地设定离合器(10)的另一微滑，由此使离合器(10)在紧邻第二运行阶段(62、64)的第三运行阶段(60)期间以该另一微滑运行，在第三运行阶段(60)期间，将在检查阶段中确定的调节参数用于调节所述微滑，在紧邻第二运行阶段(62、64)的、将所确定的调节参数用于调节微滑的第三运行阶段(60)中，执行动力传动系(12)的变速器(18)的换挡。

说明书

用于运行机动车动力传动系的离合器的方法以及具有动力传

动系的机动车

技术领域

[0001] 本发明涉及用于运行机动车动力传动系的离合器的方法以及机动车。

背景技术

[0002] DE 101 50 597 A1公开了一种用于运行离合器的这种方法以及相应的机动车，该离合器用于机动车的动力传动系并例如构造为摩擦离合器。在该方法中，借助于动力传动系的电子计算装置有针对性地/故意地设定离合器的至少一个微滑，由此离合器在至少一个运行阶段期间以微滑运行。在DE 101 50 597 A1中清楚地解释了微滑。微滑尤其应理解成，离合器的输入侧或离合器的布置在离合器输入侧的至少一个第一结构元件以第一转速转动，而离合器的输出侧或离合器的布置在输出侧并且可由第一结构元件驱动的至少一个第二结构元件以第二转速转动，其中，第一转速与第二转速彼此间具有微小差异。因此，微滑为很小的打滑，其例如在10转每分(含)至50转每分(含)的范围中。

[0003] 通常，离合器用作分离离合器，以便使构造成驱动机动车的动力装置的输出轴与另一轴耦联以及与之脱开，使得可在输出轴和另一轴之间通过离合器传递转矩。在此，该另一轴例如为动力传动系的变速器的变速器输入轴。如果设定了微滑，则例如以不可相对转动的方式与离合器的输入侧连接的输出轴以比例如以不可相对转动的方式与离合器的输出侧连接的另一轴更高或更低的转速转动。离合器在微滑的情况下的运行可有利于可实现高的行驶舒适性，尤其在动力传动系的变速器换挡时。

[0004] 此外，DE 10 2013 200 194 A1公开了一种用于具有动力设备的机动车的变速器，其中，变速器包括变速器壳体和双离合组件，双离合组件具有离合器壳体。离合器壳体可与动力设备输出元件连接，其中，离合器壳体可转动地支承在变速器壳体中。

[0005] 此外，DE 10 2013 203 513 A1公开了一种用于冷却多挡双离合变速器的方法，该双离合变速器与车辆中的内燃机连接。

发明内容

[0006] 本发明的目的在于，改进开头提及类型的方法和机动车，使得可实现特别高效的运行。

[0007] 本发明的第一方面涉及一种用于运行用于机动车的动力传动系的离合器的方法，所述机动车尤其是汽车(例如乘用车)，所述离合器例如构造为摩擦离合器。在该方法中，借助于动力传动系的电子计算装置有针对性地/故意地设定离合器的至少一个微滑，由此使离合器在至少一个运行阶段期间有微滑地运行。如开头已经说明的那样，微滑可理解成离合器的微小的打滑，从而例如离合器的输入侧或离合器的布置在输入侧的至少一个第一结构元件以第一转速转动，并且离合器的输出侧或离合器的布置在离合器的输出侧并且例如可由第一结构元件驱动的至少一个第二结构元件以第二转速转动，该第二转速与第一转速间具有微小差异。在转速之间的转速差例如尤其在10转每分(含)至100转每分(含)的范围中，尤其在10转每分(含)至20转每分(含)的范围中，从而微滑例如在10转每分(含)至100转每分(含)的范围中，尤其在10转每分(含)至50转每分(含)的范围中，并且特别优选地在10(含)转每分至20转每分(含)的范围中。

