车辆的动力传输装置

摘要

本发明涉及一种车辆的动力传输装置，其可以包括：第一输入轴，其直接地连接到电动机/发电机；第二和第三输入轴，其同轴地且可以选择性地连接到第一输入轴；扭矩调节轴，其与第一输入轴同轴；中间轴和输出轴，其与所述第一输入轴平行地设置；第一变速部分，其接收来自第三输入轴的扭矩，并将改变的扭矩输出到扭矩调节轴；第二变速部分，其包括第一行星齿轮组，将第一输入轴的扭矩改变以将改变的扭矩输出到扭矩调节轴，且选择性地停止扭矩调节轴；以及第三变速部分，其包括第二行星齿轮组，形成将来自第一变速部分和第二变速部分以及第二输入轴的扭矩结合的输出扭矩，且将输出扭矩输出到输出轴。

权利要求

1.一种车辆的动力传输装置，其具有电动机/发电机和发动机，该动力传输装置包括：第一输入轴，其固定地连接到电动机/发电机；

第二输入轴，其形成为空心轴，所述第二输入轴与第一输入轴同轴地安装且在第一输入轴外部安装，并且在第二输入轴与第一输入轴之间没有旋转干涉，所述第二输入轴能够选择性地连接到第一输入轴；

第三输入轴，其形成为空心轴，所述第三输入轴与第二输入轴同轴地安装且在第二输入轴外部安装，并且在第三输入轴与第二输入轴之间没有旋转干涉，所述第三输入轴能够选择性地连接到第一输入轴；

扭矩调节轴，其形成为空心轴，所述扭矩调节轴与第一输入轴的一部分同轴地安装且在第一输入轴的该部分外部安装，并且在扭矩调节轴与第一输入轴之间没有旋转干涉；

中间轴，其与所述第一输入轴平行地安装；

输出轴，其与所述第一输入轴平行地安装；

第一变速部分，其构造成接收从第三输入轴选择性地传递的扭矩，并改变接收的扭矩以将改变的扭矩输出到扭矩调节轴；

第二变速部分，其包括接合到扭矩调节轴并具有第一太阳轮、第一行星架以及第一内齿圈的三个旋转元件的第一行星齿轮组，所述第二变速部分将从第一输入轴接收的扭矩改变以将改变的扭矩输出到扭矩调节轴，且选择性地停止扭矩调节轴的旋转，其中，第一太阳轮固定地连接到第一输入轴；以及第三变速部分，其包括具有第二太阳轮、第二行星架以及第二内齿圈的三个旋转元件的第二行星齿轮组，第三变速部分通过将从第一变速部分和第二变速部分输入的扭矩与选择性地从第二输入轴输入的扭矩结合而形成输出扭矩，且将所述输出扭矩输出到输出轴，其中，第二太阳轮固定地连接到所述输出轴。

2.根据权利要求1所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第一变速部分包括：第一齿轮组，其包括固定地连接到第三输入轴的第一驱动齿轮以及固定地连接到中间轴并与第一驱动齿轮齿轮啮合的第一从动齿轮；以及第二齿轮组，其包括固定地连接到中间轴的第二驱动齿轮、固定地连接到扭矩调节轴并与第二驱动齿轮齿轮啮合的扭矩调节齿轮，以及固定地连接到第二行星齿轮组的第二内齿圈并与扭矩调节齿轮齿轮啮合的第二从动齿轮。

3.根据权利要求2所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第一行星齿轮组的第一太阳轮固定地连接到第一输入轴；

所述第一行星齿轮组的第一行星架固定地连接到扭矩调节轴并且能够选择性地连接到变速器壳体；

所述第一行星齿轮组的第一内齿圈能够选择性地连接到变速器壳体。

4.根据权利要求3所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第二行星齿轮组的第二太阳轮固定地连接到输出轴并能够选择性地连接到第二内齿圈；

所述第二行星齿轮组的第二行星架通过第三齿轮组接收来自第二输入轴的扭矩；

所述第二行星齿轮组的第二内齿圈接收来自第一变速部分和第二变速部分的扭矩。

5.根据权利要求4所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第三齿轮组包括：第三驱动齿轮，其固定地连接到第二输入轴；以及第三从动齿轮，其固定地连接到第二行星齿轮组的第二行星架并与第三驱动齿轮齿轮啮合。

6.根据权利要求4所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第一齿轮组和所述第二齿轮组的传动比用于实现第二前进速度；

所述第三齿轮组的传动比用于实现第三前进速度；

所述扭矩调节齿轮和所述第二从动齿轮的传动比用于实现第一前进速度。

7.根据权利要求4所述的车辆的动力传输装置，进一步包括：四个离合器，每个离合器选择性地连接第一轴到第三轴以及第二行星齿轮组的三个旋转元件的至少一个旋转元件之中相应的一对；以及两个制动器，每个制动器选择性地将第一行星齿轮组的三个旋转元件之中的一个旋转元件连接到变速器壳体。

8.根据权利要求7所述的车辆的动力传输装置，其中，所述四个离合器包括：

发动机离合器，其安装在第一输入轴与连接到发动机的发动机输出轴之间；

第一离合器，其安装在第一输入轴与第三输入轴之间；

第二离合器，其安装在第一输入轴与第二输入轴之间；以及第三离合器，其安装在第二内齿圈与固定地连接到第二太阳轮的输出轴之间，其中，所述两个制动器包括：第一制动器，其安装在第一行星齿轮组的第一行星架与变速器壳体之间；以及第二制动器，其安装在第一行星齿轮组的第一内齿圈与变速器壳体之间。

9.根据权利要求1所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第一变速部分包括：空转轴，其与所述中间轴平行地安装；

第一齿轮组，其包括固定地连接到第三输入轴的第一驱动齿轮以及固定地连接到中间轴并与第一驱动齿轮齿轮啮合的第一从动齿轮；

第二齿轮组，其包括与中间轴同轴地安装且与中间轴之间没有旋转干涉的第二驱动齿轮、与扭矩调节轴同轴地安装且与扭矩调节轴之间没有旋转干涉并且与第二驱动齿轮齿轮啮合的扭矩调节齿轮，以及固定地连接到第二行星齿轮组的第二内齿圈并与扭矩调节齿轮齿轮啮合的第二从动齿轮；

第四齿轮组，其包括与中间轴同轴地安装并在中间轴外部安装并且与中间轴之间没有旋转干涉的第四驱动齿轮以及固定地连接到空转轴并与第四驱动齿轮齿轮啮合的第四从动齿轮；以及第五齿轮组，其包括固定地连接到空转轴的第五驱动齿轮以及与第五驱动齿轮齿轮啮合的所述扭矩调节齿轮。

10.根据权利要求9所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第一变速部分进一步包括：第一同步器，其选择性地将第二驱动齿轮或第四驱动齿轮连接到中间轴；以及第二同步器，其选择性地将扭矩调节齿轮连接到扭矩调节轴。

