一种控制车体异常抖动装置及控制方法转让专利
申请号 : CN201910880229.1
文献号 : CN110667631B
文献日 : 2020-10-30
发明人 : 李凡松 , 吴昊 , 王勇 , 王帅 , 戴焕云 , 邬平波
申请人 : 西南交通大学
摘要 :
权利要求 :
1.一种控制车体异常抖动方法,包括如下步骤;
步骤一,主动控制处理器(3)通过加速度传感系统实时采集左边梁中部、右边梁中部及枕梁三处的横向和垂向的六个振动加速度aL_Z(t)、aL_Y(t)、aR_Z(t)、aR_Y(t)、aB_Z(t)、aB_Y(t),以及车体(1)前后端两侧的四处抗蛇行减振器载荷Fksx_FL(t)、Fksx_FR(t)、Fksx_RL(t)、Fksx_RR(t),四处垂向减振器载荷Fsv_FL(t)、Fsv_FR(t)、Fsv_RL(t)、Fsv_RR(t),Z和Y分别表示车体的垂向和横向,L、R代表左、右边梁测点,B代表枕梁修正加速度测点;ksx代表抗蛇行减振器,sv代表垂向减振器,FL代表前转向架左侧,FR代表前转向架右侧,RL代表后转向架左侧,RR代表后转向架右侧,t表示时间,采样频率为fs,要求在100Hz及以上;所述加速度传感系统包括第一加速度传感器(4)、第二加速度传感器(5)和修正加速度传感器(12),所述第一加速度传感器(4)设置在车体(1)的左边梁纵向中部,第二加速度传感器(5)设置在右边梁纵向中部,所述修正加速度传感器(12)设置在车体(1)一端的枕梁横向端部上;其中,四个抗蛇行减振器(6)分别设置在车体(1)前后端两侧与转向架(2)之间,并与主动控制处理器(3)电性连接;四个垂向减振器(9)分别设置在车体(1)前后端两侧与转向架(2)之间,并与主动控制处理器(3)电性连接;
步骤二,在步骤一的基础上,主动控制处理器(3)将步骤一得到的实时数据处理并记
录,然后根据主动控制处理器(3)内预先设置的判断逻辑判定车体(1)是否发生异常抖动现象,具体处理和判断流程为:数据预处理:
每0.5s主动控制处理器进行1次数据处理,处理t-1时刻至t时刻之间长度为1s的加速
度数据,即数据处理窗的大小为1s,窗的滑移为0.5s,定义该加速度数据为aL_Z(n)、aL_Y(n)、aR_Z(n)、aR_Y(n)、aB_Z(n)、aB_Y(n),由于数据长度为1s,n值即为采样频率值,利用带通滤波器对加速度数据aL_Z(n)、aL_Y(n)、aR_Z(n)、aR_Y(n)、aB_Z(n)、aB_Y(n)进行5~12Hz带通滤波,得到滤波后的加速度数据为aL_Z_bp(n)、aL_Y_bp(n)、aR_Z_bp(n)、aR_Y_bp(n)、aB_Z_bp(n)、aB_Y_bp(n);
相位关系判定:
以aL_Z_bp(n)、aR_Z_bp(n)为分析对象,计算车体左、右边梁垂向加速度平均斜率kZ,即:同理以aL_Y_bp(n)、aR_Y_bp(n)为分析对象,计算车体左、右边梁横向加速度平均斜率kY,即:满足kZ<0、kY>0时,则判定左、右边梁垂向振动反相位,横向振动同相位,停止判定,等待下一次0.5s判定;
阈值判定:
当满足相位判定kZ<0、kY>0,再进行阈值判定,分别对aL_Z_bp(n)、aR_Z_bp(n)、aL_Y_bp(n)、aR_Y_bp(n)、aB_Z_bp(n)、aB_Y_bp(n)进行峰谷值提取,然后对提取后的峰谷值取绝对值,计算峰谷值的绝对值的平均值,分别表示为aL_Z_bp_mean_peak、aL_Y_bp_mean_peak、aR_Z_bp_mean_peak、aR_Y_bp_mean_peak、aB_Z_bp_mean_peak、aB_Y_bp_mean_peak,如果同时满足如下六条判据,则判定车体发生异常抖动,否则停止处理,等待下一个0.5s进行数据处理,判据如下:当判定车体发生异常抖动时,通过主动控制处理器(3)对抗蛇行减振器(6)和垂向减振
器(9)发出主动控制载荷信号,
主动控制载荷信号确定过程为:提取t-1时刻至t时刻之间长度为1s的四处抗蛇行减振
