动力传递装置

摘要

动力传递装置具备电磁铁、转子、电枢、将电枢与驱动对象装置的轴连结的轮毂(15)，在电枢沿着以旋转轴为中心的圆周方向形成有槽部(141)，并且电枢具有内侧板(143)和外侧板(142)，该内侧板(143)与槽部相比位于内侧，该外侧板(142)与槽部相比位于外侧，轮毂构成为包含外轮毂(16)、连结于轴的内轮毂(17)以及第一弹性部件(181)，该第一弹性部件(181)设置于内轮毂和外轮毂之间，并且该第一弹性部件对外轮毂向远离转子的方向作用弹性力，外轮毂具有外侧连结部(161)，该外侧连结部与外侧板及内侧板相对配置且与外侧板连结，轮毂具备第二弹性部件(183)，该第二弹性部件(183)配置为夹在外侧板及内侧板与外侧连结部之间。

权利要求

1.一种动力传递装置，该动力传递装置向驱动对象装置(2)传递从驱动源(6)输出的旋转驱动力，其特征在于，具备：电磁铁(12)，该电磁铁通过通电来产生电磁吸引力；

转子(11)，该转子通过所述旋转驱动力而以旋转轴(CL)为中心旋转；

电枢(14)，在向所述电磁铁通电时，该电枢与所述转子连结而和所述转子一体地旋转，并且在不向所述电磁铁通电时，该电枢与所述转子分离；以及轮毂(15)，该轮毂将所述电枢与所述驱动对象装置的轴连结，在所述电枢沿着以所述旋转轴为中心的圆周方向形成有槽部(141)，所述电枢具有内侧板(143)和外侧板(142)，该内侧板与所述槽部相比位于内侧，该外侧板与所述槽部相比位于外侧，所述轮毂构成为包含外轮毂(16)、内轮毂(17)以及第一弹性部件(181)，该内轮毂连结于所述轴，该第一弹性部件设置于所述内轮毂和所述外轮毂之间，并且该第一弹性部件对所述外轮毂向远离所述转子的方向作用弹性力，所述外轮毂具有外侧连结部(161)，该外侧连结部在所述轴的轴向(DRax)上分别与所述外侧板及所述内侧板相对配置且与所述外侧板连结，所述轮毂具备第二弹性部件(183)，该第二弹性部件配置为在所述轴向(DRax)上夹在所述外侧板及所述内侧板与所述外侧连结部之间。

2.根据权利要求1所记载的动力传递装置，其特征在于，所述第二弹性部件呈板状，

在所述第二弹性部件的至少一方的面形成有凹凸，所述第二弹性部件配置为以被压缩的状态夹在所述外侧板及所述内侧板与所述外侧连结部之间。

3.根据权利要求1所记载的动力传递装置，其特征在于，所述第二弹性部件与所述第一弹性部件一体地形成。

4.根据权利要求1所记载的动力传递装置，其特征在于，所述第二弹性部件与所述第一弹性部件分体构成。

5.根据权利要求1所记载的动力传递装置，其特征在于，所述第二弹性部件由与所述第一弹性部件不同的材质构成。

6.根据权利要求1至5中的任一项所记载的动力传递装置，其特征在于，所述第二弹性部件具有突起部(183c)，该突起部向一面侧突出，所述突起部插入于所述槽部。

7.根据权利要求1至5中的任一项所记载的动力传递装置，其特征在于，所述第二弹性部件具有第一区域(1831)和第二区域(1832)，该第一区域具有第一厚度，该第二区域具有比所述第一厚度厚的第二厚度。

8.根据权利要求1至5中的任一项所记载的动力传递装置，其特征在于，所述第一弹性部件具有多个突出部(1811)，所述多个突出部向所述轴的径向外侧突出，所述第二弹性部件配置于所述多个突出部之间。

9.根据权利要求1至5中的任一项所记载的动力传递装置，其特征在于，第一弹性部件具有凹部(1812)，该凹部与以所述轴的轴线为中心的圆形相比向径向内侧凹陷，所述第二弹性部件配置于所述凹部。

10.根据权利要求1至5中的任一项所记载的动力传递装置，其特征在于，所述第一弹性部件构成为，将该第一弹性部件向与所述轴的轴向正交的面投影而得到的形状呈多边形或圆角多边形。

说明书

动力传递装置

[0001] 本申请基于2017年7月28日申请的日本专利申请编号第2017-146344号，且将其记载内容作为参照而编入本申请。

技术领域

[0002] 本发明涉及一种动力传递装置。

背景技术

[0003] 作为该种装置，已知有如下电磁离合器，该电磁离合器具备：电磁线圈，该电磁线圈设置于壳体；转子，该转子被旋转自如地支承于壳体；电枢，该电枢通过电磁线圈通电时的磁力而吸附于转子；板簧部件，该板簧部件对电枢向远离转子的方向作用弹性力。