11.根据权利要求9所述的车辆的动力传输装置，其中，空转轴通过第四齿轮组从中间轴接收扭矩，并通过第五齿轮组将减小旋转速度的扭矩输出到第三变速部分。

12.根据权利要求10所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第一行星齿轮组的第一太阳轮固定地连接到第一输入轴；

所述第一行星齿轮组的第一行星架固定地连接到扭矩调节轴并且能够选择性地连接到变速器壳体；

所述第一行星齿轮组的第一内齿圈能够选择性地连接到变速器壳体；

所述第一行星架和所述第一内齿圈能够选择性地彼此连接。

13.根据权利要求12所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第二行星齿轮组的第二太阳轮固定地连接到输出轴并能够选择性地连接到第二内齿圈；

所述第二行星齿轮组的第二行星架通过第三齿轮组接收来自第二输入轴的扭矩；

所述第二行星齿轮组的第二内齿圈通过第二齿轮组接收来自第一变速部分和第二变速部分的扭矩。

14.根据权利要求13所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第三齿轮组包括：第三驱动齿轮，其固定地连接到第二输入轴；以及第三从动齿轮，其固定地连接到第二行星齿轮组的第二行星架并与第三驱动齿轮齿轮啮合。

15.根据权利要求13所述的车辆的动力传输装置，其中，所述第四齿轮组和所述第五齿轮组的传动比用于实现第九前进速度和反向速度；

所述第二驱动齿轮的传动比用于实现第二前进速度和第六前进速度；

所述扭矩调节齿轮的传动比用于实现第一前进速度、第三前进速度、第五前进速度和第七前进速度。

16.根据权利要求13所述的车辆的动力传输装置，进一步包括：五个离合器，每个离合器选择性地连接第一轴到第三轴和扭矩调节轴以及第一行星齿轮组的三个旋转元件和第二行星齿轮组的三个旋转元件的至少一个旋转元件之中相应的一对；以及两个制动器，每个制动器选择性地将第一行星齿轮组的三个旋转元件之中的一个旋转元件连接到变速器壳体。

17.根据权利要求16所述的车辆的动力传输装置，其中，所述五个离合器包括：

发动机离合器，其安装在第一输入轴与连接到发动机的发动机输出轴之间；

第一离合器，其安装在第一输入轴与第三输入轴之间；

第二离合器，其安装在第一输入轴与第二输入轴之间；

第三离合器，其安装在第二内齿圈与固定地连接到第二太阳轮的输出轴之间，以及第四离合器，其安装在第一内齿圈与第一行星架之间；

其中，所述两个制动器包括：

第一制动器，其安装在第一行星齿轮组的第一行星架与变速器壳体之间；以及第二制动器，其安装在第一行星齿轮组的第一内齿圈与变速器壳体之间。

说明书

车辆的动力传输装置

[0001] 相关申请的交叉引用

[0002] 本申请要求2018年8月22日提交的韩国专利申请第10-2018-0098115号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。

技术领域

[0003] 本发明涉及一种为车辆配置的动力传输装置。

背景技术

[0004] 环境友好的车辆技术是控制未来车辆行业生存的核心技术，先进的车辆制造商将精力集中在环境友好型车辆的开发上，以达到环境和燃料效率规定。

[0005] 利用电能或双离合变速器(DCT)(DCT提高变速器的效率和便利性)的电动汽车(EV)或混合动力电动汽车(HEV)可能是这种未来车辆技术的示例。

[0006] 这样的双离合变速器(DCT)可以包括两个离合器装置和基本上手动变速器的齿轮系，通过使用两个离合器装置而选择性地将从发动机输入的扭矩传递到两个输入轴，并通
过齿轮系输出改变的扭矩。

[0007] 这样的双离合变速器(DCT)尝试紧凑地实现具有多于五种速度的多级变速器。DCT实现自动手动变速器(AMT)，其通过由控制器控制两个离合器和同步器而消除驾驶员手动
换挡的不方便性。

[0008] 与使用行星齿轮的自动变速器相比，这样的DCT显示出诸如动力输送方面的更高效率、在修改或增加部件方面更易于改变以获得更多换挡挡位等的优点，且由于其能够更
容易地适应燃料消耗规定和在获得更多换挡挡位方面的效率而由此获得更多的注意力。

[0009] 本发明的背景技术部分所包含的信息仅用于加强对本发明的一般背景的理解，而不视为承认或任何形式的暗示该信息构成本领域技术人员的现有技术。

发明内容

[0010] 本发明的各个方面致力于提供一种为车辆配置的动力传输装置，其具有如下优点：通过应用两个行星齿轮组和电动机/发电机到双离合设计而获得电动汽车模式和并联
混合动力模式中的换挡挡位，改善燃料消耗且更好地应用于混合动力车辆。

[0011] 车辆的示例性动力传输装置具有发动机和具有电动机轴的电动机/发电机。动力传输装置可以包括：第一输入轴、第二输入轴、第三输入轴、扭矩调节轴、中间轴、输出轴、第
一变速部分、第二变速部分以及第三变速部分。第一输入轴可以直接地连接到电动机/发电
机。第二输入轴可以形成为空心轴，与第一输入轴同轴地且在第一输入轴外部设置，并且在
它们之间没有旋转干涉，所述第二输入轴能够选择性地连接到第一输入轴。第三输入轴可
以形成为空心轴，与第二输入轴同轴地且在第二输入轴外部设置，并且在它们之间没有旋
转干涉，所述第三输入轴能够选择性地连接到第一输入轴。扭矩调节轴可以形成为空心轴，
并与第一输入轴同轴地且在第一输入轴外部设置，并且在它们之间没有旋转干涉。中间轴
可以与所述第一输入轴平行地设置。输出轴可以与所述第一输入轴平行地设置。第一变速
部分可以接收从第三输入轴选择性地传递的扭矩，并改变接收的扭矩以将改变的扭矩输出
到扭矩调节轴。第二变速部分可以包括具有第一太阳轮、第一行星架以及第一内齿圈的第
一行星齿轮组，将第一输入轴的扭矩改变以将改变的扭矩输出到扭矩调节轴，且选择性地
停止扭矩调节轴的旋转，其中，第一太阳轮固定地连接到第一输入轴。第三变速部分可以包
括具有第二太阳轮、第二行星架以及第二内齿圈的第二行星齿轮组，通过将从第一变速部
分和第二变速部分输入的扭矩与选择性地从第二输入轴输入的扭矩结合而形成输出扭矩，
且将所述输出扭矩输出到输出轴，其中，第二太阳轮固定地连接到所述输出轴。

[0012] 第一变速部分可以包括第一齿轮组和第二齿轮组。第一齿轮组可以包括固定地连接到第三输入轴的第一驱动齿轮以及固定地连接到中间轴并与第一驱动齿轮外部齿轮啮
合的第一从动齿轮。第二齿轮组可以包括固定地连接到中间轴的第二驱动齿轮、固定地连
接到扭矩调节轴并与第二驱动齿轮外部齿轮啮合的扭矩调节齿轮，以及固定地连接到第二
行星齿轮组的第二内齿圈并与扭矩调节齿轮外部齿轮啮合的第二从动齿轮。