[0008] 现在，一方面为了能够实现特别高的行驶舒适性，另一方面为了能实现特别高效且因此低能耗或省燃料的运行，根据本发明提出，借助于也被称为控制器的电子计算装置有针对性地设定离合器的过压，由此离合器在与所述至少一个运行阶段不同的至少一个第二运行阶段期间无打滑(无滑磨)地运行。期间离合器有微滑地运行的至少一个运行阶段也被称为第一运行阶段。此外，将相应有针对性地设定微滑或过压理解成，借助于电子计算装置按期望或有意地设定微滑或过压，从而打滑或过压不是偶然的，并且不是例如由于公差出现的结果。为了有针对性地设定微滑或过压，例如借助于电子计算装置通过以下方式操控离合器、尤其离合器的至少一个调整元件，即，例如至少一个尤其电操控信号从电子计算装置传递给调整元件，并且由调整元件来接收。

[0009] 本发明尤其基于以下认识：通常，在传统的动力传动系中，尤其在传统的例如构造为双离合变速器的变速器中，在行驶期间设定离合器的微滑。以微滑运行的离合器例如在双离合变速器中是所谓的激活离合器，其属于双离合变速器的子变速器，并且尤其属于子变速器的挂入的挡位。在此，动力传动系通常包括也被称为驱动机的动力装置，其提供转矩来驱动机动车。动力装置尤其经由例如构造为曲轴的输出轴提供转矩。例如构造为内燃机或电机的动力装置、尤其输出轴例如尤其以不可相对转动的方式与离合器的输入侧或驱动侧或离合器的布置在驱动侧的第一结构元件尤其以不可相对转动的方式耦联，使得由动力装置提供的转矩在输入侧或驱动侧被引入到离合器中。

[0010] 由动力装置提供的转矩至少部分地通过离合器传递到离合器的输出侧或从动侧或布置在输出侧的第二结构元件，其中，例如输出侧或第二结构元件尤其以不可相对转动的方式与另一轴耦联，使得例如构造为变速器的变速器输入轴的另一轴可经由离合器通过动力装置、尤其输出轴来驱动。尤其另一轴或离合器的输出侧在牵引运行中或在牵引情况下通过动力装置经由输入侧来驱动，其中，在动力装置的牵引运行中或牵引情况下，动力装置如上所述提供转矩来驱动另一轴。相应的转矩也被称为驱动力矩，并且例如在牵引情况下大于0牛顿米。

[0011] 在此，将微滑理解成，离合器的输入侧或输出轴在牵引情况下比从动侧或另一轴快几圈地转动。在惯性运行/拖拽运行/减速滑行中或在惯性情况下，输入侧比输出侧慢几圈地转动，其中，在惯性运行中，输出轴经由离合器通过另一轴来驱动。

[0012] 在此，例如上文提到的驱动力矩小于0牛顿米。在此，例如在输入侧和输出侧之间的转速差在10转每分(含)至100转每分(含)的范围中，尤其在10转每分(含)至50转每分(含)的范围中，并且优选地在10转每分(含)至20转每分(含)的范围中。有针对性地设定微滑一方面用于在也被称为动力系统的动力传动系中的一定程度上的脱开，以便例如减轻或减弱动力装置的转动不均匀性。另一方面，有针对性地设定微滑用于例如精确设定在离合器处的驱动力矩。在此，尤其要理解的是，例如设定离合器的离合器力矩。该离合器力矩是可由或通过离合器例如从输出轴传递到另一轴的转矩，反之亦然。例如将之前提到的精确设定在离合器处的驱动力矩理解成如此设定离合器力矩，使得离合器力矩相当于由动力装置提供的驱动力矩。

[0013] 在过压的情况下，离合器没有打滑，即，以0转每分的打滑值运行，从而例如输出轴与另一轴以相同的转速转动。在过压的情况下并且因此在打滑值为0转每分的情况下，不能设定与也被称为马达力矩的驱动力矩相关的离合器力矩。换句话说，在过压的情况下，离合器力矩不能或不能容易地如此设定，使得离合器力矩相当于驱动力矩，这例如在DE10150597A1中很好地进行了说明。然而，精确设定在离合器处的驱动力矩是有利的和值得期望的，以便例如在执行或引入动力传动系的变速器的换挡时并且因此在相关的转矩重叠时设定有利的离合器力矩，其尤其作为总力矩，以便可由此特别舒适地执行例如升挡的换挡。如果离合器例如在换挡之前和/或在换挡期间闭合，使得存在离合器的过压，并且因此存在的打滑值为0转每分，则尤其在换挡时出现在之前提到的力矩重叠期间的所谓的锁定。该锁定被机动车的成员作为延迟察觉到，这影响了行驶舒适性。因此，对行驶舒适性的影响可通过离合器以微滑运行来避免。