[0004] 在像这样的电磁离合器中，当电枢通过电磁线圈的通电而被向转子吸引并接触时产生接触音。另外，在像这样的电磁离合器中，由于电枢一边旋转一边被吸附于转子，因此产生以由滑动而产生的振动作为励振源的共振音。当这些工作音变大时，对乘客来说会变得非常刺耳。为了降低像这样的声音，可以采用被称为联轴器用橡胶(日语：カップリングゴム)的橡胶部件(例如，参照专利文献1)。

[0005] 现有技术文献

[0006] 专利文献

[0007] 专利文献1：日本特开2015-169233号公报

[0008] 上述专利文献1所记载的结构具备：内轮毂，该内轮毂安装到插通于壳体的内周的旋转轴；圆盘形状的电枢，该电枢通过电磁线圈通电时的磁力而被吸附于转子；外轮毂，该外轮毂连结于电枢；橡胶部件，该橡胶部件对外轮毂向远离转子方向作用弹性力。

[0009] 上述专利文献1所记载的是沿着电枢的周向形成有槽部。即，电枢具有与槽部相比位于内侧的内侧板和与槽部相比位于外侧的外侧板，外侧板与外轮毂连结。

[0010] 在向电磁线圈通电时，该电磁离合器中，电枢被电磁线圈所产生的磁吸引力吸附到转子侧，橡胶部件弹性变形，从而电枢与转子连结。

[0011] 并且，当向电磁线圈的通电被切断时，通过橡胶部件的弹性力，电枢与转子分离。此时，由于电枢被橡胶部件接住，从而抑制了工作音。

[0012] 根据发明人的研究，专利文献1所记载的结构中，在向电磁线圈的通电开始时，外侧板因与电枢接触而被减振。但是，专利文献1所记载的结构中，由于具有橡胶部件和内侧板之间的接触面积变小的结构，因此不能充分地抑制伴随内侧板与转子碰撞而产生的声音。

发明内容

[0013] 本发明的目的在于抑制电磁铁通电时的工作音。

[0014] 根据本发明的一个观点，动力传递装置向驱动对象装置传递从驱动源输出的旋转驱动力，该动力传递装置具备：电磁铁，该电磁铁通过通电来产生电磁吸引力；转子，该转子通过旋转驱动力而以旋转轴为中心旋转；电枢，在向电磁铁通电时，该电枢与转子连结而和转子一体地旋转，并且在不向电磁铁通电时，该电枢与转子分离；以及轮毂，该轮毂将电枢与驱动对象装置的轴连结。并且，在电枢沿着以旋转轴为中心的圆周方向形成有槽部，电枢具有内侧板和外侧板，该内侧板与槽部相比位于内侧，该外侧板于槽部相比位于外侧，轮毂构成为包含外轮毂、内轮毂以及第一弹性部件，该内轮毂连结于轴，该第一弹性部件设置于内轮毂和外轮毂之间，并且该第一弹性部件对外轮毂向远离转子的方向作用弹性力，外轮毂具有外侧连结部，该外侧连结部与外侧板及内侧板相对配置且与外侧板连结，轮毂具备第二弹性部件，该第二弹性部件配置为夹在外侧板及内侧板与外侧连结部之间。

[0015] 根据像这样的结构，外轮毂具有外侧连结部，该外侧连结部与外侧板及内侧板相对配置且与外侧板连结，并且轮毂具备第二弹性部件，该第二弹性部件配置为夹在外侧板及内侧板与外侧连结部之间，因此，当电磁铁通电时，外侧板及内侧板通过在与外侧连结部之间夹着的第二弹性部件而被减振，从而能够抑制电磁铁通电时的工作音。