[0013] 第一行星齿轮组的第一太阳轮可以固定地连接到第一输入轴。所述第一行星齿轮组的第一行星架可以固定地连接到扭矩调节轴并且能够选择性地连接到变速器壳体。第一
行星齿轮组的第一内齿圈可以能够选择性地连接到变速器壳体。

[0014] 第二行星齿轮组的第二太阳轮可以固定地连接到输出轴并能够选择性地连接到第二内齿圈。第二行星齿轮组的第二行星架可以通过第三齿轮组接收来自第二输入轴的扭
矩。第二行星齿轮组的第二内齿圈可以接收来自第一变速部分和第二变速部分的扭矩。

[0015] 第三齿轮组可以包括：固定地连接到第二输入轴的第三驱动齿轮；以及固定地连接到第二行星齿轮组的第二行星架并且与第三驱动齿轮外部齿轮啮合的第三从动齿轮。

[0016] 第一齿轮组和第二齿轮组的传动比可以用于实现第二前进速度。第三齿轮组的传动比可以用于实现第三前进速度。扭矩调节齿轮和第二从动齿轮的传动比可以用于实现第
一前进速度。

[0017] 动力传输装置可以进一步包括：四个离合器，每个离合器选择性地连接轴以及第二行星齿轮组的旋转元件之中的相应的一对；以及两个制动器，所述两个制动器各自选择
性地将第一行星齿轮组的旋转元件连接到变速器壳体。

[0018] 四个离合器可以包括：发动机离合器，其设置于第一输入轴与连接到发动机的发动机输出轴之间；第一离合器，其设置在第一输入轴与第三输入轴之间；第二离合器，其设
置在第一输入轴与第二输入轴之间；第三离合器，其设置在第二内齿圈与固定地连接到第
二太阳轮的输出轴之间。两个制动器可以包括：第一制动器，其设置于第一行星齿轮组的第
一行星架与变速器壳体之间；以及第二制动器，其设置在第一行星齿轮组的第一内齿圈与
变速器壳体之间。

[0019] 第一变速部分可以包括空转轴、第一齿轮组、第二齿轮组、第四齿轮组以及第五齿轮组。空转轴可以与所述中间轴平行地设置。第一齿轮组可以包括固定地连接到第三输入
轴的第一驱动齿轮以及固定地连接到中间轴并与第一驱动齿轮外部齿轮啮合的第一从动
齿轮。第二齿轮组可以包括与中间轴同轴设置并且在它们之间没有旋转干涉的第二驱动齿
轮、与扭矩调节轴同轴地设置并且在它们之间没有旋转干涉并与第二驱动齿轮外部齿轮啮
合的扭矩调节齿轮，以及固定地连接到第二行星齿轮组的第二内齿圈并与扭矩调节齿轮外
部齿轮啮合的第二从动齿轮。第四齿轮组可以包括与中间轴同轴地设置并在中间轴外部设
置并且在它们之间没有旋转干涉的第四驱动齿轮，以及固定地连接到空转轴并与第四驱动
齿轮外部齿轮啮合的第四从动齿轮。第五齿轮组可以包括固定地连接到空转轴的第五驱动
齿轮以及与第五驱动齿轮外部齿轮啮合的扭矩调节齿轮。

[0020] 第一变速部分可以包括选择性地将第二驱动齿轮和第四驱动齿轮连接到中间轴的第一同步器，以及选择性地将扭矩调节齿轮连接到扭矩调节轴的第二同步器。

[0021] 空转轴可以通过第四齿轮组从中间轴接收扭矩，并通过第五齿轮组将减小旋转速度的扭矩输出到第三变速部分。

[0022] 第一行星齿轮组的第一太阳轮可以固定地连接到第一输入轴。所述第一行星齿轮组的第一行星架可以固定地连接到扭矩调节轴并且能够选择性地连接到变速器壳体。第一
行星齿轮组的第一内齿圈可以能够选择性地连接到变速器壳体。第一行星架和第一内齿圈
可以选择性地互相连接。

[0023] 第二行星齿轮组的第二太阳轮可以固定地连接到输出轴并能够选择性地连接到第二内齿圈。第二行星齿轮组的第二行星架可以通过第三齿轮组接收来自第二输入轴的扭
矩。第二行星齿轮组的第二内齿圈通过第二齿轮组接收来自第一变速部分和第二变速部分
的扭矩。

[0024] 第三齿轮组可以包括固定地连接到第二输入轴的第三驱动齿轮，以及固定地连接到第二行星齿轮组的第二行星架并且与第三驱动齿轮外部齿轮啮合的第三从动齿轮。

[0025] 第四齿轮组和第五齿轮组的传动比可以用于实现第九前进速度和反向速度。第二驱动齿轮的传动比可以用于实现第二前进速度和第六前进速度。扭矩调节齿轮的传动比可
以用于实现第一前进速度、第三前进速度、第五前进速度和第七前进速度。

[0026] 动力传输装置可以进一步包括：五个离合器，每个离合器选择性地连接轴以及第一和第二行星齿轮组的旋转元件之中的相应的一对，以及两个制动器，所述两个制动器各
自选择性地将第一行星齿轮组的旋转元件连接到变速器壳体。

[0027] 五个离合器可以包括：发动机离合器，其设置于第一输入轴与连接到发动机的发动机输出轴之间；第一离合器，其设置在第一输入轴与第三输入轴之间；第二离合器，其设
置在第一输入轴与第二输入轴之间；第三离合器，其设置在第二内齿圈与固定地连接到第
二太阳轮的输出轴之间；以及第四离合器，其设置在第一内齿圈与第一行星架之间。两个制
动器可以包括：第一制动器，其设置于第一行星齿轮组的第一行星架与变速器壳体之间；以
及第二制动器，其设置在第一行星齿轮组的第一内齿圈与变速器壳体之间。

[0028] 根据各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置通过应用两个行星齿轮组以及一个电动机/发电机到多离合变速器而实现六个换挡挡位，从而通过简单的布置而
促进多级换挡挡位，提高可安装性并减小总重量。此外，发动机驱动模式、并联混合动力模
式以及电动汽车模式以多级换挡挡位实现，从而改善燃料消耗。

[0029] 根据本发明的示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置通过在各示例性实施方案中进一步应用一个离合器和两个同步器而实现九个前进速度和一个反向速度的换
挡挡位。此外，发动机驱动模式、并联混合动力模式以及电动汽车模式以多级换挡挡位实
现，从而进一步改善燃料消耗。

[0030] 此外，能够从本发明的示例性的实施方案中获得或预期的效果直接地或者提示性地描述在下面的详细描述中。即，由本发明的示例性的实施方案所展现的各种效果将会在
下面的具体描述中进行描述。

[0031] 本发明的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实
施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

[0032] 图1为根据本发明各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置的示意图。

[0033] 图2为根据本发明各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置的换挡操作的图表。

[0034] 图3为根据本发明各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置的示意图。

[0035] 图4为根据本发明各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置的换挡操作的图表。

[0036] 应当了解，所附附图并非按比例地绘制，而仅是为了说明本发明的基本原理的各种特征的适当简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、方向、
位置和外形将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

