本发明提供了一种商用车防抱死系统的试验台及其试验方法，该试验台包括制动系统和测试系统，所述测试系统能够测试控制策略的优劣，并控制制动系统中的电磁阀调控制动气室的压力；当模拟刹车输入时，数据采集模块采集制动气室的气压数据，目标机模拟变化后的车辆运行状态，并根据车辆的运行状态数据调控电磁阀，以实现对测试系统内置的控制策略进行测试的目的。本发明测试效果良好，且还能对装有ABS或EBS的汽车制动性能进行检测，能够适应不同轴距、不同轮距和不同重量汽车的制动性能检测与测试，能同时检测汽车的四个车轮的制动性能，实时、自动化、准确地检测汽车的制动性能参数。
1.一种商用车防抱死系统的试验方法，其特征是，采用试验台进行试验，所述试验台包括制动系统，所述制动系统包括制动踏板、储气筒、制动阀、制动气室、制动器和为所述储气筒供气的气源装置；所述制动踏板被下压后，制动阀打开，储气筒通过制动阀向制动气室通气，制动气室压力增大，制动器被压迫进而制动；其特征是：还包括与所述制动系统相连的测试系统，所述测试系统包括：数据采集模块，被配置为：采集所述制动气室的气压数据，并将其发送至数据处理模块；
所述数据处理模块，被配置为：对所述数据采集模块采集的气压数据进行处理，并将处理后的气压数据发送至目标机；
所述目标机包括：整车模块和ABS控制模块；其中，所述整车模块接收所述处理后的气压数据，并在所述处理后的气压数据不小于预设的刹车阈值时，调整车辆的运行状态；
ABS控制模块，用于获取调整后的车辆的运行状态数据，并对所述调整后的车辆的运行状态数据进行处理，并根据处理结果及其控制策略控制电磁阀的开度；
所述电磁阀包括：两个进气口和一个出气口，其中，所述电磁阀的两个进气口分别与所述储气筒和所述制动阀的出气口相连，所述电磁阀的出气口与所述制动气室相连；
整车模块包括UniTire轮胎模型，所述UniTire轮胎模型用于计算车辆的运行状态数据，其中，所述车辆的运行状态数据包括有效滑移率、轮胎纵向力、轮胎侧向力和轮胎回正力矩；
S1，在试验开始前，初始化目标机中的整车模块的车辆运行参数，使所述整车模块模拟初始车辆运行状态；初始化所述ABS控制模块的控制策略；
S2：向所述制动系统输入制动指令，所述制动指令一方面用于驱动所述制动踏板进行制动，另一方面用于驱动所述数据采集模块开始采集所述制动气室的气压数据；
S3：所述数据处理模块接收并处理所述气压数据，之后将处理后的气压数据发送至目标机；
S4：所述目标机中的整车模块接收处理后的气压数据，并在所述处理后的气压数据不小于预设的刹车阈值时，调整车辆的运行状态；
S5：所述整车模块中的UniTire轮胎模型根据调整后的车辆的运行状态，计算调整后的车辆的运行状态数据，所述车辆的运行状态数据包括有效滑移率、轮胎纵向力、轮胎侧向力和轮胎回正力矩；
S6：所述ABS控制模块获取调整后的车辆的运行状态数据，并对所述调整后的车辆的运行状态数据进行处理，并根据处理结果以及所述ABS控制模块的控制策略控制电磁阀的开度，使所述制动气室的气压数据改变；
S7：重复S3‑S6，直至整车模型模拟的车辆停止运动；
S51，数据采集模块发送气压数据至数据处理模块，所述气压数据经数据处理模块处理后转化为动力矩信号，并被整车模块中的UniTire轮胎模型接收；
S52，整车模块调整车辆的运行状态，UniTire轮胎模型由稳态的轮胎模型转变为非稳态的轮胎模型；
S53，UniTire轮胎模型利用胎体变形对轮心速度进行松弛，求解有效滑移率、轮胎纵向力、轮胎侧向力和轮胎回正力矩；