[0016] 此外，各结构要素等标注的带括号的参照符号表示该结构要素等和后述的实施方式所记载的具体的结构要素等的对应关系的一例。

附图说明

[0017] 图1是应用了第一实施方式的动力传递装置的制冷循环的整体结构图。

[0018] 图2是表示第一实施方式的动力传递装置的整体结构的示意性剖视图。

[0019] 图3是第一实施方式的动力传递装置的示意性分解立体图。

[0020] 图4是在图2的箭头IV的方向上的动力传递装置的轮毂的向视图。

[0021] 图5是图4的V-V剖视图。

[0022] 图6是内轮毂的示意性主视图。

[0023] 图7是外轮毂的示意性主视图。

[0024] 图8是图4的VIII-VIII剖视图。

[0025] 图9是图5的IX放大图。

[0026] 图10是橡胶部件的示意性主视图。

[0027] 图11是橡胶部件的示意性后视图。

[0028] 图12是图10中的XII-XII剖视图。

[0029] 图13是图2中的IV向视图，是摘除外轮毂的图。

[0030] 图14是第二实施方式的橡胶部件的剖视图，是与图5的IX放大图对应的图。

[0031] 图15是第二实施方式的橡胶部件的剖视图，是与图10中的XII-XII剖视图对应的图。

[0032] 图16是第三实施方式的橡胶部件的剖视图，是与图10中的XII-XII剖视图对应的图。

[0033] 图17是第四实施方式的橡胶部件的主视图。

[0034] 图18是第五实施方式的橡胶部件的剖视图，是与图10中的XII-XII剖视图对应的图。

具体实施方式

[0035] 以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的实施方式中，存在对于和在先的实施方式中说明了的事项相同或等同的部分，标注相同的参照符号，并省略其说明的情况。另外，在实施方式中，在仅对结构要素的一部分进行说明的情况下，关于结构要素的其他部分，能够适用在先的实施方式中说明了的结构要素。以下的实施方式，只要是组合没有特别的障碍的范围，即使在没有特别地明示的情况下，也能够将各实施方式彼此部分地组合。

[0036] (第一实施方式)

[0037] 制冷循环1作为在进行车室内的空调的车辆用空调装置中，調整向车室内吹送空气的温度的装置而发挥作用。制冷循环1由闭回路构成，该闭回路是将压缩机2、散热器3、膨胀阀4、蒸发器5连接为环状而成的，压缩机2压缩并排出制冷剂，散热器3使从压缩机2排出的制冷剂散热，膨胀阀4使从散热器3流出的制冷剂减压，蒸发器5使在膨胀阀4被减压后的制冷剂蒸发。

[0038] 从发动机6输出的旋转驱动力经由动力传递装置10而传递到压缩机2。在本实施方式中，发动机6构成输出旋转驱动力的驱动源，压缩机2构成驱动对象装置。

[0039] 作为压缩机2，能够采用例如斜板式可变容量型的压缩机。此外，作为压缩机2，只要是通过旋转驱动力的传递将制冷循环1的制冷剂压缩并排出的结构，则也可以采用其他形式的可变容量型的压缩机；或者涡旋型、叶轮型等固定容量型的压缩机。

[0040] 本实施方式的压缩机2中，轴20的一端侧露出到未图示的壳体的外侧。并且，动力传递装置10安装于轴20的露出于外侧的部位。唇形密封件等密封部件设置于轴20与构成压缩机2的外壳的未图示的壳体之间，以使得壳体的内部的制冷剂不会从轴20和壳体的间隙泄漏。密封部件的材料、形状等被最优化，以使得轴20和壳体之间得到高密封性。

[0041] 接着，动力传递装置10是将从作为车辆行驶用的驱动源的发动机6输出的旋转驱动力间歇性地向作为驱动对象装置的压缩机2传递的装置。动力传递装置10经由传动带7连接于发动机6的旋转输出部6a。

[0042] 图2是将动力传递装置10沿着压缩机2的轴20的轴向切断时的剖视图。此外，图2所示的DRax表示沿着轴20的轴线CL延伸的轴20的轴向。此外，图2所示的DRr表示与轴向DRax正交的轴20的径向。此外，这些标记在图2以外的附图中也一样。

[0043] 如图2及图3所示，动力传递装置10具有转子11、从动侧旋转体13和电磁铁12，该从动侧旋转体13通过与转子11连结而和压缩机2的轴20一起旋转，该电磁铁12产生使从动侧旋转体13与转子11连结的电磁吸引力。

[0044] 转子11构成驱动侧旋转体，转子11通过从发动机6输出的旋转驱动力来旋转。如图2所示，本实施方式的转子11具有外侧圆筒部111、内侧圆筒部112以及端面部113。

[0045] 外侧圆筒部111构成为圆筒形状且相对于轴20配置于同一轴上。内侧圆筒部112构成为圆筒形状且配置于外侧圆筒部111的内周侧，内侧圆筒部112相对于轴20配置于同一轴上。

[0046] 端面部113是将外侧圆筒部111和内侧圆筒部112的轴向DRax上的一端侧彼此连结的连结部。端面部113构成为圆盘形状。即，端面部113在轴20的径向DRr上扩展，并且在端面部113的中央部形成贯通正反的圆形状的贯通孔。

[0047] 本实施方式的转子11在轴20的轴向DRax上的截面成C字形状。并且，在外侧圆筒部111和内侧圆筒部112之间形成有以端面部113为底面部的圆环状的空间。

[0048] 形成于外侧圆筒部111和内侧圆筒部112之间的空间相对于轴20在同一轴上。在形成于外侧圆筒部111和内侧圆筒部112之间的空间配置有电磁铁12。

[0049] 在此，电磁铁12具有定子121及配置于定子121的内部的线圈122等。定子121由铁等强磁性材料而形成为环状。线圈122在由环氧树脂等绝缘性的树脂材料塑封状态下固定于定子121。此外，向电磁铁12的通电通过从未图示的控制装置输出的控制电压来进行。