[0037] 在附图中，本发明相同或等同的部件在附图的多个图中以相同的附图标记标引。

具体实施方式

[0038] 下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例图示在附图中并描述如下。尽管将结合本发明的示例性实施方案来描述本发明，但是可以理解的是，本说明书
并非旨在将本发明限制于那些示例性实施方案。另一方面，本发明旨在不仅覆盖本发明的
示例性实施方案，还包括各种替代方式、修改方式、等同方式或其它的实施方案，它们可以
包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围中。

[0039] 下文将参考附图对本发明示例性实施方案进行更全面的描述，附图中示出了本发明的示例性实施方案。本领域技术人员将意识到，可以对所描述的实施方案进行各种不同
方式的修改，所有这些修改将不脱离本发明的精神或范围。

[0040] 这些附图和说明在本质上应该视为仅是示例性的，而并不是限制性的，并且在整个说明书中，类似的参考标记表示类似的元件。

[0041] 在接下来的描述中，将组件名称区分为第一、第二等等是为了区分名称，因为组件名称是彼此相同的，它们的次序并不进行特别的限定。

[0042] 图1为根据本发明各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置的示意图。

[0043] 参考图1，根据本发明各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置包括作为主要动力源的发动机ENG以及作为辅助动力源的电动机/发电机MG，并可以包括第一输入
轴IS1、第二输入轴IS2和第三输入轴IS3、扭矩调节轴TMS、中间轴CS、第一变速部分TM1、第
二变速部分TM2和第三变速部分TM3以及输出轴OS。

[0044] 发动机ENG是主要动力源，而诸如利用化石燃料的汽油发动机或柴油发动机的各种典型发动机可用作发动机ENG。

[0045] 作为辅助动力源的电动机/发电机MG可以用作电动机且还用作发电机，并且包括定子ST和转子RT，其中定子ST固定到变速器壳体H，而转子RT可旋转地支撑在定子ST之内。

[0046] 来自发动机ENG和/或电动机/发电机MG的扭矩供应至第一变速部分TM1和第二变速部分TM2，通过供应的扭矩在第一变速部分TM1和第二变速部分TM2处形成多个中间换挡
挡位。通过单独的路径从第一变速部分TM1和第二变速部分TM2接收扭矩以及选择性地从发
动机ENG接收扭矩，第三变速部分TM3进行改变操作并通过输出轴OS而输出改变的扭矩。

[0047] 第一输入轴IS1、第二输入轴IS2和第三输入轴IS3以及扭矩调节轴TMS设置在相同的轴上。中间轴CS和输出轴OS平行于第一输入轴IS1、第二输入轴IS2和第三输入轴IS3设
置。

[0048] 电动机/发电机MG设置在发动机ENG的后部。电动机/发电机MG的转子RT可以选择性地连接到设置有发动机离合器ECL的发动机ENG的输出轴EOS。

[0049] 第一输入轴IS1固定地连接到电动机/发电机MG的转子RT。第一输入轴IS1从发动机ENG和电动机/发电机MG输送扭矩到第二变速部分TM2。

[0050] 第二输入轴IS2形成为空心轴，与第一输入轴IS1同轴且在第一输入轴IS1外部设置，且它们之间没有旋转干涉，并且可以选择性地连接到第一输入轴IS1，因此选择性地传
递发动机ENG和电动机/发电机MG的扭矩到第三换档部分TM3。

[0051] 第三输入轴IS3形成为空心轴，与第二输入轴IS2同轴且在第二输入轴IS2外部设置，且它们之间没有旋转干涉，并且可以选择性地连接到第一输入轴IS1，因此选择性地传
递发动机ENG和电动机/发电机MG的扭矩到第一变速部分TM1。

[0052] 扭矩调节轴TMS形成为空心轴，并与第一输入轴IS1同轴且在第一输入轴IS1外部设置。

[0053] 第一变速部分TM1包括中间轴CS。中间轴CS通过第一齿轮组GL1与第三输入轴IS3外部齿轮啮合，并通过第二齿轮组GL2与扭矩调节轴TMS外部齿轮啮合。

[0054] 第二变速部分TM2包括第一行星齿轮组PG1，第一行星齿轮组PG1的第一行星架PC1固定地连接到扭矩调节轴TMS。第一行星齿轮组PG1为单小齿轮行星齿轮组，并包括第一太
阳轮S1、第一行星架PC1以及第一内齿圈R1，该第一行星架PC1可旋转地支撑与第一太阳轮
S1外部齿轮啮合的多个第一小齿轮P1，第一内齿圈R1与多个第一小齿轮P1内部齿轮啮合。

[0055] 第一太阳轮S1固定地连接到第一输入轴IS1。第一行星架PC1固定地连接到扭矩调节轴TMS，并可以选择性地连接到变速器壳体H。第一内齿圈R1可以选择性地连接到变速器
壳体H。

[0056] 因此，当第一内齿圈R1固定到变速器壳体H时，与接收从第一输入轴IS1输入的扭矩的第一太阳轮S1的速度相比，第一行星架PC1的旋转速度变得减小。因此，通过第一太阳
轮S1而接收第一输入轴IS1的扭矩的第一行星齿轮组PG1形成具有减小旋转速度的改变的
中间扭矩，并通过第一行星架PC1和扭矩调节轴TMS而输出改变的中间扭矩。当扭矩调节轴
TMS固定到变速器壳体H时，扭矩调节齿轮TMG的旋转停止。

[0057] 第三变速部分TM3包括第二行星齿轮组PG2。

[0058] 第二行星齿轮组PG2为单小齿轮行星齿轮组，并包括第二太阳轮S2、第二行星架PC2以及第二内齿圈R2，该第二行星架PC2可旋转地支撑与第二太阳轮S2外部齿轮啮合的多
个第二小齿轮P2，该第二内齿圈R2与多个第二小齿轮P2内部齿轮啮合。

[0059] 第二太阳轮S2可以选择性地连接到第二内齿圈R2，并固定地连接到输出轴OS，由此始终用作输出元件。第二行星架PC2通过第三齿轮组GL3而连接到第二输入轴IS2，由此选
择性地接收来自发动机ENG的扭矩。

[0060] 第二内齿圈R2通过第二齿轮组GL2而接收来自第二变速部分TM2的扭矩。

[0061] 当第二行星齿轮组PG2整体地旋转的时候，通过第二齿轮组GL2或第三齿轮组GL3输入的扭矩照原样输出到输出轴OS。否则，通过第二行星齿轮组PG2的旋转构件的协同操
作，结合通过第二齿轮组GL2和第三齿轮组GL3输入的扭矩以形成增大或减小旋转速度的改
变的输出扭矩，改变的输出扭矩通过输出轴OS而输出。

[0062] 第一齿轮组GL1包括固定地连接到第三输入轴IS3的第一驱动齿轮IDG1以及固定地连接到中间轴CS并且与第一驱动齿轮IDG1外部齿轮啮合的第一从动齿轮IPG1。