在所述步骤S53中，所述有效滑移率包括：侧向有效滑移率和纵向有效滑移率，其中，所述侧向有效滑移率Sy通过下述过程计算得到：定义u表示轮胎变形，所述UniTire轮胎模型即为：非稳态过程中，将轮胎模型视为弹簧‑阻尼模型；
在侧向上，以刚度为Kcy的弹簧A和阻尼系数为τyKcy的阻尼器A并联表示胎体，以阻尼系数为Fy/v′sy的阻尼器B表示胎面，胎体与胎面串联组成轮胎；
其中，Fy为轮胎受到的侧向力， vsy为轮胎的侧向滑移速度，τy为侧向轮胎阻尼刚度比，τy与Kcy均通过轮胎力学实验数据拟合得出；
引入侧向松弛长度ly＝Ky/Kcy，其中Ky表示轮胎侧向刚度，利用下式计算得出侧向有效滑移率Sy：
其中，vr表示轮胎转速；vsyn表示名义侧向滑移速度，vsyn＝vy‑vr，vy表示车轮侧向速度，Fz表示轮胎的垂向载荷，Fzn＝Fz‑Fzr为无量纲标称载荷，Fzr表示轮胎在标准充气压力下的最大垂向载荷，a3、a4和a5为轮胎力学实验数据拟合参数；
所述纵向有效滑移率Sx通过下述过程计算得到：在纵向上，以刚度为Kcx的弹簧A′和阻尼系数为τxKcx的阻尼器A′并联表示胎体，以阻尼系数为Fx/v′sx的阻尼器B′表示胎面，胎体与胎面串联组成轮胎；
其中，Fx为轮胎受到的纵向力， vsx为轮胎的纵向滑移速度，τx为纵向轮胎阻尼刚度比，τx与Kcx均通过轮胎力学实验数据拟合得出；
引入纵向松弛长度lx＝Kx/Kcx，其中Kx表示轮胎纵向刚度，利用下式计算纵向有效滑移率Sx：
其中，vr表示轮胎转速；vsxn表示名义纵向滑移速度，vsxn＝vx‑vr，vx表示车轮纵向速度；
2.根据权利要求1所述的一种商用车防抱死系统的试验方法，其特征是，所述步骤S53中计算轮胎纵向力Fx和轮胎侧向力Fy的公式如下：其中， 表示纵向相对滑移率， 表示侧向相对滑移率，表示轮胎相对滑移率，a1和a2为轮胎力学实验数据拟合参数，μ表示路面附着系数。
3.根据权利要求1所述的一种商用车防抱死系统的试验方法，其特征是，所述步骤S53中计算轮胎回正力矩Mz的公式如下：Mz＝FyDx+FxDy，
其中，Dx为回力臂，Dx通过对轮胎的力学实验数据拟合得出；Dy为轮胎的横向偏距，Dy＝Fy/Kcy。
4.根据权利要求3所述的一种商用车防抱死系统的试验方法，其特征是，所述步骤S1和步骤S6控制策略具体为：
根据所述侧向有效滑移率Sy和纵向有效滑移率Sx，利用式子： 计算综合滑移率S；
所述ABS控制模块判断所述综合滑移率S是否满足：Smin≤S≤Smax，若满足，则使电磁阀开度保持恒定；若S＞Smax，则降低电磁阀开度使制动气室压力降低；若S＜Smin，则增大电磁阀开度使制动气室压力升高，其中，Smin为预设的安全阈值的最小值，Smax为预设的安全阈值的最大值。
5.根据权利要求4所述的一种商用车防抱死系统的试验方法，其特征是，所述Smin＝
一种商用车防抱死系统试验台的试验方法
技术领域
[0001] 本发明涉及汽车安全技术领域，具体涉及一种商用车防抱死系统试验台的试验方法。
背景技术
[0002] 制动防抱死系统，简称ABS，在汽车制动时，能够自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。
[0003] 现有的ABS系统测试方法中，采用的轮胎模型是通过松弛滑移率，然后利用松弛得到的有效滑移率计算轮胎特性。然而，现有的这种模型存在无法计算轮胎特性的情况，例如