[0014] 然而，有针对性地设定的微滑的缺点是，由此产生打滑损失。在驱动力矩例如为200牛顿米并且设定的微滑例如15为转每分的情况下，产生约314瓦的打滑功率。打滑损失不仅导致在离合器中的功率由于摩擦而被转变成热，而且还需要其他的能量来引出所引入的功率和因此产生的热。

[0015] 现在，根据本发明的方法使得能够实现避免对行驶舒适性的影响以及过大的打滑损失，从而可实现特别舒适以及特别有效或高效的运行。通过有针对性地设定过压，使得在离合器的驱动侧和从动侧之间的打滑为0转每分，可使尤其在在恒定挡位中或在恒定挡位上的行驶中的打滑损失最小化。为了还例如在引入换挡的情况下并且在引入例如为升挡或降挡的换挡的情况下获知精确的力矩点，即，获知对于实现特别舒适的换挡有利的离合器力矩，并且例如可借助于力矩突变、渐变或抛物线来设定该力矩点或离合器力矩，执行或设定期间离合器以微滑运行的第一运行阶段。然而，在第二运行阶段中避免打滑损失，因为离合器无打滑地运行。

[0016] 为了实现特别舒适以及有效的运行，在本发明的有利的设计方案中提出，微滑尤其在第一运行阶段期间借助于电子计算装置的调节器(闭环调节器)来调节。换句话说，微滑借助于电子计算装置调节地来设定和保持，尤其设定和保持到至少一个理论值上。

[0017] 为了实现特别舒适且有效的运行，还显示为特别有利的是，在第一运行阶段中确定用于调节微滑的至少一个调节参数。调节参数也被称为调节分量或调节器分量。在此，在时间上紧邻第一运行阶段的是第二运行阶段，从而例如离合器首先以微滑运行，并且紧邻于此地以过压运行。紧邻第二运行阶段，借助于电子计算装置有针对性地设定离合器的另一微滑，由此离合器在在时间上紧邻第二运行阶段的第三运行阶段期间以另一微滑运行。

[0018] 在此可考虑的是，另一微滑或第一值相应于第一微滑或第二值，或者它们的值可彼此不同。在此设置成，在第三运行阶段期间，将在第一运行阶段中确定的并且例如存储在电子计算装置的存储装置中的调节参数用于调节微滑。

[0019] 因此，第一运行阶段例如为检查阶段，其例如在期间离合器以过压运行的运行阶段之间来执行。在此，尤其可考虑在两个相继的、期间离合器以过压运行的运行阶段之间进行并因此实施一个或多个检查阶段。在相应的检查阶段期间或在相应的检查阶段中，通过有针对性地设定相应的微滑确定至少一个调节参数或多个调节参数作为理论打滑，其中，例如存储一个或多个调节参数。因为例如在相应的运行阶段或检查阶段期间尤其借助于电子计算装置调节微滑，所以尤其在第一运行阶段期间或在相应的检查阶段期间执行微滑调节。这意味着，在期间确定至少一个或多个调节参数的相应的检查阶段期间执行微滑调节。

[0020] 例如如果退出第二运行阶段或过压，则利用之前确定的并且例如存储的一个或多个调节参数，以便使离合器在其以过压运行之后以微滑运行，并且在此基于一个或多个调节参数调节微滑。为此，例如使用确定的调节参数本身，必要时考虑也被称为偏差值的修正值或与之相组合，以便修正例如之前确定的调节参数。

[0021] 在此，已经显示为特别有利的是，在紧邻第二运行阶段的第三运行阶段中将确定的调节参数用于调节微滑，并且在该第三运行阶段中执行动力传动系的变速器的换挡。如上所述，可通过终止或退出过压并且通过将之前确定的调节参数用于设定或调节微滑，来执行特别舒适的换挡，而不会出现机动车的乘员可察觉的舒适感的损失。