[0050] 外侧圆筒部111、内侧圆筒部112以及端面部113由铁等强磁性材料一体地形成。外侧圆筒部111、内侧圆筒部112以及端面部113构成通过向电磁铁12通电而产生的磁回路的一部分。

[0051] 在外侧圆筒部111的外周侧形成有V槽部114，在该V槽部114形成有多个V字状的槽。在V槽部114架设有传递从发动机6输出的旋转驱动力的传动带7。

[0052] 在内侧圆筒部112的内周侧固定有滚珠轴承19的外周侧。并且，在滚珠轴承19的内周侧固定有圆筒状的轴套部21，轴套部21从构成压缩机2的外壳的壳体朝向动力传递装置10侧突出。由此，转子11被固定为相对于压缩机2的壳体旋转自如。此外，轴套部21覆盖轴20的向壳体的外侧露出的根部部分。

[0053] 此外，当转子11和后述的从动侧旋转体13的电枢14连结时，端面部113中的轴向DRax上的一端侧的外侧面形成与电枢14接触的摩擦面。

[0054] 在本实施方式中，虽然未图示，但是在端面部113的表面的一部分配置有用于使端面部113的摩擦系数增加的摩擦部件。该摩擦部件由非磁性材料形成。作为摩擦部件能够采用由树脂将氧化铝固化的部件、铝等金属粉末的烧结体等。

[0055] 接着，从动侧旋转体13构成为包含电枢14及轮毂15。电枢14是在径向DRr上扩展，并且在其中央部形成有贯通正反面的贯通孔的圆环状的板部件。电枢14由铁等强磁性材料形成。电枢14与转子11一起构成向电磁铁12通电时产生的磁回路的一部分。

[0056] 电枢14隔着规定的微小间隙(例如，0.5mm左右)与转子11的端面部113相对配置。在转子11与电枢14连结时，电枢14中与转子11的端面部113相对的平坦部形成与端面部113接触的摩擦面。

[0057] 此外，在本实施方式的电枢14中，在径向DRr上的中间部分形成有磁屏蔽用的槽部141。该槽部141是沿着电枢14的圆周方向延伸的圆弧状的形状，且对于电枢14形成有多个槽部141。本实施方式的电枢14被划分成外侧板142和内侧板143，该外侧板142位于槽部141的外周侧，该内侧板143位于槽部141的内周侧。电枢14的外侧板142通过铆钉等紧固部件
144与轮毂15连接。紧固部件144由铝等金属制部件构成。

[0058] 轮毂15构成将电枢14紧固于压缩机2的轴20的紧固部件。换言之，电枢14及轴20经由轮毂15连结。

[0059] 如图4、图5所示，本实施方式的轮毂15构成为包含外轮毂16、内轮毂17以及橡胶部件18。此外，图4所示的双点划线表示橡胶部件18的外周缘部。

[0060] 如图2所示，外轮毂16通过紧固部件144连结于电枢14的外侧板142。如图5、图7所示，外轮毂16构成为包含外侧连结部161、外侧凸缘部162以及外侧接受部163，该外侧连结部161呈板状且连结于电枢14，该外侧凸缘部162从外侧连结部161的内周侧沿着轴20的轴向DRax延伸。本实施方式的外轮毂16的外侧连结部161、外侧凸缘部162以及外侧接受部163作为一体成形物而构成。本实施方式的外轮毂16由铝等金属制部件构成。

[0061] 外侧连结部161的外形呈具有与电枢14相同程度的直径的圆形状。另外，外侧连结部161在与电枢14连结的部位的内侧设置有加号状(即，+符号状)的开口。

[0062] 外侧凸缘部162从外侧连结部161的内周侧向离开电枢14的方向延伸。外侧凸缘部162成为在轴20的旋转方向RD上包围后述的内轮毂17的形状。

[0063] 具体而言，外侧凸缘部162由与内轮毂17的外形状对应的加号状(即，+符号状)的筒状部构成。在外侧凸缘部162的内周侧和内轮毂17的外周侧之间形成有规定的间隙。在本实施方式中，外侧凸缘部162构成在轴20的旋转方向RD上将后述的内轮毂17的凸缘部172c包围的内周侧壁部。

[0064] 此外，外侧凸缘部162的形状及形成于外侧连结部161的开口的形状不限定于加号状，也可以是例如Y字形状等放射形状、多边形等。

[0065] 外侧接受部163以在轴20的轴向DRax上与后述的内轮毂17的延伸部172b中的与电枢14相反的一侧的部位相对的方式，从外侧凸缘部162朝向轴20的轴线CL并以接近轴线CL的方式延伸。在外侧接受部163的中央形成有加号状(即，+符号状)的开口部164。