器载荷Fksx_FL(n)、Fksx_FR(n)、Fksx_RL(n)、Fksx_RR(n)和四处垂向减振器载荷Fsv_FL(n)、Fsv_FR(n)、Fsv_RL(n)、Fsv_RR(n),通过频域FFT分析获取四处抗蛇行减振器载荷主频fksx_FL、fksx_FR、fksx_RL、fksx_RR,通过获得的四处抗蛇行减振器载荷主频fksx_FL、fksx_FR、fksx_RL、fksx_RR获得抗蛇行减振器载荷主频的平均值fksx,由于车体发生异常抖动时,前、后转向架(2)蛇行运动反相位,为了抑制车体异常抖动,需要控制前、后转向架的蛇行运动为同相位,这需要使前转向架左、右抗蛇行减振器载荷均滞后90度,后转向架左、右抗蛇行减振器载荷均提前90度,具体操作为:求取滞后和提前时间τ,τ=(1/fksx)×0.25s,则向抗蛇行减振器(6)发出的主动控制载荷信号为Fksx_FL(t+τ)、Fksx_FR(t+τ)、Fksx_RL(t-τ)、Fksx_RR(t-τ),同理对垂向减振器发出的主动控制载荷信号为Fsv_FL(t+τ)、Fsv_FR(t+τ)、Fsv_RL(t-τ)、Fsv_RR(t-τ);
步骤三,将步骤二发出的主动控制载荷信号分别发送至车体(1)前后端两侧的抗蛇行
减振器(6)和垂向减振器(9),使前端转向架(2)左、右抗蛇行减振器(6)和垂向减振器(9)的载荷分别比原有载荷滞后90度相位,使后端转向架(2)左、右抗蛇行减振器(6)和垂向减振器(9)的载荷分别比原有载荷提前90度相位,载荷幅值保持原有幅值,实现前后转向架同相位、同频率、同幅值蛇行运动,实现前后转向架反相位、同频率、同幅值侧滚运动;
步骤四,在步骤三发出主动控制载荷信号后,主动控制处理器仍然按照原有每隔0.5s
进行判定,若仍然判定车体异常抖动,则持续发出上一时刻获得的抗蛇行减振器主动控制载荷信号Fksx_F(Lt+τ)、Fksx_FR(t+τ)、Fksx_RL(t-τ)、Fksx_RR(t-τ)和垂向减振器主动控制载荷信号Fsv_F(Lt+τ)、Fsv_FR(t+τ)、Fsv_RL(t-τ)、Fsv_RR(t-τ),若判定车体没有发生异常抖动,则停止向抗蛇行减振器和垂向减振器发出主动控制载荷信号,恢复抗蛇行减振器和垂向减振器原有特性,被动减振,并将发出的主动控制载荷信号清除,待下次存储,由此周而复始的进行车体异常抖动的监测和控制。
2.一种控制车体异常抖动装置,其特征在于:包括车体(1)和车体前后端的转向架(2),以及,
主动控制处理器(3);
加速度传感系统,设置在车体(1)上,该加速度传感系统与主动控制处理器(3)电性连
接;
抗蛇行减振器(6),该抗蛇行减振器分别设置在车体(1)前后端两侧与转向架(2)之间,并与主动控制处理器(3)电性连接;
垂向减振器(9),该垂向减振器分别设置在车体(1)前后端两侧与转向架(2)之间,并与主动控制处理器(3)电性连接;
所述装置被设立用于执行按照权利要求1所述的方法。
3.根据权利要求2所述的一种控制车体异常抖动装置,其特征在于:所述主动控制处理器(3)包括数据采集模块、数据分析模块和数据阈值判断模块,所述数据采集模块分别与加速度传感系统、抗蛇行减振器和垂向减振器电性连接。
4.根据权利要求2所述的一种控制车体异常抖动装置,其特征在于:所述加速度传感系统包括第一加速度传感器(4)、第二加速度传感器(5)和修正加速度传感器(12),所述第一加速度传感器(4)设置在车体(1)的左边梁纵向中部,第二加速度传感器(5)设置在右边梁纵向中部,所述修正加速度传感器(12)设置在车体(1)一端的枕梁横向端部上,所述第一加速度传感器(4)、第二加速度传感器(5)和修正加速度传感器(12)分别与主动控制处理器电性连接,所述第一加速度传感器(4)、第二加速度传感器(5)和修正加速度传感器(12)分别测试车体(1)的左边梁纵向中部、右边梁纵向中部和枕梁横向端部的垂向加速度和横向加速度。