[0063] 第二齿轮组GL2包括固定地连接到中间轴CS的第二驱动齿轮IDG2、固定地连接到扭矩调节轴TMS并与第二驱动齿轮IDG2外部齿轮啮合的扭矩调节齿轮TMG以及固定地连接
到第二内齿圈R2并与扭矩调节齿轮TMG外部齿轮啮合的第二从动齿轮IPG2。

[0064] 第三齿轮组GL3包括固定地连接到第二输入轴IS2的第三驱动齿轮IDG3以及固定地连接到第二行星架PC2并且与第三驱动齿轮IDG3外部齿轮啮合的第三从动齿轮IPG3。

[0065] 第一齿轮组GL1、第二齿轮组GL2和第三齿轮组GL3的传动比可以根据诸如发动机和车辆规格的设计因素而设定。

[0066] 根据本发明的示例性实施方案，第一齿轮组GL1和第二齿轮组GL2的传动比用于实现第二前进速度。第三齿轮组GL3的传动比用于实现第三前进速度。扭矩调节齿轮TMG与形
成第二齿轮组GL2的第二从动齿轮IDG2之间的传动比用于实现第一前进速度。

[0067] 输出轴OS为输出元件，并且通过接收从第二行星齿轮组PG2输入的扭矩，输出轴OS通过输出齿轮OG和最终减速齿轮FDG而将接收的扭矩传递到差速器DIFF。

[0068] 此外，发动机离合器ECL以及第一离合器CL1、第二离合器CL2、第三离合器CL3和第四离合器CL4的五个接合元件设置在诸如各种轴的旋转构件之间，并且制动器B1和B2的两
个接合元件设置在旋转构件与变速器壳体H之间。

[0069] 发动机离合器ECL设置在发动机输出轴EOS(例如，发动机曲轴)与第一输入轴IS1之间，并选择性地使发动机输出轴EOS和第一输入轴IS1互相连接。

[0070] 第一离合器CL1设置在第一输入轴IS1与第三输入轴IS3之间，并且选择性地连接第一输入轴IS1与第三输入轴IS3。

[0071] 第二离合器CL2设置在第一输入轴IS1与第二输入轴IS2之间，并且选择性地连接第一输入轴IS1与第二输入轴IS2。

[0072] 第三离合器CL3设置在第二内齿圈R2与固定到输出轴OS的第二太阳轮S2之间，并选择性连接第二内齿圈R2和第二太阳轮S2。

[0073] 因此，第二行星齿轮组PG2通过第三离合器CL3的操作而整体地旋转。

[0074] 第一制动器B1设置在变速器壳体H与固定地连接到扭矩调节轴TMS的第一行星架PC1之间，因此，第一行星架PC1选择性地用作固定元件。

[0075] 第二制动器B2设置在第一内齿圈R1与变速器壳体H之间，因此，第一内齿圈R1选择性地用作固定元件。

[0076] 发动机离合器ECL、第一离合器CL1、第二离合器CL2和第三离合器CL3以及第一制动器B1和第二制动器B2的接合元件可以实现为通过液压压力而摩擦接合的多片液压压力
摩擦装置，然而，可以理解为不限于此，因为可以使用电控制的各种其他配置。

[0077] 图2为根据本发明各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置的换挡操作的图表，根据各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置执行如下的换挡操作。

[0078] [发动机和并联模式第一前进速度]

[0079] 在发动机和并联模式第一前进速度FD1中，如图2中所示，发动机离合器ECL、第三离合器CL3和第二制动器B2工作。

[0080] 因此，发动机ENG的扭矩通过第一输入轴IS1而传递到第二变速部分TM2的第一太阳轮S1。在第二变速部分TM2中，第一内齿圈R1通过第二制动器B2的操作而用作固定元件，
减小旋转速度的扭矩通过第一行星架PC1而输出。

[0081] 这样，从第一行星架PC1输出的扭矩通过扭矩调节轴TMS和扭矩调节齿轮TMG而输入到第三变速部分TM3的第二从动齿轮IPG2。在第三变速部分TM3中，第二行星齿轮组PG2通
过第三离合器CL3的操作而整体地旋转，因此，输入到第二内齿圈R2的扭矩照原样通过输出
轴OS而输出到差速器DIFF，从而实现第一前进速度FD1。

[0082] 第一前进速度通过第一行星齿轮组PG1的减速比和第二齿轮组GL2的传动比而实现。

[0083] [发动机和并联模式第二前进速度]

[0084] 在发动机和并联模式第二前进速度FD2中，如图2中所示，发动机离合器ECL、第一离合器CL1和第三离合器CL3工作。

[0085] 因此，通过第一离合器CL1的操作，发动机ENG的扭矩通过第三输入轴IS3而输入到第一变速部分TM1，第一输入轴IS1的扭矩通过第一驱动齿轮IDP1、第一从动齿轮IPG1、中间
轴CS、第二驱动齿轮IDG2、扭矩调节齿轮TMG和第二从动齿轮IPG2而传递。

[0086] 在第三变速部分TM3中，第二行星齿轮组PG2通过第三离合器CL3的操作而整体地旋转，因此，输入到第二内齿圈R2的扭矩照原样通过输出轴OS而输出到差速器DIFF，从而实
现第二前进速度FD2。

[0087] 第一齿轮组GL1和第二齿轮组GL2的传动比用于实现第二前进速度。

[0088] [发动机和并联模式第三前进速度]

[0089] 在发动机和并联模式第三前进速度FD3中，如图2中所示，发动机离合器ECL、第二离合器CL2和第三离合器CL3工作。

[0090] 因此，通过第二离合器CL2的操作，发动机ENG的扭矩通过第二输入轴IS2而输入到第三变速部分TM3，第二输入轴IS2的扭矩通过第三齿轮组GL3而输入到第三变速部分TM3的
第二行星架PC2。

[0091] 在第三变速部分TM3中，第二行星齿轮组PG2通过第三离合器CL3的操作而整体地旋转，因此，输入到第二行星架PC2的扭矩照原样通过输出轴OS而输出到差速器DIFF，从而
实现第三前进速度FD3。

[0092] 第三齿轮组GL3的传动比用于实现第二前进速度。

[0093] [发动机和并联模式第四前进速度]

[0094] 在发动机和并联模式第四前进速度FD4中，如图2中所示，发动机离合器ECL、第一离合器CL1和第二离合器CL2工作。

[0095] 因此，通过第一离合器CL1的操作，发动机ENG的扭矩通过第三输入轴IS3而输入到第一变速部分TM1，第三输入轴IS3的扭矩通过第一驱动齿轮IDP1、第一从动齿轮IPG1、中间
轴CS、第二驱动齿轮IDG2、扭矩调节齿轮TMG和第二从动齿轮IPG2而输入。

[0096] 在第三变速部分TM3中，扭矩通过第二驱动齿轮IDG2、扭矩调节齿轮TMG和第二从动齿轮IPG2而从第一变速部分TM1输入到第二内齿圈R2，同时，通过第二离合器CL2的操作，
第二行星架PC2通过第三齿轮组GL3而接收来自第二输入轴IS2的扭矩。