用力推一个静止的汽车，显然轮胎会受到地面反作用力，由于轮胎不滚动，没有滑移率，所
以现在的模型无法计算此时的轮胎力，因而无法有效地测试ABS控制策略的制动效果。
发明内容
[0004] 针对上述技术问题，本发明旨在提供一种商用车防抱死系统试验台的试验方法，能够计算在轮心转动而轮胎未滚动时的轮胎特性，测试此时ABS控制策略的制动效果。
[0005] 为解决上述技术问题，本发明实施例采用以下技术方案来实现：
[0006] 一种商用车防抱死系统的试验台，包括制动系统，所述制动系统包括制动踏板、储气筒、制动阀、制动气室、制动器和为所述储气筒供气的气源装置；所述制动踏板被下压后，
制动阀打开，储气筒通过制动阀向制动气室通气，制动气室压力增大，制动器被压迫进而制
动；
[0007] 还包括与所述制动系统相连的测试系统，所述测试系统包括：
[0008] 数据采集模块，被配置为：采集所述制动气室的气压数据，并将其发送至数据处理模块；
[0009] 所述数据处理模块，被配置为：对所述数据采集模块采集的气压数据进行处理，并将处理后的气压数据发送至目标机；
[0010] 所述目标机包括：整车模块和ABS控制模块；其中，所述整车模块接收所述处理后的气压数据，设立处理后的气压数据的刹车阈值，并在所述处理后的气压数据增大至刹车
阈值时，调整车辆的运行状态；
[0011] ABS控制模块，用于获取调整后的车辆的运行状态数据，并对所述调整后的车辆的运行状态数据进行处理，并根据处理结果及其控制策略控制电磁阀的开度；
[0012] 所述电磁阀包括：两个进气口和一个出气口，其中，所述电磁阀的两个进气口分别与所述储气筒和所述制动阀的出气口相连，所述电磁阀的出气口与所述制动气室相连；
[0013] 整车模块包括UniTire轮胎模型，所述UniTire轮胎模型用于计算车辆的运行状态数据，其中，所述车辆的运行状态数据包括有效滑移率、轮胎纵向力、轮胎侧向力和轮胎回
正力矩。
[0014] 一种商用车防抱死系统的试验方法，采用上述的商用车防抱死系统的试验台，所述试验方法的步骤包括：
[0015] S1，在试验开始前，初始化目标机中的整车模块的车辆运行参数，使所述整车模块模拟初始车辆运行状态；初始化所述ABS控制模块的控制策略；
[0016] S2：向所述制动系统输入制动指令，所述制动指令一方面用于驱动所述制动踏板进行制动，另一方面用于驱动所述数据采集模块开始采集所述制动气室的气压数据；
[0017] S3：所述数据处理模块接收并处理所述气压数据，之后将处理后的气压数据发送至目标机；
[0018] S4：所述目标机中的整车模块接收处理后的气压数据，并在所述处理后的气压数据不小于预设的刹车阈值时，调整车辆的运行状态；
[0019] S5：所述整车模块中的UniTire轮胎模型根据调整后的车辆的运行状态，计算调整后的车辆的运行状态数据，所述车辆的运行状态数据包括有效滑移率、轮胎纵向力、轮胎侧
向力和轮胎回正力矩；
[0020] S6：所述ABS控制模块获取调整后的车辆的运行状态数据，并对所述调整后的车辆的运行状态数据进行处理，并根据处理结果以及所述ABS控制模块的控制策略控制电磁阀
的开度，使所述制动气室的气压数据改变；
[0021] S7：重复S3‑S6，直至整车模型模拟的车辆停止运动；
[0022] 有益地或示例性地，其中步骤S5中具体过程如下：
[0023] S51，数据采集模块发送气压数据至数据处理模块，所述气压数据经数据处理模块处理后转化为动力矩信号，并被整车模块中的UniTire轮胎模型接收；