[0022] 在此，为了将能耗、尤其燃料消耗保持得特别低，在本发明的另一设计方案中规定，离合器在除了换挡阶段之外的时段期间以过压运行，在换挡阶段期间执行变速器的至少一次换挡。由此可避免打滑损失，由此可呈现特别高效的运行。还可避免舒适度损失，因为以过压运行没有导致舒适度下降。

[0023] 另一实施方式的特征在于，离合器在车辆的恒定行驶期间以过压运行。在这种恒定行驶期间，车辆以至少基本上恒定的速度行驶。因为在此离合器无打滑地运行，可避免过大的打滑损失，从而可实现特别高效的运行。

[0024] 已经显示为特别有利的是，如果尤其可预定的或限定的或可限定的至少一个参数有变化，设定第二运行阶段、尤其检查阶段。由此例如可使调节参数与已改变的或正在改变的参数相匹配，使得例如特别有利地并且尤其舒适地执行离合器有微滑的运行或变速器的换挡，该运行或换挡分别紧邻检查阶段和紧邻检查阶段的以过压的运行。

[0025] 在此，已经显示为特别有利的是，参数包括动力装置、尤其输出轴的转速和/或由动力装置提供的转矩和/或机动车的加速度。替代地或附加地，有利的是，相应在预定的时段结束之后设定或终止或退出第二运行阶段。通过有条件地执行检查阶段，可将调节参数始终保持最新或保持在有利的值上，使得一方面可实现舒适的运行，并且另一方面实现特别有效的运行。换句话说，优选地规定，在考虑尤其自上一检查阶段以来变化的参数和边界条件(例如马达转速、马达力矩和/或车辆加速度)的情况下和/或例如根据时间控制进行并且尤其根据需要多次重复检查阶段。替代地或附加地可考虑的是，根据提到的参数中止过压或以过压的运行，其中，例如在中止过压时或在中止过压之后，离合器有微滑地运行。

[0026] 总的来说，借助于根据本发明的方法可将机动车在其中以离合器有微滑的方式运行的时间占机动车总运行持续时间的时间份额保持得特别小，使得可将机动车的能耗或者说燃料消耗保持得特别低。此外，通过检查阶段以及调节器分量的确定和例如存储，可保证与传统的微滑调节相当的换挡质量，从而能呈现特别高的行驶舒适性。因此，根据本发明的方法旨在实现如下功能：使微滑调节按情形被上述过压替代，从而相比于传统的动力传动系或变速器尤其在双离合变速器中实现效率提升，尤其在考虑到物理和行驶情况的边界条件的情况下。

[0027] 本发明的第二方面涉及机动车，尤其汽车，例如乘用车。机动车具有构造成驱动机动车的动力传动系，其包括至少一个离合器和电子计算装置。在此，电子计算装置构造成有针对性地设定离合器的至少一个微滑，以便由此使离合器在至少一个运行阶段期间以微滑运行。

[0028] 此时，为了能够实现特别有效的运行以及特别高的行驶舒适性，根据本发明的电子计算装置构造成有针对性地设定离合器的过压，以便使离合器在与至少一个运行阶段不同的至少一个第二运行阶段期间无打滑地运行。因此，根据本发明的机动车构造成执行根据本发明的方法。本发明的第一方面的优点和有利的设计方案可看作本发明的第二方面的优点和有利的设计方案，反之亦然。

附图说明

[0029] 从下文对优选实施例的说明以及借助附图得到本发明的其他的优点、特征和细节。上文在说明书中提到的特征和特征组合以及下文在附图说明中提到的和/或仅仅在附图中示出的特征和特征组合不仅可以相应给出的组合使用，而且可以其他组合使用或单独使用，皆不脱离本发明的范围。

[0030] 其中，

[0031] 图1示出用于说明根据本发明的、用于运行机动车动力传动系的离合器的方法的简图，在其中使离合器有时有微滑地运行，有时在过压的情况下运行；并且[0032] 图2示出动力传动系的示意性的图示。