[0097] 因此，在第三变速部分TM3中，通过第二内齿圈R2和第二行星架PC2的旋转速度的协同操作而形成输出扭矩，输出扭矩通过输出轴OS而传递到差速器DIFF，从而实现第四前
进速度FD4。

[0098] 在这样的第四前进速度中，根据第一齿轮组GL1和第二齿轮组GL2的传动比的扭矩输入到第二内齿圈R2并且根据第三齿轮组GL3的传动比的扭矩输入到第二行星架PC2，从而
利用增大的旋转速度形成变速。

[0099] [发动机和并联模式第五前进速度]

[0100] 在发动机和并联模式第五前进速度FD5中，如图2中所示，发动机离合器ECL、第二离合器CL2和第二制动器B2工作。

[0101] 因此，发动机ENG的扭矩通过第一输入轴IS1而传递到第二变速部分TM2的第一太阳轮S1。在第二变速部分TM2中，第一内齿圈R1通过第二制动器B2的操作而用作固定元件，
减小旋转速度的扭矩通过第一行星架PC1而输出。

[0102] 这样，从第一行星架PC1输出的扭矩通过扭矩调节轴TMS、扭矩调节齿轮TMG和第二从动齿轮IPG2而输入到第三变速部分TM3的第二内齿圈R2。此外，通过第二离合器CL2的操
作，第二输入轴IS2的扭矩通过第三驱动齿轮IDP3和第三从动齿轮IPG3而输入到第三变速
部分TM3的第二行星架PC2。

[0103] 在第三变速部分TM3中，通过第二内齿圈R2和第二行星架PC2的旋转速度的协同操作而形成输出扭矩，输出扭矩通过输出轴OS而传递到差速器DIFF，从而实现第五前进速度
FD5。

[0104] 在这样的第五前进速度中，来自第二变速部分TM2的扭矩输入到第二内齿圈R2，根据第三齿轮组GL3的传动比的扭矩输入到第二行星架PC2。在这样的第五前进速度中，行星
齿轮组输出比第四前进速度更大的速度。

[0105] [发动机和并联模式第六前进速度]

[0106] 在发动机和并联模式第六前进速度FD6中，如图2中所示，发动机离合器ECL、第二离合器CL2和第一制动器B1工作。

[0107] 因此，在第二变速部分TM2中，第一行星架PC1通过第一制动器B1的操作而用作固定元件，从而迫使扭矩调节轴TMS、扭矩调节齿轮TMG和第二从动齿轮IPG2停止。

[0108] 因此，在第三变速部分TM3中，与第二从动齿轮IPG2外部齿轮啮合的第二内齿圈R2用作固定元件。在这样的状态下，通过第二离合器CL2的操作，第二输入轴IS2的扭矩通过第
三驱动齿轮IDP3和第三从动齿轮IPG3而输入到第三变速部分TM3的第二行星架PC2。

[0109] 这样，由于第二内齿圈R2用作固定元件并且第二行星架PC2接收输入扭矩，因此第三变速部分TM3形成增大的旋转速度的输出扭矩，并且输出扭矩通过输出轴OS而传递到差
速器DIFF，从而实现第六前进速度FD6。

[0110] 在这样的第六前进速度中，行星齿轮组输出比第五前进速度更大的速度。

[0111] 在“发动机和并联模式”的上述描述中，仅将发动机ENG示例为动力源。然而，显然可以理解，即使电动机/发电机MG被激活以形成并联模式并辅助发动机ENG，也可以保持这
种变速操作。

[0112] 电动汽车模式EV模式与发动机和并联模式的不同仅在于发动机ENG在释放发动机离合器ECL时停止并且仅电动机/发电机MG用作唯一动力源。可以理解的是，这种差异不会
影响上述变速操作，因此，在这种电动汽车模式EV模式中，一个反向速度REV以及第一前进
速度FD1到第六前进速度FD6的六个前进速度的相同的换挡挡位可以通过相同的操作表获
得。

[0113] 可以理解的是，反向速度可以通过在其反向方向上操作电动机/发电机MG而获得。

[0114] 根据各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置通过应用两个行星齿轮组以及一个电动机/发电机到多离合变速器而实现六个换挡挡位，从而通过简单的布置而
促进多级换挡挡位，提高可安装性并减小总重量。此外，发动机驱动模式、并联混合动力模
式以及电动汽车模式以多级换挡挡位而实现，从而改善燃料消耗。

[0115] 图3为根据本发明各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置的示意图。

[0116] 参考图3，与图1的各种示例性实施方案相比的各种示例性实施方案进一步采用空转轴IDS、第一变速部分TM1和第二变速部分TM2的第一同步器SN1和第二同步器SN2、第四齿
轮组GL4和第五齿轮组GL5以及第四离合器CL4，并实现九个前进速度和一个反向速度。

[0117] 在第一变速部分TM1中，空转轴IDS平行于中间轴CS设置。空转轴IDS通过第四齿轮组GL4从中间轴CS接收扭矩，并通过第五齿轮组GL5而输出扭矩到第三变速部分TM3。

[0118] 中间轴CS的第二驱动齿轮IDG2与中间轴CS同轴地并在中间轴CS外部设置，并且不在它们之间发生旋转干涉。

[0119] 第四齿轮组GL4包括第四驱动齿轮IDG4和第四从动齿轮IPG4；该第四驱动齿轮IDG4可旋转地设置在中间轴CS的外圆周上，并且在它们之间不发生旋转干涉；该第四从动
齿轮IPG4固定地连接到空转轴IDS并与第四驱动齿轮IDG4外部齿轮啮合。

[0120] 第五齿轮组GL5包括固定地连接到空转轴IDS的第五驱动齿轮IDG5以及与第五驱动齿轮IDG5外部齿轮啮合的扭矩调节齿轮TMG。

[0121] 第二驱动齿轮IDG2和第四驱动齿轮IDG4通过第一同步器SN1而选择性地连接到中间轴CS。

[0122] 第二变速部分TM2进一步应用第四离合器CL4，第四离合器CL4设置在第一行星架PC1与第一行星齿轮组PG1的第一内齿圈R1之间，从而能够使第一行星齿轮组PG1整体地旋
转。

[0123] 扭矩调节齿轮TMG与扭矩调节轴TMS同轴设置并设置在扭矩调节轴TMS外部，并且在它们之间没有旋转干涉，扭矩调节齿轮TMG可以通过第二同步器SN2而选择性地连接到扭
矩调节轴TMS。

[0124] 第四齿轮组GL4和第五齿轮组GL5的传动比用于实现第九前进速度和反向速度。第二驱动齿轮IDG2的传动比用于实现第二前进速度和第六前进速度。扭矩调节齿轮TMG的传
动比用于实现第一前进速度、第三前进速度、第五前进速度和第七前进速度。

[0125] 第一同步器SN1和第二同步器SN2可以以已知设计形成，而应用于第一同步器SN1和第二同步器SN2的第一套筒SLE1和第二套筒SLE2可以由相应致动器操作，所述致动器可
以由变速器控制单元控制。