[0024] S52，整车模块调整车辆的运行状态，UniTire轮胎模型由稳态的轮胎模型转变为非稳态的轮胎模型；
[0025] S53，UniTire轮胎模型利用胎体变形对轮心速度进行松弛，求解有效滑移率、轮胎纵向力、轮胎侧向力和轮胎回正力矩；
[0026] 有益地或示例性地，在所述步骤S53中，所述有效滑移率包括：侧向有效滑移率和纵向有效滑移率，其中，所述侧向有效滑移率Sy通过下述过程计算得到：
[0027] 定义u表示轮胎变形，所述UniTire轮胎模型即为：非稳态过程中，将轮胎模型视为弹簧‑阻尼模型；
[0028] 在侧向上，以刚度为Kcy的弹簧A和阻尼系数为τyKcy的阻尼器A并联表示胎体，以阻尼系数为Fy/v′sy的阻尼器B表示胎面，胎体与胎面串联组成轮胎；
[0029] 其中，Fy为轮胎受到的侧向力， vsy为轮胎的侧向滑移速度，τy为侧向轮胎阻尼刚度比，τy与Kcy均通过轮胎力学实验数据拟合得出；
[0030] 引入侧向松弛长度ly＝Ky/Kcy,其中Ky表示轮胎侧向刚度，利用下式计算得出侧向有效滑移率Sy：
[0031]
[0032] 其中，vr表示轮胎转速；vsyn表示名义侧向滑移速度，vsyn＝vy‑vr，vy表示车轮侧向速度，Fz表示轮胎的垂向载荷，Fzn＝Fz‑Fzr为无量纲标称载荷，Fzr表示轮胎在标准充气压力
下的最大垂向载荷，a3、a4和a5为轮胎力学实验数据拟合参数；
[0033] 所述纵向有效滑移率Sx通过下述过程计算得到：
[0034] 在纵向上，以刚度为Kcx的弹簧A'和阻尼系数为τxKcx的阻尼器A'并联表示胎体，以阻尼系数为Fx/v′sx的阻尼器B'表示胎面，胎体与胎面串联组成轮胎；
[0035] 其中，Fx为轮胎受到的纵向力， vsx为轮胎的纵向滑移速度，τx为纵向轮胎阻尼刚度比，τx与Kcx均通过轮胎力学实验数据拟合得出；
[0036] 引入纵向松弛长度lx＝Kx/Kcx，其中Kx表示轮胎纵向刚度，利用下式计算纵向有效滑移率Sx：
[0037]
[0038] 其中，vr表示轮胎转速；vsxn表示名义纵向滑移速度，vsxn＝vx‑vr，vx表示车轮纵向速度；b1、b2和b3为轮胎力学实验数据拟合参数。
[0039] 有益地或示例性地，所述步骤S53中计算轮胎纵向力Fx和轮胎侧向力Fy的公式如下：
[0040]
[0041] 其中， 表示纵向相对滑移率， 表示侧向相对滑移率，表示轮胎相对滑移率，a1和a2为轮胎力学实验数据拟合参数，μ表示路面附着系
数。
[0042] 有益地或示例性地，所述步骤S53中计算轮胎回正力矩Mz的公式如下：
[0043] Mz＝FyDx+FxDy,
[0044] 其中，Dx为回力臂，Dx通过对轮胎的力学实验数据拟合得出；Dy为轮胎的横向偏距，Dy＝Fy/Kcy。
[0045] 有益地或示例性地，所述步骤S1和步骤S6控制策略具体为：
[0046] 根据所述侧向有效滑移率Sy和纵向有效滑移率Sx，利用式子： 计算综合滑移率S；
[0047] 所述ABS控制模块判断所述综合滑移率S是否满足：Smin≤S≤Smax，若满足，则使电磁阀开度保持恒定；若S＞Smax，则降低电磁阀开度使制动气室压力降低；若S＜Smin，则增大
电磁阀开度使制动气室压力升高，其中，Smin为预设的安全阈值的最小值，Smax为预设的安全
阈值的最大值。
[0048] 有益地或示例性地，所述Smin＝10％，所述Smax＝25％。