5.根据权利要求2所述的一种控制车体异常抖动装置,其特征在于:所述抗蛇行减振器(6)一端与第一减振座(7)铰接,所述第一减振座(7)与车体(1)下表面通过螺栓连接,所述抗蛇行减振器(6)另一端与第二减振座(8)铰接,所述第二减振座(8)固定在转向架(2)的构架下部外侧面,所述第二减振座(8)位于第一减振座(7)下侧方,所述抗蛇行减振器(6)与主动控制处理器(3)电性连接。
6.根据权利要求2所述的一种控制车体异常抖动装置,其特征在于:所述垂向减振器
(9)一端与第三减振座(10)铰接,所述第三减振座(10)与车体(1)之间通过螺栓连接,所述垂向减振器另一端与第四减振座(11)铰接,所述第四减振座(11)固定在转向架(2)构架的底端,所述第四减振座(11)位于第三减振座(10)下方,所述垂向减振器(9)与主动控制处理器(3)电性连接。
说明书 :
一种控制车体异常抖动装置及控制方法
技术领域
背景技术
常,也会出现某些异常振动。例如,动车组车轮需要周期性维护,一般动车组每运行15万公
里~30万公里就会进行车轮廓形镟修,即把运行磨耗后的廓形重新镟修为初始设计廓形,
保证轮轨接触关系正常。同样,高铁线路钢轨在一定周期内也需要打磨钢轨廓形。但是,某
些情况下,如线路轨道廓形出现异常,动车组车轮处于维护周期后期时,此时轮轨关系匹配
异常,转向架出现明显的蛇行周期性运动,运动频率在7~10Hz之间,因此会激发动车组车
体低阶弹性模态,尤其是一阶菱形模态,因为一阶菱形模态频率在8~10Hz,此时动车组车
体表现为明显的抖动,如果此时客室内座椅和行李架等结构存在装配缝隙,异常振动会导
致这些结构自身或与其他车体结构存在相互摩擦或碰撞,产生明显的噪声,运行品质较差,
而动车组车体是搭载乘客的直接结构,车体异常抖动时直接降低乘客的乘坐舒适性。因此,
如何控制动车组车体异常抖动问题显得极为迫切。
发明内容
边梁纵向中部,所述修正加速度传感器设置在车体的一端枕梁横向端部上,可以设置在空
气弹簧上方,所述第一加速度传感器、第二加速度传感器和修正加速度传感器分别与主动
控制处理器电性连接,所述第一加速度传感器、第二加速度传感器和修正加速度传感器分
别测试车体的左边梁纵向中部、右边梁纵向中部和枕梁横向侧边的垂向加速度和横向加速
度。
振座固定在转向架的构架下部外侧面,所述第二减振座位于第一减振座下侧方,所述抗蛇
行减振器另一端与第二减振座铰接,所述抗蛇行减振器与主动控制处理器电性连接。
在转向架构架的底端,所述第四减振座位于第三减振座下方,所述垂向减振器另一端与第
四减振座铰接,所述垂向减振器与主动控制处理器电性连接。
器,sv代表垂向减振器,FL代表前转向架左侧,FR代表前转向架右侧,RL代表后转向架左侧,
RR代表后转向架右侧,t表示时间,测试时采样频率为fs,要求在100Hz及以上;
现象,具体处理和判断流程为:
(n)、aR_Z(n)、aR_Y(n)、aB_Z(n)、aB_Y(n),由于数据长度为1s,n值即为采样频率值,
滞后90度,后转向架左、右抗蛇行减振器载荷均提前90度,具体操作为:
(9)的载荷分别比原有载荷滞后90度相位,使后端转向架(2)左、右抗蛇行减振器(6)和垂向
减振器(9)的载荷分别比原有载荷提前90度相位,载荷幅值保持原有幅值,实现前后转向架
同相位、同频率、同幅值蛇行运动,实现前后转向架反相位、同频率、同幅值侧滚运动;
控制载荷信号Fksx_F(Lt+τ)、Fksx_FR(t+τ)、Fksx_RL(t-τ)、Fksx_RR(t-τ)和垂向减振器主动控制载荷信号Fsv_F(Lt+τ)、Fsv_FR(t+τ)、Fsv_RL(t-τ)、Fsv_RR(t-τ),若判定车体没有发生异常抖动,则停止向抗蛇行减振器和垂向减振器发出主动控制载荷信号,恢复抗蛇行减振器和垂向减振
器原有特性,被动减振,并将发出的主动控制载荷信号清除,待下次存储,由此周而复始的
进行车体异常抖动的监测和控制。
附图说明
11-第四减振座;12-修正加速度传感器。
具体实施方式
主动控制处理器3电性连接;垂向减振系统,该垂向减振系统分别设置在车体1前后端两侧
与转向架2之间,并与主动控制处理器3电性连接。