[0066] 接着，如图5所示，内轮毂17与压缩机2的轴20连结。如图5、图6所示，内轮毂17构成为包含连结于轴20的轴套部170、内侧板状部171以及内板172。轴套部170及内侧板状部171作为使用了铁等金属制部件的一体成形物而构成。另外，内侧板状部171的一部分通过嵌件成形而埋设于内板172内，内侧板状部171及内板172被一体化。

[0067] 轴套部170由筒状部构成。在轴套部170的内周侧形成有与形成于轴20的外周侧的外螺纹螺合的内螺纹。内轮毂17通过形成于轴套部170的内螺纹与轴20的外螺纹的螺合而与轴20连结。

[0068] 内侧板状部171是从轴套部170的与压缩机2侧相反的一侧的面向轴20的径向DRr扩展的部件。内侧板状部171具有朝向轴20的径向DRr的外侧突出的四个突出部171a。另外，在内侧板状部171形成有四个成型用的孔部171b。

[0069] 内板172配置于外轮毂16和内侧板状部171之间。内板172将外轮毂16与内侧板状部171连结。内板172构成为包含主体部172a、延伸部172b、凸缘部172c以及接受部172d。主体部172a、延伸部172b、凸缘部172c以及接受部172d通过树脂一体成型。本实施方式的内板172由具有180-300℃左右的熔点的树脂构成。具体而言，内板172能够使用PBT(即，聚对苯二甲酸丁二醇酯)、PO(即，聚烯烃)、66尼龙、PPS(即，聚苯硫醚)等。

[0070] 主体部172a形成为圆盘形状，并配置于向轴20的径向DRr扩展的部位。在主体部172a的外周侧设置有朝向轴20的径向DRr外侧延伸的四个延伸部172b。

[0071] 凸缘部172c从延伸部172b的外缘部朝向远离电枢14的方向延伸。凸缘部172c以与外侧凸缘部162相对的方式沿着轴20的轴向DRax延伸。

[0072] 具体而言，凸缘部172c由加号状(即，+符号状)的筒状部构成。在凸缘部172c的外周侧和外轮毂16的内周侧之间形成有规定的间隙。

[0073] 接受部172d被设置为用于防止橡胶部件18向轴20的轴向DRax移动。接受部172d从延伸部172b的外缘部朝向轴20的径向DRr的外侧延伸。

[0074] 橡胶部件18是如下部件：通过橡胶部件18的弹性力将外轮毂16保持为能够相对于内轮毂17在轴20的轴向DRax上移动，并且橡胶部件18对内轮毂17缓冲地传递外轮毂16的旋转力。

[0075] 通过该橡胶部件18，在电枢14作用有远离转子11的方向上的施力。当电磁铁12成为非通电状态并且不产生电磁吸引力时，通过橡胶部件18的施力，在电枢14的平坦部和转子11的端面部113之间产生间隙。

[0076] 如图5、图8-图12所示，本实施方式的橡胶部件18具有厚壁的阻尼部181、周围部182、薄壁的减振部183以及连结部184。阻尼部181、周围部182、减振部183以及连结部184作为一体成形物而构成。此外，阻尼部181相当于第一弹性部件，减振部183相当于第二弹性部件。

[0077] 如图10所示，阻尼部181构成为与内轮毂17的凸缘部172c的外形状对应的加号状(即，+符号状)的筒状部。即，阻尼部181具有向轴20的径向外侧突出的四个突出部1811，减振部183配置于四个突出部1811之间。换言之，阻尼部181具有与以轴20的轴线为中心的圆形相比向径向内侧凹陷的凹部1812，减振部183配置于凹部1812。

[0078] 另外，阻尼部181构成为向与轴20的轴向DRax正交的面投影而得到的形状是加号状(即，+符号状)。另外，在阻尼部181的中央形成有加号状(即，+符号状)的开口部181c。

[0079] 如图10所示，阻尼部181配置于外轮毂16的内周侧和内轮毂17的凸缘部172c的外周侧之间。具体而言，在外轮毂16的内周侧和内轮毂17的外周侧之间，阻尼部181以在轴20的旋转方向RD上作用有压缩负载的方式压入于外轮毂16的内周侧和内轮毂17的凸缘部172c的外周侧之间。

[0080] 连结部184形成为从阻尼部181的轴20的轴向DRax上的一端侧沿着轴20的轴向DRax延伸，并且连结部184将阻尼部181和减振部183连结。

[0081] 减振部183形成为从连结部184的轴20的轴向DRax上的一端侧向轴20的径向DRr外侧扩展。减振部183的外径成为大致圆形状。

[0082] 如图11-12所示，在减振部183的与电枢14相对的面形成有多个凸部183a及多个凹部183b。

[0083] 减振部183夹在具有外侧板142和内侧板143的电枢14和外轮毂16的外侧连结部161之间。

[0084] 电枢14的外侧板142在夹着减振部183的状态下，通过紧固部件144与外轮毂16的外侧连结部161连结。

[0085] 在本实施方式中，橡胶部件18由如下的任一种橡胶材料构成：耐摩耗性优异的EPDM(即，三元乙丙橡胶)、NBR(即，丁腈橡胶)、H-NBR(即，氢化丁腈橡胶)、耐震性及与粘接剂等的相容性(即，耐药性)优异的Cl-IIR(即，氯化丁基橡胶)。