[0049] 本发明的各种实施方式具有以下有益效果为：
[0050] 1、本发明的轮胎模型采用了UniTire模型，与其他轮胎模型相比，在制动系统方面的仿真应用因此优势显得非常突出，如可以精确仿真当车辆制动停车的过程，轮胎运动状
态突然改变，轮胎力的变化过程及车辆由静止到起步加速过程等各种工况，可以较为准确
地计算轮胎与地面间的纵向及侧向力，更为准确地反映整车的制动效能。
[0051] 2、本发明不仅能够检测现有一般汽车的制动性能，还能对装有ABS或EBS的汽车制动性能进行检测，且适应不同轴距、不同轮距和不同重量汽车的制动性能检测与测试，能同
时检测汽车的四个车轮的制动性能，实时、自动化、准确地检测汽车的制动性能参数。
附图说明
[0052] 利用附图对本发明作进一步说明，但附图中的实施例不构成对本发明的任何限制，对于本领域的普通技术人员，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据以下附图获得
其它的附图。
[0053] 图1是本发明一实施例的UniTire轮胎模型印迹坐标系；
[0054] 图2是本发明一实施例的商用车防抱死系统的试验台；
[0055] 图3是本发明一实施例的侧向非稳态特性的等效“弹簧‑阻尼系统”图；
[0056] 图4是本发明一实施例的纵向非稳态特性的等效“弹簧‑阻尼系统”图。
具体实施方式
[0057] 下面结合附图和以下实施例对本发明作进一步描述。
[0058] 一种商用车防抱死系统的试验台，包括制动系统，制动系统包括制动踏板、储气筒、制动阀、制动气室、制动器和为储气筒供气的气源装置；制动踏板被下压后，制动阀打
开，储气筒通过制动阀向制动气室通气，使制动器被压迫进而制动；
[0059] 还包括与制动系统相连的测试系统，测试系统包括：
[0060] 数据采集模块，被配置为：采集所述制动气室的气压数据，并将其发送至数据处理模块；
[0061] 所述数据处理模块，被配置为：对所述数据采集模块采集的气压数据进行处理，并将处理后的气压数据发送至目标机；
[0062] 所述目标机包括：整车模块和ABS控制模块；其中，所述整车模块接收所述处理后的气压数据，设立处理后的气压数据的刹车阈值，并在所述处理后的气压数据增大至刹车
阈值时，调整车辆的运行状态；
[0063] ABS控制模块，用于获取调整后的车辆的运行状态数据，并对所述调整后的车辆的运行状态数据进行处理，并根据处理结果及其控制策略控制电磁阀的开度；
[0064] 所述电磁阀包括：两个进气口和一个出气口，其中，所述电磁阀的两个进气口分别与所述储气筒和所述制动阀的出气口相连，所述电磁阀的出气口与所述制动气室相连；
[0065] 整车模块包括UniTire轮胎模型，所述UniTire轮胎模型用于计算车辆的运行状态数据，其中，所述车辆的运行状态数据包括有效滑移率、轮胎纵向力、轮胎侧向力和轮胎回
正力矩。
[0066] 在一种实施方式中，UniTire轮胎模型采用印迹标系。
[0067] 印迹标系中，能够较好地统一表达轮胎侧向和纵向滑移率。如图1所示，记轮胎理论接地印迹中心为O点，路面在O点处的切平面为A(不一定水平)。轮胎坐标系原点为O点，X
轴为车轮平面与A的交线，Y轴为车轮旋转轴线在A内的投影，Z轴通过O点并垂直于A，向上为
正，坐标系符合右手定则。由于不断更新的轮胎印迹前端点取决于轮胎的旋转方向，所以X
轴的正方向与轮胎的旋转方向相适应(不取决于轮心的运动方向)，这样可以统一滑移率的