置在右边梁纵向中部,所述修正加速度传感器12设置在车体1一端的枕梁横向端部上,所述
第一加速度传感器4、第二加速度传感器5和修正加速度传感器12分别与主动控制处理器电
性连接,所述第一加速度传感器4、第二加速度传感器5和修正加速度传感器12分别测试车
体1的左边梁纵向中部、右边梁纵向中部和枕梁横向端部的垂向加速度和横向加速度。
第二减振座8固定在转向架2的构架下部外侧面,所述第二减振座8位于第一减振座7下侧
方,所述抗蛇行减振器6另一端与第二减振座8铰接,所述抗蛇行减振器6与主动控制处理器
3电性连接。
座11固定在转向架2构架的底端,所述第四减振座11位于第三减振座10下方,所述垂向减振
器另一端与第四减振座11铰接,所述垂向减振器9与主动控制处理器3电性连接。
据阈值判断模块对车体1是否发生异常抖动问题进行判断,判定主要思路为:当车体1左、右
边梁中部横向加速度同相位,5~12Hz带通滤波后谐波幅值高于0.08g,持续时间超过1秒,
车体1左、右边梁中部垂向加速度反相位,5~12Hz带通滤波后谐波幅值高于0.08g,持续时
间超过1秒,并且利用修正加速度传感器测试数据为主动控制处理器3提供判定车体是否抖
动的依据,其作用为修正判定结果,防止非一阶菱形模态导致的弹性共振而产生误报。最终
满足判定规则时,则判定车体异常抖动,然后对车体1与转向架2之间的四个抗蛇行减振系
统和四个垂向减振系统发出主动控制载荷信号,控制每个抗蛇行减振系统和垂向减振系统
相应的作用量,消除车体1异常抖动。
枕梁内侧位置,则通过主动控制处理器3控制前部转向架2左侧抗蛇行减振器6伸长,给与车
体1前部左侧的第一减振座7推力,控制前部转向架2右侧抗蛇行减振器6缩短,给前部右侧
的第一减振座7拉力,车体1底架产生变形;同时,通过主动控制处理器3控制车体1后部左侧
转向架2抗蛇行减振器6缩短,给车体1后部左侧的第一减振座7拉力,控制车体1后部右侧转
向架2的抗蛇行减振器6伸长,给车体1后部右侧的第一减振座7推力,使转向架2蛇行运动同
相位、同幅值、同频率,根据模态叠加法,即可消除或抑制由于转向架蛇行运动引起的异常
抖动问题。
模态共振。控制前部转向架2左侧垂向减振器9缩短,给车体1前部左侧的第三减振座10拉
力,控制前部转向架2右侧垂向减振器9伸长,给车体1前部右侧的第三减振座10推力,车体1
底架产生变形;同时,通过主动控制处理器3控制后部转向架2左侧垂向减振器9伸长,给车
体1后部左侧的第三减振座10推力,控制后部转向架2右侧垂向减振器9缩短,给车体1后部
右侧的第三减振座10拉力,使转向架2侧滚运动反相位、同幅值、同频率,根据模态叠加法,
即可消除或抑制由于转向架侧滚运动引起的异常抖动问题。
器,sv代表垂向减振器,FL代表前转向架左侧,FR代表前转向架右侧,RL代表后转向架左侧,
RR代表后转向架右侧,t表示时间,测试时采样频率为fs,要求在100Hz及以上;
现象,具体处理和判断流程为:
(n)、aR_Z(n)、aR_Y(n)、aB_Z(n)、aB_Y(n),由于数据长度为1s,n值即为采样频率值,
滞后90度,后转向架左、右抗蛇行减振器载荷均提前90度,具体操作为:
(9)的载荷分别比原有载荷滞后90度相位,使后端转向架(2)左、右抗蛇行减振器(6)和垂向
减振器(9)的载荷分别比原有载荷提前90度相位,载荷幅值保持原有幅值,实现前后转向架
同相位、同频率、同幅值蛇行运动,实现前后转向架反相位、同频率、同幅值侧滚运动;
控制载荷信号Fksx_F(Lt+τ)、Fksx_FR(t+τ)、Fksx_RL(t-τ)、Fksx_RR(t-τ)和垂向减振器主动控制载荷信号Fsv_F(Lt+τ)、Fsv_FR(t+τ)、Fsv_RL(t-τ)、Fsv_RR(t-τ),若判定车体没有发生异常抖动,则停止向抗蛇行减振器和垂向减振器发出主动控制载荷信号,恢复抗蛇行减振器和垂向减振
器原有特性,被动减振,并将发出的主动控制载荷信号清除,待下次存储,由此周而复始的
进行车体异常抖动的监测和控制。
分别设置1个较佳。
作出各种变化,其都在该技术的保护范围内。