具体实施方式

[0033] 在附图中，相同或功能相同的元件设有相同的附图标记。

[0034] 图1示出一简图，下文中借助该简图阐述用于运行动力传动系12的在图2中示意性地示出的并且构造为摩擦离合器10的离合器的方法。动力传动系12为机动车的组成部分，该机动车例如构造为汽车、尤其乘用车，并且可借助于动力传动系12来驱动。为此，动力传动系12包括动力装置14，其例如构造为内燃机、尤其为往复式活塞内燃机。在此，动力装置14具有例如构造为曲轴的输出轴16，动力装置14可经由该输出轴提供相应的转矩来驱动机动车。由动力装置14经由输出轴16提供的相应的转矩也被称为马达力矩或驱动力矩。

[0035] 此外，动力传动系10包括至少一个变速器18，机动车、尤其动力传动系12的车桥22的车轮20可经由该变速器由动力装置14、尤其输出轴16来驱动。例如，变速器18构造为双离合变速器。在此，变速器18例如包括摩擦离合器10，其还被简称为离合器。尤其可设想的是，变速器18尤其在变速器18构造为双离合变速器时具有两个离合器，为它们分配有相应的子变速器。在此，离合器10为双离合变速器的离合器中的一个离合器，其中，上文和下文对离合器10的阐述还可容易地转用于双离合变速器的在图中未示出的其他的可能设置的离合器，反之亦然。

[0036] 如图2所示，摩擦离合器10(离合器)具有输入侧24和输出侧26，其中，输入侧24也被称为驱动侧。输出侧26也被称为从动侧。例如输出侧26可由输入侧24驱动，反之亦然(即输入侧可由输出侧驱动)。在输入侧24布置有离合器的至少一个第一结构元件28，其中，在输出侧26布置有离合器的至少一个第二结构元件30。在此，在输入侧24和输出侧26之间或在结构元件28、30之间可传递相应的转矩。输入侧24或结构元件28例如尤其以不可相对转动的方式与输出轴16耦联，使得输入侧24或结构元件28可由输出轴16驱动，反之亦然。此外，输出侧26或结构元件30尤其以不可相对转动的方式与动力传动系12的另一轴32耦联，使得例如该另一轴32可由输出侧26或结构元件30驱动，反之亦然。该另一轴32例如为变速器18的变速器输入轴，由动力装置14提供的转矩可经由变速器输入轴导入该变速器中。总的来说，可看出的是，在输出轴16和另一轴32之间可通过摩擦离合器10传递转矩。

[0037] 动力传动系12还包括电子计算装置34，其也被称为控制器。在此，摩擦离合器10可借助于电子计算装置34来运行。为此，电子计算装置34操控摩擦离合器10，尤其摩擦离合器10的在附图中未示出的至少一个执行器，由此例如摩擦离合器10或也被称为调整元件的执行器借助于电子计算装置34操控，并且在此进行控制或优选地进行调节。为了操控、即控制或调节摩擦离合器10、尤其调整元件，电子计算装置34例如提供至少一个尤其电信号，其也被称为操控信号。操控信号例如从电子计算装置34传递至摩擦离合器10，尤其调整元件，并且由摩擦离合器10、尤其由调整元件接收。电子计算装置34例如尤其具有调节器36，摩擦离合器10、尤其调整元件借助于调节器进行调节，即，以可被调节的方式运行。

[0038] 尤其在操控或运行摩擦离合器10的情况下设置成，借助于电子计算装置34设定摩擦离合器10的离合器力矩。离合器力矩例如为这样的转矩，其可通过或经由摩擦离合器10尤其从输出轴16传递到另一轴32上，反之亦然。在相应的简图的相应的横坐标38上绘出了时间，其中，在纵坐标40上例如绘出了变速器18的挡位，尤其理论挡位。因此，曲线42说明了变速器18的换挡。在这种换挡的情况下进行挡位变换，在其中例如脱开变速器18的一个挡位，并且挂入另一挡位。对于在附图中说明的实施例，例如在换挡的情况下，从第五挡位变到第六挡位中，因此之前提到的换挡为升挡。然而，前文和下文的阐述可容易地转用到降挡，反之亦然。