[0086] 当电枢14被吸附于转子11时，内板172将从转子11经由电枢14、紧固部件144、外轮毂16、橡胶部件18传递的转矩向内轮毂17传递。根据电枢14的轴20的轴向位置来确定内板172和电枢14的接触位置。

[0087] 在电磁铁12成为通电状态的情况下，在内板172和电枢14之间形成规定的间隙。并且，当电磁铁12成为非通电状态时，内板172与电枢14抵接并接住电枢14的外侧板142。

[0088] 另外，如图5所示，本实施方式的内侧板状部171配置成其中心与转子11的旋转轴CL(即，轴20的轴线CL)一致。电枢14具有以转子11的旋转轴CL为中心的形成为同心圆状的外侧板142及内侧板143。内侧板143在中央部分形成有圆形开口部，并且内侧板143配置于转子11和内侧板状部171之间。

[0089] 另外，外轮毂16以覆盖内侧板状部171的外周侧的方式固定于外侧板142。

[0090] 接着，对本实施方式的动力传递装置10的工作进行说明。在电磁铁12成为非通电状态的情况下，电磁铁12不产生电磁吸引力。因此，电枢14通过橡胶部件18被向远离转子11的端面部113的方向施力。

[0091] 由此，由于来自发动机6的旋转驱动力仅经由传动带7向转子11传递，而不向电枢14及轮毂15传递，从而仅转子11在滚珠轴承19上空转。因此，作为驱动对象装置的压缩机2成为停止的状态。

[0092] 并且，当电磁铁12成为通电状态时，电磁铁12产生电磁吸引力。通过该电磁吸引力电枢14被吸引到转子11的端面部113侧，从而电枢14被吸附于转子11。

[0093] 在此，电枢14的外侧板142及内侧板143经由橡胶部件18的减振部183与外轮毂16的外侧连结部161接触。因此，通过与该减振部183接触，抑制了电枢14与转子11接触时产生的接触音以及以电枢14一边旋转一边吸附于转子11时产生的振动为励振源的共振音等的工作音。

[0094] 另外，通过电枢14被吸附于转子11，转子11的旋转经由从动侧旋转体13向压缩机2的轴20传递，从而压缩机2工作。即，通过从发动机6输出的旋转驱动力经由动力传递装置10传递到压缩机2，从而压缩机2工作。

[0095] 另外，当电磁铁12成为非通电状态时，电磁铁12不产生电磁吸引力。因此，通过橡胶部件18的弹性力，电枢14与转子11分离。

[0096] 在此，电枢14的外侧板142及内侧板143分别经由橡胶部件18的减振部183而与外轮毂16的外侧连结部161接触。因此，通过与该减振部183的接触，也抑制了电枢14与转子11分离时产生的工作音。

[0097] 像以上说明的那样，本动力传递装置将从发动机6(驱动源)输出的旋转驱动力向压缩机2(驱动对象装置)传递，该动力传递装置具备电磁铁12和转子11，该电磁铁12通过通电来产生电磁吸引力，该转子11通过旋转驱动力而以旋转轴CL为中心旋转。还具备电枢14和轮毂15，在向电磁铁12通电时，该电枢14与转子11连结而和转子11一体地旋转，并且在不向电磁铁12通电时，该电枢14与转子11分离，该轮毂15将电枢14与压缩机2(驱动对象装置)的轴连结。

[0098] 另外，在电枢14沿着以旋转轴CL为中心的圆周方向而形成有槽部141，并且电枢14具有与槽部141相比位于内侧的内侧板143和与槽部141相比位于外侧的外侧板142。另外，轮毂15构成为包含外轮毂16、连结于轴20的内轮毂17以及阻尼部181，该阻尼部181设置于内轮毂17和外轮毂16之间，并且阻尼部181对外轮毂16向远离转子11方向作用弹性力。另外，外轮毂16具有外侧连结部161，该外侧连结部161与外侧板142及内侧板143相对配置且与外侧板142连结，轮毂15具备减振部183(第二弹性部件)，该减振部183(第二弹性部件)配置为夹在外侧板142及内侧板143与外侧连结部161之间。

[0099] 根据像这样的结构，外轮毂16具有外侧连结部161，该外侧连结部161与外侧板142及内侧板143相对配置且与外侧板142连结，并且轮毂15具备减振部183，该减振部183配置成夹在外侧板142及内侧板143与外侧连结部161之间，因此，当电磁铁12通电时，外侧板142及内侧板143通过与外侧连结部161之间夹着的减振部183(第二弹性部件)而被减振，从而能够抑制电磁铁通电时的工作音。