定义，也使得纵向力、侧向力、总切力及力矩具有简化而统一的表达式。
[0068] 上述试验台中，工作原理如下：当踩下制动踏板时，高压气体从储气筒经制动阀进入制动气室，使制动气室的气压升高，数据采集模块感受压力的变化，产生相应的变化电信
号经信号放大电路放大后经A/D转换后送入目标机中，目标机将气压的变化转换成制动力
矩的变化，目标机根据制动力矩的变化，改变车辆的运动状态，目标机根据车辆车轮轮胎模
型的轮速的变化，作出相应的控制指令即减压、增压、或保压的信号经驱动电路放大后传给
电磁阀做出相应的动作，调节制动气室的压力。
[0069] 在一种实施方式中，数据采集模块为压力传感器，所述压力传感器直接安装在制动气室的后壁上以测量制动气体压力的变化。可选用Entran公司生产的型号为EPXS0001U
的压力传感器。
[0070] 信号放大电路将压力传感器发出的毫伏级的电压信号转换成A/D转换所能够识别的伏级电压信号，并且具有较高的抗干扰的能力。压力传感器的电压信号的范围是30mv‑
100mv，A/D所识别的电压信号是0v‑5v；电磁阀驱动电路将目标机所输出的电流较小且最大
幅值只有5伏的数字信号放大，并指挥电磁阀的动作。
[0071] 整车模块还包括转向模型、发动机及传动模型、制动模型、车轮动力学模型、车体动力学模型以及空气动力学模型，用于模拟不同轴距、不同轮距和不同重量的汽车的实际
车辆的运行状态。
[0072] 初始时刻，车轮动力学模型接受来自于发动机及动力传动模型的驱动力矩、来自于转向模型的前轮转角以及来自于制动模型的制动力矩，解算车轮转速信号，并将该信号
传入UniTire轮胎模型；UniTire轮胎模型根据车轮的运动情况计算轮胎侧向力、纵向力以
及轮胎回正力矩，并将这些信息进一步返还至车体动力学模型和车轮动力学模型，使系统
得以迭代运行。
[0073] 显示装置设置于主机上，所述主机与目标机采用串口通信，还包括输入装置，主机的设置便于使用者与试验台进行交互。主机与目标机之间的数据交换是通过RS232串口通
信线传输的，RS232连接两机的串口，采用串口通信，虽然传输速度较慢，但其简单方便，所
需硬件较少；
[0074] 在一种实施方式中，为了给制动系统提供稳定的气压源，选用工作容积较大的空气压缩机与储气筒连接。空气压缩机位泉州市中力机电有限公司生产的LB1040型，能够提
供的最大气压为8个标准大气压，出气筒容积是40L，空压机本身装有气压表，可以认为该气
压表可以显示整个系统的压力。空气压缩机通电后，当气压高于6个大气压小于8个大气压
时空气压缩机处于不工作状态，与实车的空气压缩机的工作状态相似。空气压缩机与储气
筒之间通过开关阀连接。
[0075] 在一种实施方式中，还包括台架，台架用于固定连接上述各部件，在试验台进行试验时，尤其是低附着路面制动气室的压力变化的幅度和频率很大，制动器会产生较大的震
动，制动器的固定尤为要牢靠。
[0076] 基于上述试验台的一种商用车防抱死系统的试验方法，试验方法的步骤包括：
[0077] S1，在试验开始前，初始化目标机中的整车模块的车辆运行参数，使所述整车模块模拟初始车辆运行状态；初始化所述ABS控制模块的控制策略；
[0078] S2：向所述制动系统输入制动指令，所述制动指令一方面用于驱动所述制动踏板进行制动，另一方面用于驱动所述数据采集模块开始采集所述制动气室的气压数据；
[0079] S3：所述数据处理模块接收并处理所述气压数据，之后将处理后的气压数据发送至目标机；
