副车架结构

摘要

一种抑制纵梁与横梁的连结部的应力集中，从而提高连结部的刚性、强度的副车架结构。后副车架(10)具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁(18、18)和在左右一对纵梁(18、18)之间沿着车宽方向延伸的前横梁(20)，具备将各纵梁(18)与前横梁(20)连结的左右一对角撑板(23、23)，各角撑板(23)具有在纵梁(18)与前横梁(20)之间呈倾斜状延伸的倾斜面部(60)，前横梁(20)具有与角撑板(23)的倾斜面部(60)连续的倾斜面部(56)。

权利要求

1.一种副车架结构，其具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁和在左右一对所述纵梁之间沿着车宽方向延伸的横梁，其特征在于，所述副车架结构具备将各所述纵梁与所述横梁连结的角撑板，所述角撑板具有在所述纵梁与所述横梁之间呈倾斜状延伸的第一倾斜面部，所述横梁具有与所述第一倾斜面部连续的第二倾斜面部，在所述横梁形成沿着车辆前后方向延伸且朝向下方凹陷的凹部，所述第二倾斜面部从所述凹部的底面部朝向所述第一倾斜面部的车辆前方端部延出。

2.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述角撑板具有沿着上下方向的截面由大致U字状构成的U字状截面部。

3.根据权利要求2所述的副车架结构，其特征在于，所述角撑板具备分别具有大致L字状截面的上角撑板及下角撑板，所述U字状截面部由所述上角撑板及所述下角撑板形成。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的副车架结构，其特征在于，所述副车架结构具备将所述横梁的闭合截面内上下连结的套管构件，所述套管构件配置于所述横梁的所述闭合截面内的所述第一倾斜面部与所述第二倾斜面部之间。

5.根据权利要求4所述的副车架结构，其特征在于，所述副车架结构具备安装于所述横梁的动力单元用装配件，所述动力单元用装配件相对于所述横梁安装的安装点设置于在上下方向上与所述套管构件重叠的位置。

6.一种副车架结构，其具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁和在左右一对所述纵梁之间沿着车宽方向延伸的横梁，其特征在于，所述副车架结构具备将各所述纵梁与所述横梁连结的角撑板，所述角撑板具有在所述纵梁与所述横梁之间呈倾斜状延伸的第一倾斜面部，所述横梁具有与所述第一倾斜面部连续的第二倾斜面部，所述副车架结构具备将所述横梁的闭合截面内上下连结的套管构件，所述套管构件配置于所述横梁的所述闭合截面内的所述第一倾斜面部与所述第二倾斜面部之间。

说明书

副车架结构

技术领域

[0001] 本发明涉及搭载于机动车等车辆的副车架结构。

背景技术

[0002] 例如，在专利文献1中，公开了具备左右一对侧梁和配置于该左右一对侧梁之间并沿着车宽方向延伸的中心横梁的副车架结构。左右一对侧梁以朝向车辆前方呈倒八字状前
扩的方式倾斜地配置。

[0003] 在专利文献1公开的副车架结构中，在左右一对侧梁与中心横梁的结合部分别设置有左右一对延长部。该延长部以与左右一对侧梁连续的方式，以朝向车辆前方前扩的方
式倾斜地配置。

[0004] 在先技术文献

[0005] 专利文献1：日本专利第5958005号公报

发明内容

[0006] 发明要解决的课题

[0007] 在专利文献1公开的副车架结构中，左右一对侧梁及延长部分别连续地倾斜地配置，从侧梁向中心横梁的载荷的传递能够经由延长部而高效地传递。

[0008] 然而，在配置副车架的空间的布局等的关系下，存在侧梁与中心横梁配置于正交或大致正交的位置的情况。此时，即便是设置了专利文献1所示那样的延长部的情况下，在
侧梁与延长部之间、延长部与中心横梁之间也会产生应力集中而成为变形的起点，所以，要
求提高刚性、强度。

[0009] 本发明是鉴于所述点而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制纵梁与横梁的连结部的应力集中从而提高连结部的刚性、强度的副车架结构。

[0010] 用于解决课题的方案

[0011] 为了达成所述目的，本发明是一种副车架，具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁和在左右一对所述纵梁之间沿着车宽方向延伸的横梁，其特征在于，所述副车架具
备将各所述纵梁与所述横梁连结的角撑板，所述角撑板具有在所述纵梁与所述横梁之间呈
倾斜状延伸的第一倾斜面部，所述横梁具有与所述第一倾斜面部连续的第二倾斜面部。