[0039] 在纵坐标44上绘出了转速，其中，曲线46说明了输出轴16和因此输入侧24或结构元件28的转速。曲线48说明了另一轴32和因此输出轴26或结构元件30的转速。在纵坐标50上绘出了转矩，其中，曲线52说明了提到的离合器力矩。此外，曲线54说明了由动力装置14经由输出轴16提供的马达力矩。在此，附图说明了动力装置14的牵引情况或牵引运行。在牵引运行中，动力装置14经由输出轴16提供转矩，使得在牵引运行中另一轴32经由摩擦离合器10由输出轴16驱动。前文和下文的阐述同样可转用到动力装置14的惯性运行或惯性情况。在惯性运行中，例如输出轴16经由摩擦离合器10由另一轴32驱动。

[0040] 对于方法来说规定：借助于电子计算装置、尤其通过操控调整元件有针对性地设定摩擦离合器10的至少一个微滑，由此使摩擦离合器在运行阶段56、58和60期间有针对性地在相应设定的微滑的情况下运行。微滑可理解成微小的打滑，从而由于设定微滑而使输入侧24和输出侧26或输出轴16和另一轴32以彼此不同的转速转动。在牵引运行中，输出轴16例如具有第一转速，而另一轴32具有相对于第一转速更小的第二转速。然而，在惯性运行中，第一转速小于第二转速。在此，在更确切地说在输出轴16和另一轴32之间的转速之间的转速差优选地最高为100转每分，尤其最高为50转每分，并且优选地最高为20转每分，其中，转速差大于0，并且优选地最低为5转每分。换句话说，微滑例如在5转每分(含)至100转每分(含)的范围中，尤其在5转每分(含)至50转每分(含)的范围中，并且优选地在5转每分(含)至20转每分(含)的范围中。运行阶段56和58例如为第一运行阶段。

[0041] 优选地，在相应的运行阶段56、58、60期间的微滑借助于调节器36来调节，即，以被调节的方式被设定和保持，尤其被调节到理论值。在此可考虑的是，在运行阶段56、58和60期间设定的相应的微滑相同或彼此不同。因此，在相应的运行阶段56、58、60期间，例如微滑调节借助于电子计算装置34来执行，尤其通过调整元件由控制器操控的方式。

[0042] 在此，为了实现动力传动系12的特别有效、因此高效的运行，在方法中还规定，借助于电子计算装置34尤其通过操控调整元件有针对性地设定摩擦离合器10的至少一个过压，由此使摩擦离合器10在与运行阶段56、58和60不同的运行阶段62、64期间有针对性地无打滑地运行，运行阶段62、64也被称为第二运行阶段。摩擦离合器10的无打滑的运行可理解成，设定摩擦离合器10的高离合器力矩，使得在输入侧24和输出侧26之间没有打滑。因此，由于无打滑的运行或在无打滑的运行期间，不会出现在输入侧24和输出侧26之间的打滑，使得输出轴16和另一轴32以相同的转速转动。因此，运行阶段56、58和60为这样的运行阶段，在该运行阶段期间，摩擦离合器10有微滑地运行。此外，运行阶段62、64为这样的运行阶段，在该运行阶段期间，摩擦离合器10以过压运行。

[0043] 运行阶段60例如为第三运行阶段，其在时间上紧邻第二运行阶段64。在此，如图1所示，在第三运行阶段60中执行变速器18的之前说明的和通过曲线42说明的换挡。因为在第三运行阶段60期间摩擦离合器10有微滑地运行，所以可特别舒适地执行换挡，从而可保证坐在机动车的内部空间中的乘客的特别高的行驶舒适性。