[0080] S4：所述目标机中的整车模块接收处理后的气压数据，并在所述处理后的气压数据不小于预设的刹车阈值时，调整车辆的运行状态；
[0081] S5：所述整车模块中的UniTire轮胎模型根据调整后的车辆的运行状态，计算调整后的车辆的运行状态数据，所述车辆的运行状态数据包括有效滑移率、轮胎纵向力、轮胎侧
向力和轮胎回正力矩；
[0082] S6：所述ABS控制模块获取调整后的车辆的运行状态数据，并对所述调整后的车辆的运行状态数据进行处理，并根据处理结果以及所述ABS控制模块的控制策略控制电磁阀
的开度，使所述制动气室的气压数据改变。
[0083] 在一种实施方式中，整车模块的建立基于如下假设：
[0084] (l)固结于重型单车上的动坐标系原点O与重型单车质心重合；
[0085] (2)忽略悬架的作用，重型单车没有垂直运动；
[0086] (3)重型单车绕Y轴的俯仰角及绕X轴的侧倾角为零；
[0087] (4)各轮胎的机械特性相同；
[0088] (5)为了问题的简化，两前轮转角相同；
[0089] (6)将重型单车的后轴两侧的双轮胎简化为单个轮胎。
[0090] 本发明的轮胎模型采用了UniTire模型，统一轮胎模型具有理论边界好，运算速度快，仿真精度高的特点，特别适合进行复杂和极限工况轮胎力学的实时仿真。与其他轮胎模
型相比，UniTire模型在制动系统方面的仿真应用因此优势显得非常突出，如可以精确仿真
当车辆制动停车的过程，轮胎运动状态突然改变，轮胎力的变化过程及车辆由静止到起步
加速过程等各种工况，可以较为准确地计算轮胎与地面间的纵向及侧向力，更为准确地反
映整车的制动效能。
[0091] 其中步骤S5中具体过程如下：
[0092] S51，数据采集模块发送气压数据至数据处理模块，所述气压数据经数据处理模块处理后转化为动力矩信号，并被整车模块中的UniTire轮胎模型接收；
[0093] S52，整车模块调整车辆的运行状态，UniTire轮胎模型由稳态的轮胎模型转变为非稳态的轮胎模型；
[0094] S53，UniTire轮胎模型利用胎体变形对轮心速度进行松弛，求解有效滑移率、轮胎纵向力、轮胎侧向力和轮胎回正力矩；
[0095] 在所述步骤S53中，所述有效滑移率包括：侧向有效滑移率和纵向有效滑移率，其中，所述侧向有效滑移率Sy通过下述过程计算得到：
[0096] 定义u表示轮胎变形，所述UniTire轮胎模型即为：非稳态过程中，将轮胎模型视为弹簧‑阻尼模型；
[0097] 在侧向上，以刚度为Kcy的弹簧A和阻尼系数为τyKcy的阻尼器A并联表示胎体，以阻尼系数为Fy/v′sy的阻尼器B表示胎面，胎体与胎面串联组成轮胎；
[0098] 其中，Fy为轮胎受到的侧向力， vsy为轮胎的侧向滑移速度，τy为侧向轮胎阻尼刚度比，τy与Kcy均通过轮胎力学实验数据拟合得出；
[0099] 引入侧向松弛长度ly＝Ky/Kcy,其中Ky表示轮胎侧向刚度，利用下式计算得出侧向有效滑移率Sy：
[0100]
[0101] 其中，vr表示轮胎转速；vsyn表示名义侧向滑移速度，vsyn＝vy‑vr，vy表示车轮侧向速度，Fz表示轮胎的垂向载荷，Fzn＝Fz‑Fzr为无量纲标称载荷，Fzr表示轮胎在标准充气压力
下的最大垂向载荷，a3、a4和a5为轮胎力学实验数据拟合参数；
[0102] 所述纵向有效滑移率Sx通过下述过程计算得到：
[0103] 在纵向上，以刚度为Kcx的弹簧A'和阻尼系数为τxKcx的阻尼器A'并联表示胎体，以阻尼系数为Fx/v′sx的阻尼器B'表示胎面，胎体与胎面串联组成轮胎；