[0012] 发明效果

[0013] 在本发明中，能够获得能够抑制纵梁与横梁的连结部的应力集中从而提高连结部的刚性、强度的副车架结构。

附图说明

[0014] 图1是从斜上方观察组装有本发明的实施方式的后副车架的车辆后部而得到的立体图。

[0015] 图2是图1所示的后副车架的俯视图。

[0016] 图3是示出从图2所示的状态取下第一防振装置～第三防振装置后的状态的后副车架的俯视图。

[0017] 图4是沿着图3的IV‑IV线的放大纵剖视图。

[0018] 图5中，(a)是示出设置于前横梁的倾斜面部与设置于角撑板的倾斜面部连续的状态的俯视图，(b)是从斜上方观察(a)所示的前横梁的倾斜面部和角撑板的倾斜面部而得到
的立体图。

[0019] 图6是沿着图3的VI‑VI线的放大纵剖视图。

[0020] 图7是示出第一套管构件及第二套管构件的安装状态的分解立体图。

[0021] 附图标记说明：

[0022] 10  后副车架(副车架)

[0023] 18  纵梁

[0024] 20  前横梁(横梁)

[0025] 23  角撑板

[0026] 24  装配部(动力单元用装配件)

[0027] 26  闭合截面部

[0028] 46  第二套管构件(套管构件)

[0029] 54  凹部

[0030] 55  底面部

[0031] 56  倾斜面部(第二倾斜面部)

[0032] 60  倾斜面部(第一倾斜面部)

[0033] 68  U字状截面部

[0034] 70  上角撑板

[0035] 72  下角撑板

[0036] P   动力单元

[0037] A   安装点

具体实施方式

[0038] 接着，一边适当参照附图，一边对本发明的实施方式进行详细说明。图1是从斜上方观察组装有本发明的实施方式的后副车架的车辆后部而得到的立体图，图2是图1所示的
后副车架的俯视图，图3是示出从图2所示的状态取下第一防振装置～第三防振装置后的状
态的后副车架的俯视图。需要说明的是，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示
车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅垂上下方向)。

[0039] 如图1所示，在车辆的后方配置有本发明的实施方式的后副车架(副车架)10。该后副车架10安装于沿着车辆前后方向延伸的左右一对后侧框架(未图示)的下方侧。另外，后
副车架10支承未图示的后轮用悬架装置，并且经由后述的第一防振装置～第三防振装置
12、14、16而支承动力单元(马达、发动机等驱动源)P(参照图2)。

[0040] 如图2及图3所示，后副车架10构成为具备：左右一对纵梁18、18，它们沿着车辆前后方向延伸；以及横梁，其在左右一对纵梁18、18之间沿着车宽方向延伸。横梁具有固定于
左右一对纵梁18、18的车辆前方侧的前横梁(横梁)20和固定于左右一对纵梁18、18的车辆
后方侧的后横梁22。

[0041] 如图1及图2所示，在左右一对纵梁18、18与前横梁20的结合部位(连结部)设置有将各纵梁18与前横梁20连结的左右一对角撑板23、23。各角撑板23在纵梁18与前横梁20连
结的部位，在前横梁20的车辆后方侧配置于纵梁18的车宽方向内侧。关于各角撑板23，在后
面详细说明。

[0042] 在前横梁20的沿着车宽方向的左右两侧，分开规定间隔地分别配置有第一防振装置12及第二防振装置14。另外，在后横梁22的沿着车宽方向的大致中央配置有第三防振装
置16。动力单元P经由分别配置于前横梁20及后横梁22的第一防振装置～第三防振装置12、
14、16而以3点被支承为能够浮动。

[0043] 各防振装置12(14、16)具有由多个腿部(在本实施方式中为3个腿部)构成的装配部24。各防振装置12(14、16)经由紧固于该装配部24的螺栓B及螺母N而相对于前横梁20及
后横梁22安装并固定(参照后述的图7)。

[0044] 需要说明的是，该装配部24作为“安装于横梁的动力单元用装配件”而发挥功能。各防振装置12(14、16)分别由大致相同的结构组成，构成为由未图示的驱动部激振而针对
应该防振的振动对象发挥积极的或抵消的防振效果的主动型防振装置。

[0045] 图4是沿着图3的IV‑IV线的放大纵剖视图，图7是示出第一套管构件及第二套管构件的安装状态的分解立体图。

[0046] 如图4所示，前横梁20具有垂直于轴的截面形成为大致U字状的上壁20a和垂直于轴的截面形成为大致U字状的下壁20b，上壁20a的左右下端部与下壁20b的左右上端部分别
一体地结合而构成。在上壁20a与下壁20b之间设置有具有闭合截面的闭合截面部26。后横
梁22与前横梁20同样，通过上壁22a和下壁22b而设置有具有闭合截面的未图示的闭合截面
部。