[0126] 图4为根据本发明各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置的换挡操作的图表，根据各种示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置执行如下的换挡操作。

[0127] [发动机和并联模式反向速度]

[0128] 在发动机和并联模式反向速度REV中，如图4所示，中间轴CS和第四驱动齿轮IDG4通过第一同步器SN1的套筒SLE1的操作而同步互相连接，并且发动机离合器ECL以及第一离
合器CL1和第三离合器CL3工作。

[0129] 因此，通过第一离合器CL1的操作，发动机ENG的扭矩通过第三输入轴IS3、第一齿轮组GL1、第四齿轮组GL4、第五齿轮组GL5以及第二齿轮组GL2而反向地输入到第三变速部
分TM3。

[0130] 在第三变速部分TM3中，第二行星齿轮组PG2通过第三离合器CL3的操作而整体地旋转，因此，输入到第二内齿圈R2的扭矩照原样通过输出轴OS而输出到差速器DIFF，从而实
现反向速度。

[0131] [发动机和并联模式第一前进速度]

[0132] 在发动机和并联模式第一前进速度FD1中，如图4所示，扭矩调节轴TMS和扭矩调节齿轮TMG通过第二同步器SN2的套筒SLE2的操作而同步互相连接，并且发动机离合器ECL以
及第三离合器CL3和第二制动器B2工作。

[0133] 因此，发动机ENG的扭矩通过第一输入轴IS1而传递到第二变速部分TM2的第一太阳轮S1。在第二变速部分TM2中，第一内齿圈R1通过第二制动器B2的操作而用作固定元件，
减小旋转速度的扭矩通过第一行星架PC1而输出。

[0134] 这样，从第一行星架PC1输出的扭矩通过扭矩调节轴TMS和扭矩调节齿轮TMG而输入到第三变速部分TM3的第二从动齿轮IPG2。在第三变速部分TM3中，第二行星齿轮组PG2通
过第三离合器CL3的操作而整体地旋转，因此，输入到第二内齿圈R2的扭矩照原样通过输出
轴OS而输出到差速器DIFF，从而实现第一前进速度FD1。

[0135] 第一前进速度通过第一行星齿轮组PG1的减速比和第二齿轮组GL2的传动比而实现。

[0136] [发动机和并联模式第二前进速度]

[0137] 在发动机和并联模式第二前进速度FD2中，如图4所示，中间轴CS和第二驱动齿轮IDG2通过第一同步器SN1的套筒SLE1的操作而同步互相连接，并且发动机离合器ECL以及第
一离合器CL1和第三离合器CL3工作。

[0138] 因此，通过第一离合器CL1的操作，发动机ENG的扭矩通过第三输入轴IS3、第一齿轮组GL1和第二齿轮组GL2而输入到第三变速部分TM3。

[0139] 在第三变速部分TM3中，第二行星齿轮组PG2通过第三离合器CL3的操作而整体地旋转，因此，输入到第二内齿圈R2的扭矩照原样通过输出轴OS而输出到差速器DIFF，从而实
现第二前进速度FD2。

[0140] 第一齿轮组GL1和第二齿轮组GL2的传动比用于实现第二前进速度。

[0141] [发动机和并联模式第三前进速度]

[0142] 在发动机和并联模式第三前进速度FD3中，如图4所示，扭矩调节轴TMS和扭矩调节齿轮TMG通过第二同步器SN2的套筒SLE2的操作而同步互相连接，并且发动机离合器ECL以
及第三离合器CL3和第四离合器CL4工作。

[0143] 因此，发动机ENG的扭矩通过第一输入轴IS1而传递到第二变速部分TM2的第一太阳轮S1。在第二变速部分TM2中，第一行星齿轮组PG1通过第四离合器CL4的操作而整体地旋
转，因此，输入到第一太阳轮S1的扭矩照原样通过扭矩调节轴TMS和扭矩调节齿轮TMG而输
出到第三变速部分TM3的第二从动齿轮IPG2。

[0144] 在第三变速部分TM3中，第二行星齿轮组PG2通过第三离合器CL3的操作而整体地旋转，因此，通过第二齿轮组GL2的第二从动齿轮IPG2而输入到第二内齿圈R2的扭矩照原样
通过输出轴OS而输出到差速器DIFF，从而实现第三前进速度FD3。

[0145] 第二齿轮组GL2的传动比用于实现第三前进速度。

[0146] [发动机和并联模式第四前进速度]

[0147] 在发动机和并联模式第四前进速度FD4中，如图4所示，第一同步器SN1和第二同步器SN2都保持空档位置，并且发动机离合器ECL以及第二离合器CL2和第三离合器CL3工作。

[0148] 因此，通过第二离合器CL2的操作，第二输入轴IS2的扭矩通过第三齿轮组GL3而输入到第三变速部分TM3的第二行星架PC2。

[0149] 在第三变速部分TM3中，第二行星齿轮组PG2通过第三离合器CL3的操作而整体地旋转，因此，输入到第二行星架PC2的扭矩照原样通过输出轴OS而输出到差速器DIFF，从而
实现第四前进速度FD4。

[0150] 第三齿轮组GL3的传动比用于实现第四前进速度。

[0151] [发动机和并联模式第五前进速度]

[0152] 在发动机和并联模式第五前进速度FD5中，如图4所示，扭矩调节轴TMS和扭矩调节齿轮TMG通过第二同步器SN2的套筒SLE2的操作而同步互相连接，并且发动机离合器ECL以
及第二离合器CL2和第四离合器CL4工作。

[0153] 因此，发动机ENG的扭矩通过第一输入轴IS1而传递到第二变速部分TM2的第一太阳轮S1。在第二变速部分TM2中，第一行星齿轮组PG1通过第四离合器CL4的操作而整体地旋
转，因此，输入到第一太阳轮S1的扭矩照原样通过扭矩调节轴TMS和扭矩调节齿轮TMG而输
出到第三变速部分TM3的第二从动齿轮IPG2。

[0154] 此外，通过第二离合器CL2的操作，发动机ENG的扭矩通过第二输入轴IS2和第三齿轮组GL3部分输入到第三变速部分TM3的第二行星架PC2。

[0155] 在第三变速部分TM3中，扭矩通过第二齿轮组GL2的第二从动齿轮IPG2而输入到第二内齿圈R2，同时，第二行星架PC2通过第三齿轮组GL3而接收来自第二输入轴IS2的扭矩。
因此，通过第二内齿圈R2和第二行星架PC2的旋转速度的协同操作而形成输出扭矩，输出扭
矩通过输出轴OS而传递到差速器DIFF，从而实现第五前进速度FD5。

[0156] 即，第五前进速度通过第二齿轮组GL2和第三齿轮组GL3的传动比而实现。

[0157] [发动机和并联模式第六前进速度]

[0158] 在发动机和并联模式第六前进速度FD6中，如图4所示，中间轴CS和第二驱动齿轮IDG2通过第一同步器SN1的套筒SLE1的操作而同步互相连接，并且发动机离合器ECL以及第
一离合器CL1和第二离合器CL2工作。