[0104] 其中，Fx为轮胎受到的纵向力， vsx为轮胎的纵向滑移速度，τx为纵向轮胎阻尼刚度比，τx与Kcx均通过轮胎力学实验数据拟合得出；
[0105] 引入纵向松弛长度lx＝Kx/Kcx，其中Kx表示轮胎纵向刚度，利用下式计算纵向有效滑移率Sx：
[0106]
[0107] 其中，vr表示轮胎转速；vsxn表示名义纵向滑移速度，vsxn＝vx‑vr，vx表示车轮纵向速度；b1、b2和b3为轮胎力学实验数据拟合参数。
[0108] 步骤S53中计算轮胎纵向力、侧向力的公式如下：
[0109]
[0110] 其中， 表示纵向相对滑移率， 表示侧向相对滑移率，表示轮胎相对滑移率，a1和a2为轮胎力学实验数据拟合参数，μ表示路面附着系
数。
[0111] 步骤S53中计算轮胎回正力矩Mz的公式如下：
[0112] Mz＝FyDx+FxDy,
[0113] 其中，Dx为回力臂，Dx通过对轮胎的力学实验数据拟合得出；Dy为轮胎的横向偏距，Dy＝Fy/Kcy。
[0114] 在一种实施方式中，所述步骤S1和步骤S6控制策略具体为：
[0115] 根据所述侧向有效滑移率Sy和纵向有效滑移率Sx，利用式子： 计算综合滑移率S；
[0116] 所述ABS控制模块判断所述综合滑移率S是否满足：Smin≤S≤Smax，若满足，则使电磁阀开度保持恒定；若S＞Smax，则降低电磁阀开度使制动气室压力降低；若S＜Smin，则增大
电磁阀开度使制动气室压力升高，其中，Smin为预设的安全阈值的最小值，Smax为预设的安全
阈值的最大值。
[0117] 在一种实施方式中，所述Smin＝10％，所述Smax＝25％。
[0118] 当有效滑移率介于10％和25％之间时，行驶的车辆获得较高的横向附着系数及纵向附着系数。通过ECU的控制，尽可能保持车轮的有效滑移率保持在这个范围。采用基于逻
辑门限值的控制方法，以车轮有效滑移率作为逻辑门限值，有效滑移率数值大说明车轮有
抱死的趋势。
[0119] ABS控制模块的功能是根据输入的有效滑移率、纵向力、侧向力以及轮胎回正力矩，经判断后决定ABS电磁阀的工作状态。
[0120] 具体地，ABS控制模块将控制策略模块所决定的电磁阀工作状态转换成控制ABS电磁阀的实现相应状态的电信号传道PCL—818L的数字输出端口。电磁阀是一种高速电磁开
关阀，它的主要功能是用于控制制动气室压力的大小，是防抱死系统的主要执行元件。
[0121] 通过模拟运行控制策略，并汇总不同时刻步骤S5中重复计算得出的有效滑移率，计算有效滑移率处于安全阈值范围的概率，该概率能够反映控制策略是否的优劣程度。
[0122] 根据本发明的另一个优选实施例，上述试验方法还能够应用于EBS的制动性能试验。本发明不仅能够检测现有一般汽车的制动性能，还能对装有ABS或EBS的汽车制动性能
进行检测，且适应不同轴距、不同轮距和不同重量汽车的制动性能检测与测试，能同时检测
汽车的四个车轮的制动性能，实时、自动化、准确地检测汽车的制动性能参数。
[0123] 最后应当说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对本发明保护范围的限制，尽管参照较佳实施例对本发明作了详细地说明，本领域的普通技术人员应
当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的实
质和范围。