[0100] 减振部183呈板状，在减振部183中的与电枢14相对的面形成有凹凸，并且减振部183以被压缩状态夹入配置于外侧板142及内侧板143与外侧连结部161之间。

[0101] 因此，当随着减振部183的上述压缩而通过铆钉等的紧固部件144将外侧板142与外轮毂16连结时，能够吸收该减振部183的厚度偏差。另外，由于在减振部183中的与电枢14相对的面形成有凹凸，还能够确保过盈量。

[0102] 另外，减振部183和阻尼部181一体地形成。因此，与将减振部183和阻尼部181分体形成的情况相比，能够减少部件数量，还能够使组装操作容易，并能够降低制造成本。

[0103] 另外，阻尼部181具有向轴20的径向外侧突出的多个突出部1811，减振部183配置于多个突出部1811之间。

[0104] 由此，阻尼部181具有向轴20的径向外侧突出的多个突出部1811，并且能够在多个突出部1811之间配置减振部183。

[0105] 另外，阻尼部181具有与以轴20的轴线为中心的圆形相比向径向内侧凹陷的凹部1812，并且减振部183配置于凹部1812。

[0106] 像这样，阻尼部181具有与以轴20的轴线为中心的圆形相比向径向内侧凹陷的凹部1812，并且能够在该凹部1812配置减振部183。

[0107] (第二实施方式)

[0108] 用图14-图15对第二实施方式进行说明。如图14所示，本实施方式的动力传递装置中，在橡胶部件18的减振部183的一面侧形成有突起部183c。如图15所示，突起部183c插入到形成于电枢14的槽部141。

[0109] 突起部183c的一面与位于槽部141的外周侧的外侧板142和位于槽部141的内周侧的内侧板143这双方接触，并且突起部183c的另一面与外侧连结部161接触。

[0110] 像这样，减振部183具有向一面侧突出的突起部183c，并且突起部183c插入到形成于电枢14的槽部141。因此，能够降低外侧板142通过铆钉等紧固部件144与外轮毂16连结时的工作音。

[0111] (第三实施方式)

[0112] 用图16对第三实施方式进行说明。本实施方式的橡胶部件18的减振部183具有第一区域1831和第二区域1832，该第一区域1831具有第一厚度，该第二区域1832具有比第一厚度厚的第二厚度。并且，在第一区域1831及第二区域1832的与电枢14相对的面，分别形成有凹凸。

[0113] 像这样，减振部183能够具有第一区域1831和第二区域1832，该第一区域1831具有第一厚度，该第二区域1832具有比第一厚度厚的第二厚度。

[0114] (第四实施方式)

[0115] 用图17对第四实施方式进行说明。本实施方式的橡胶部件18的阻尼部181构成如下形状，将该阻尼部181向与轴20的轴向DRax正交的面投影而得到的形状呈圆角三角形。此外，圆角三角形是指，角成为圆角的三角形状。

[0116] 像这样，阻尼部181能够构成为将该阻尼部181向与轴20的轴向正交的面投影而得到的形状呈圆角三角形。

[0117] 此外，在本实施方式中，虽然将阻尼部181向与轴20的轴向DRax正交的面投影而得到的形状呈圆角三角形，但是也能够例如呈圆角六角形等圆角多边形。另外，也能够使得将阻尼部181向与轴20的轴向DRax正交的面投影而得到的形状呈多边形。

[0118] (第五实施方式)

[0119] 用图18对第五实施方式进行说明。在本实施方式中，阻尼部181及周围部182一体成形，并且使减振部183与阻尼部181及周围部182分体成形。即，分体构成阻尼部181及周围部182、减振部183。

[0120] 并且，阻尼部181及周围部182、减振部183由不同的材质构成。具体而言，阻尼部181及周围部182由耐摩耗性优异的EPDM、NBR、H-NBR中的任一种橡胶材料构成，减振部183由耐震性优异的Cl-IIR等橡胶材料构成。

[0121] 像这样，能够分体构成阻尼部181和减振部183，并且使阻尼部181和减振部183由不同的材质构成。例如，通过使阻尼部181由耐摩耗性优异的橡胶材料构成，并且使减振部183由耐震性优异的橡胶材料构成，从而能够同时实现耐摩耗性和耐震性。

[0122] (其他实施方式)

[0123] (1)在上述各实施方式中，在减振部183中的与电枢14相对的面形成有凹凸，但是也可以在减振部183中的与电枢14相对的面的相反一面形成凹凸。

[0124] (2)在上述第五实施方式中，分体构成阻尼部181及周围部182、减振部183，并且使阻尼部181及周围部182、减振部183由不同的材质构成。与此相对，也可以将阻尼部181及周围部182和减振部183一体地构成，并且使阻尼部181及周围部182、减振部183由不同的材质构成。