[0044] 在此，尤其设置成，相应的第一运行阶段56或58作为检查阶段来执行。在相应的检查阶段期间或在相应的检查阶段中，确定用于调节相应的微滑的至少一个调节参数，使得调节器36可将确定的调节参数用于调节微滑，即，设定和保持调节。因此，优选地设置成，在第三运行阶段60期间，将在检查阶段中的至少一个检查阶段中、即在运行阶段62和/或运行阶段64中确定的调节参数用于通过调节器36调节微滑。换句话说，调节器36在第三运行阶段60期间将之前在相应的检查阶段中确定的调节参数用于在第三运行阶段60期间根据之前确定的调节参数调节微滑。由此可使摩擦离合器10在运行阶段62、64中以过压运行，并且因此高效地运行。此外，可在第三运行阶段60的情况下特别舒适地执行换挡。方法尤其在恒定行驶阶段期间尤其在固定的挡位中予以执行。下文中，再次借助在固定挡位中的恒定行驶阶段在考虑到检查阶段和过压的阶段的情况下阐述方法。在此，背景是，为了将摩擦功率保持得特别小，在除了换挡和在其他特殊状态之外的阶段中，即，在以恒定挡位行驶期间，设定摩擦离合器10的过压。由此离合器不再打滑地运行，由此可至少尽可能地排除由于出现的打滑和传递的离合器力矩而导致的损失。

[0045] 通常，在以恒定挡位的行驶中，即，除了换挡或特殊状态之外，例如空转或滑行，设置成，始终设定呈摩擦离合器10的微滑的形式的限定的打滑，其中，打滑可根据行驶情况改变。这一方面用于在动力装置14和变速器18之间的脱开，以便实现有利的噪声情况，这也被称为NVH性能(NVH-Noise Vibration Harshness)。另一方面，这用于调节在离合器处的实际的马达力矩，并且以便离合器不以过压运行，这在换挡期间进行离合器变换时是确定换挡舒适性的基础。

[0046] 为了设定打滑或微滑，例如可利用预先控制的PI调节器。这意味着，由动力装置14提供或传递的马达力矩在考虑到惯性力矩的情况下预先控制地进入到离合器力矩中，并且下游的PI调节器调节在呈现出的马达力矩和设定的离合器力矩之间的不精确性。该不精确性在马达侧例如由于负载变化的影响而出现，其不能在呈现出的马达力矩中表现出来、或仅能以相应的精度在呈现出的马达力矩中表现出来，另一方面在变速器侧在离合器处是由于例如摩擦系数的影响而出现，其同样不能以所需的精度在模型中表现出来。如果在所表现出的和实际的马达力矩之间没有马达侧和变速器侧的不精确性，则调节器可以不用，并且纯粹预先控制的运行就足够了。

[0047] 因为现在设置成，在以恒定挡位行驶的阶段中，即，例如在运行阶段62和64中，使离合器过压地、即没有打滑地运行，所以执行检查阶段以确定至少一个调节参数或多个调节参数，其中，相应的调节参数也被称为调节器分量。在此，过压例如突然借助于斜坡66或斜坡式地或借助于抛物线或抛物线式地退出或终止，并且接着设定所需的理论打滑作为微滑。如果微滑设定成恒定的，则将此时存在的调节器分量例如存储在电子计算装置34的存储装置中，并且再次转变到过压中。如果例如动力装置14或输出轴16的转速和/或施加的马达力矩自上次检查阶段以来已经改变了某个值，尤其如果期待变化的边界条件又要求其他的调节器分量，和/或基于阶段的纯粹时间上的控制或在过压的一定的最大的时间之后应转变到下一检查阶段中，上述过程可根据需要多次重复。

[0048] 没有过压的传统系统尤其旨在可通过正确调节微滑和与之相关地设置正确的离合器力矩来实现要求的换挡质量。如果设定过高的离合器力矩，在例如升挡的过程中在力矩重叠期间出现应力/过紧。相反，如果设定过低的离合器力矩，在换挡的过程中或在换挡之外出现马达失速。

[0049] 而如果仅仅以过压、即在没有检查阶段的情况下行驶，存在的风险是，在进行换挡初始化和退出过压时，离合器力矩被初始化成错误的力矩。此前一般是，在退出过压时，附加地利用也被称为偏差值的修正值对马达力矩进行调节，其例如由惯性矩/转动惯量和动力装置14的转速梯度算出。附加地，初始化力矩还可设有附加的修正值(偏差)。

[0050] 在过压阶段和微滑阶段利用的所述方法的优点尤其在于，通过组合过压和所实施的检查阶段可实现效率提升以及始终良好的换挡质量。因此，该方法可组合摩擦离合器10以过压运行的主要优点和摩擦离合器10有微滑地运行的优点，从而能实现舒适以及有效的运行。