[0159] 因此，通过第一离合器CL1的操作，发动机ENG的扭矩通过第三输入轴IS3、第一齿轮组GL1和第二齿轮组GL2而输入到第三变速部分TM3的第二内齿圈R2。

[0160] 此外，通过第二离合器CL2的操作，发动机ENG的扭矩通过第二输入轴IS2和第三齿轮组GL3而部分地输入到第三变速部分TM3的第二行星架PC2。

[0161] 在第三变速部分TM3中，扭矩通过第二齿轮组GL2而输入到第二内齿圈R2，同时，第二行星架PC2通过第三齿轮组GL3而接收来自第二输入轴IS2的扭矩。因此，通过第二内齿圈
R2和第二行星架PC2的旋转速度的协同操作而形成输出扭矩，输出扭矩通过输出轴OS而传
递到差速器DIFF，从而实现第六前进速度FD6。

[0162] 在这样的第六前进速度中，根据第一齿轮组GL1和第二齿轮组GL2的传动比的扭矩输入到第二内齿圈R2并且根据第三齿轮组GL3的传动比的扭矩输入到第二行星架PC2，从而
利用增大的旋转速度形成变速。

[0163] [发动机和并联模式第七前进速度]

[0164] 在发动机和并联模式第七前进速度FD7中，如图4所示，扭矩调节轴TMS和扭矩调节齿轮TMG通过第二同步器SN2的套筒SLE2的操作而同步互相连接，并且发动机离合器ECL以
及第二离合器CL2和第二制动器B2工作。

[0165] 因此，发动机ENG的扭矩通过第一输入轴IS1而传递到第二变速部分TM2的第一太阳轮S1。在第二变速部分TM2中，第一内齿圈R1通过第二制动器B2的操作而用作固定元件，
减小旋转速度的扭矩通过第一行星架PC1而输出。从第一行星架PC1输出的扭矩通过扭矩调
节轴TMS和第二齿轮组GL2而输入到第三变速部分TM3的第二内齿圈R2。

[0166] 此外，通过第二离合器CL2的操作，发动机ENG的扭矩通过第二输入轴IS2和第三齿轮组GL3而输入到第三变速部分TM3的第二行星架PC2。

[0167] 在第三变速部分TM3中，扭矩通过第二齿轮组GL2而输入到第二内齿圈R2，同时，第二行星架PC2通过第三齿轮组GL3而接收来自第二输入轴IS2的扭矩。因此，通过第二内齿圈
R2和第二行星架PC2的旋转速度的协同操作而形成输出扭矩，输出扭矩通过输出轴OS而传
递到差速器DIFF，从而实现第七前进速度FD7。

[0168] 在这样的第七前进速度中，来自第二变速部分TM2的扭矩输入到第二内齿圈R2，并且根据第三齿轮组GL3的传动比的扭矩输入到第二行星架PC2，在第七前进速度中，行星齿
轮组输出比第六前进速度更大的速度。

[0169] [发动机和并联模式第八前进速度]

[0170] 在发动机和并联模式第八前进速度FD8中，如图4所示，扭矩调节轴TMS和扭矩调节齿轮TMG通过第二同步器SN2的套筒SLE2的操作而同步互相连接，并且发动机离合器ECL以
及第二离合器CL2和第一制动器B1工作。

[0171] 因此，在第二变速部分TM2中，第一行星架PC1通过第一制动器B1的操作而用作固定元件，因此，固定地连接到扭矩调节轴TMS和第二齿轮组GL2的第一行星架PC1停止。

[0172] 在第三变速部分TM3中，与第二从动齿轮IPG2外部齿轮啮合的第二内齿圈R2用作固定元件。在这样的状态下，通过第二离合器CL2的操作，第二输入轴IS2的扭矩通过第三齿
轮组GL3而输入到第二行星架PC2。因此，第三变速部分TM3形成增大的旋转速度的输出扭
矩，而输出扭矩通过输出轴OS而传递到差速器DIFF，从而实现第八前进速度FD8。

[0173] 在这样的第八前进速度中，行星齿轮组输出比第七前进速度更大的速度。

[0174] [发动机和并联模式第九前进速度]

[0175] 在发动机和并联模式第九前进速度FD9中，如图4所示，中间轴CS和第四驱动齿轮IDG4通过第一同步器SN1的套筒SLE1的操作而同步互相连接，并且发动机离合器ECL以及第
一离合器CL1和第二离合器CL2工作。

[0176] 因此，通过第一离合器CL1的操作，发动机ENG的扭矩通过第三输入轴IS3、第一齿轮组GL1、第四齿轮组GL4、第五齿轮组GL5以及第二齿轮组GL2而反向地输入到第三变速部
分TM3的第二内齿圈R2。

[0177] 在这样的状态下，通过第二离合器CL2的操作，第二输入轴IS2的扭矩通过第三齿轮组GL3而输入到第二行星架PC2。因此，第三变速部分TM3形成增大的旋转速度的输出扭
矩，而输出扭矩通过输出轴OS而传递到差速器DIFF，从而实现第九前进速度FD9。

[0178] 在这样的第九前进速度中，行星齿轮组输出比第八前进速度更大的速度。

[0179] 在“发动机和并联模式”的上述描述中，仅将发动机ENG示例为动力源。然而，显然可以理解，即使电动机/发电机MG被激活以形成并联模式并辅助发动机ENG，也可以保持这
种变速操作。

[0180] 电动汽车模式EV模式与发动机和并联模式的不同仅在于发动机ENG在释放发动机离合器ECL时停止并且仅电动机/发电机MG用作唯一动力源。可以理解的是，这种差异不会
影响上述变速操作，因此，在这种电动汽车模式EV模式中，一个反向速度REV以及第一前进
速度FD1到第九前进速度FD9的九个前进速度的相同的换挡挡位可以通过相同的操作表获
得。

[0181] 根据本发明的示例性实施方案的为车辆配置的动力传输装置通过在各种示例性实施方案中进一步采用一个离合器和两个同步器而实现九个前进速度和一个反向速度的
换挡挡位。此外，发动机驱动模式、并联混合动力模式以及电动汽车模式以多级换挡挡位而
实现，从而进一步改善燃料消耗。

[0182] 虽然已经结合目前被认为是本发明的实际示例性实施方案描述了本发明，但是应该理解，本发明不限于所公开的本发明的示例性实施方案，而是在另一方面，旨在覆盖各种
修改和等同权利要求以及其各种替换和修改。本发明的范围由所附权利要求及其等价形式
所限定。

[0183] 为了所附权利要求的解释方便和准确定义，术语“上部”、“下部”、“内部”、“外部”、“上”、“下”、“上面”、“下面”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背面”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部的”、“外部的”、“内”、“外”、“向前”、“向后”用于参照图中所示特征的位置来描述示例性实施方案的特征。

[0184] 前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教
导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定
原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性
实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围由所附权利要求及其等价形式所限
定。