[0125] 此外，本发明不限定于上述的实施方式，能够适当地变更。另外，上述各实施方式并非彼此无关，除了明显不能组合的情况之外，能够适当地组合。另外，上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别地明示是必须的情况以及原理上明显认为是必须的情况等之外，毋庸置疑并不是必须的。另外，上述各实施方式中，在提及实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别地明示是必须的情况及原理上明显被限定为特定的数的情况等之外，并不限定于该特定的数。另外，上述各实施方式中，提及结构要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别地明示了的情况及原理上限定了特定的材质、形状、位置关系等的情况等之外，并不限定于该材质、形状、位置关系等。

[0126] (总结)

[0127] 根据上述各实施方式的一部分或全部表示的第一观点，动力传递装置向驱动对象装置传递从驱动源输出的旋转驱动力，该动力传递装置具备电磁铁，该电磁铁通过通电来产生电磁吸引力。另外，该动力传递装置还具备转子和电枢，该转子通过旋转驱动力而以旋转轴为中心旋转，在向电磁铁通电时，该电枢与转子连结而和转子一体地旋转，并且在不向电磁铁通电时，该电枢与转子分离。另外，该动力传递装置还具备轮毂，该轮毂将电枢与驱动对象装置的轴连结。另外，在电枢沿着以旋转轴为中心的圆周方向形成有槽部，电枢具有内侧板和外侧板，该内侧板与槽部相比位于内侧，该外侧板与槽部相比位于外侧。另外，轮毂构成为包含外轮毂、内轮毂以及第一弹性部件，该内轮毂连结于轴，该第一弹性部件设置于内轮毂和外轮毂之间，并且该第一弹性部件对外轮毂向远离转子的方向作用弹性力。并且，外轮毂具有外侧连结部，该外侧连结部与外侧板及内侧板相对配置且与外侧板连结，轮毂具备第二弹性部件，该第二弹性部件配置为夹在外侧板及内侧板与外侧连结部之间。

[0128] 另外，根据第二观点，第二弹性部件呈板状，在第二弹性部件的至少一方的面形成有凹凸，第二弹性部件配置为以被压缩的状态夹在外侧板及内侧板与外侧连结部之间。

[0129] 像这样，在第二弹性部件的至少一方的面形成有凹凸，第二弹性部件配置为以被压缩的状态夹在外侧板及内侧板和外侧连结部之间。

[0130] 因此，能够在随着第二弹性部件的上述压缩而通过铆钉等紧固部件将外侧板与外轮毂连结时，吸收该第二弹性部件的厚度偏差。另外，由于在第二弹性部件的至少一方的面形成有凹凸，还能够确保过盈量。

[0131] 另外，根据第三观点，第二弹性部件与第一弹性部件一体地形成。因此，与分体形成第二弹性部件与第一弹性部件的情况相比，能够减少部件数量，还能使组装操作容易，并能够降低制造成本。

[0132] 另外，根据第四观点，第二弹性部件与第一弹性部件分体构成。像这样，能够分体构成第二弹性部件与第一弹性部件。

[0133] 另外，根据第五观点，第二弹性部件由与第一弹性部件不同的材质构成。例如，通过使第一弹性部件由耐摩耗性优异的橡胶材料构成，并使第二弹性部件由耐震性优异的橡胶材料，从而能够同时实现耐摩耗性和耐震性。

[0134] 另外，根据第六观点，第二弹性部件具有突起部，该突起部向一面侧突出，突起部插入于槽部。因此，能够降低外侧板142与外轮毂16连结时的工作音。

[0135] 另外，根据第七观点，第二弹性部件具有第一区域和第二区域，该第一区域具有第一厚度，该第二区域具有比第一厚度厚的第二厚度。像这样，第二弹性部件能够具有第一区域和第二区域，该第一区域具有第一厚度，该第二区域具有比第一厚度厚的第二厚度。

[0136] 另外，根据第八观点，第一弹性部件具有多个突出部，该多个突出部向轴的径向外侧突出，第二弹性部件配置于多个突出部之间。

[0137] 像这样，第一弹性部件能够具有多个突出部，该突出部向轴的径向外侧突出，并且第二弹性部件配置于多个突出部之间。

[0138] 另外，根据第九观点，第一弹性部件具有凹部，该凹部与以轴的轴线为中心的圆形相比向径向内侧凹陷，第二弹性部件配置于凹部。

[0139] 像这样，第一弹性部件能够具有凹部，该凹部与以轴的轴线为中心的圆形相比向径向内侧凹陷，并且第二弹性部件配置于该凹部。

[0140] 另外，根据第十观点，第一弹性部件构成为，将该第一弹性部件向与轴20的轴向正交的面投影而得到的形状呈多边形或圆角多边形。像这样，第一弹性部件能够构成为：将该第一弹性部件向与轴20的轴向正交的面投影而得到的形状呈多边形或圆角多边形。