[0047] 在前横梁20中，在第一防振装置12及第二防振装置14各自的装配部24、24与前横梁20之间，分别夹装有左右一对托架28、28。各托架28分别构成为左右对称。

[0048] 如图4所示，在托架28与前横梁20之间设置有第一套管构件38。即，在托架28的下表面与前横梁20的上表面之间，夹装有呈圆环状的第一套管构件38。第一套管构件38构成
为具备：圆盘部42，其垂直于轴的截面为大致圆形状，且在内部具有贯通孔40；以及上部侧
凸缘部44，其设置于圆盘部42的上部侧，朝向半径外方向扩径。第一套管构件38由金属材料
形成，具有高的刚性、强度。

[0049] 在前横梁20的闭合截面部26内，设置有将闭合截面内上下连结的第二套管构件(套管构件)46。该第二套管构件46呈与第一套管构件38同轴状地沿着上下方向配置。第一
套管构件38的下端面抵接于前横梁20的上壁20a的上表面，并且，第二套管构件46的上端面
抵接于前横梁20的上壁20a的下表面。第二套管构件46由金属材料形成，具有高的刚性、强
度。另外，第二套管构件46的轴心设置于在上下方向上与装配部24相对于前横梁20安装的
安装点重叠的位置。

[0050] 第二套管构件46具有在内部形成有贯通孔48的圆筒部50和扩径凸缘部52。第一套管构件38的贯通孔40与第二套管构件46的贯通孔48分别连通。第二套管构件46的圆筒部50
的下端部贯穿下壁20b而其一部分露出到外部。扩径凸缘部52设置于圆筒部50的上端，与圆
筒部50的其他部位相比较，朝向半径外方向扩径。

[0051] 通过相对于第一防振装置、第二防振装置12、14的装配部24、24、托架28、28及前横梁20紧固的螺栓B穿过各贯通孔40、48，第一套管构件38及第二套管构件46分别相对于前横
梁20装配。换言之，第一套管构件38及第二套管构件46经由螺栓B及螺母N而与装配部24、托
架28及前横梁20一起紧固(参照图4、图7)

[0052] 图5中(a)是示出设置于前横梁的倾斜面部与设置于角撑板的倾斜面部连续的状态的俯视图，图5中(b)是从斜上方观察图5中(a)所示的前横梁的倾斜面部和角撑板的倾斜
面部而得到的立体图。

[0053] 如图5中(a)及图5中(b)所示，前横梁20的车辆后方侧在车宽方向的中央部具有朝向下方凹陷的凹部54。在该凹部54的沿着车宽方向的左右两侧设置有倾斜面部(第二倾斜
面部)56。该倾斜面部56具有俯视时随着从凹部54中央的底面部55去往车宽方向外侧而朝
向车辆后方倾斜的倾斜面58。

[0054] 左右一对角撑板23、23俯视时呈大致三角形形状，彼此左右对称地配置。各角撑板23具有在纵梁18与前横梁20之间呈倾斜状延伸的倾斜面部(第一倾斜面部)60。该倾斜面部
60具有随着从前横梁20的车辆后方壁62去往纵梁18的车宽方向内侧壁64而朝向车辆后方
倾斜的倾斜面66。另外，前横梁20的倾斜面部56从凹部54中央的底面部55朝向各角撑板23
的倾斜面部60的一端延出。

[0055] 前横梁20的倾斜面部56与角撑板23的倾斜面部60在后副车架10的内侧的面形成为大致共面且分别连续。另外，将闭合截面部26内上下连结的第二套管构件46配置于前横
梁20的倾斜面部56与角撑板23的倾斜面部60之间(参照图5中(a)、图5中(b))。

[0056] 图6是沿着图3的VI‑VI线的纵剖视图。

[0057] 如图6所示，各角撑板23具有沿着上下方向的截面呈大致U字状的U字状截面部68。该U字状截面部68通过具有大致L字状截面的上角撑板70与具有大致L字状截面的下角撑板
72一体地接合而构成。在上角撑板70的上部棱线，形成有朝向角撑板23的内部呈截面圆弧
状凹陷的凹陷部74。该凹陷部74作为用于避免与动力单元P的干涉的退避部而发挥功能。

[0058] 组装有本实施方式的后副车架10的车辆后部基本上如以上那样构成，接下来，对其作用效果进行说明。

[0059] 在本实施方式中，通过具备将左右一对纵梁18、18与前横梁20连结的左右一对角撑板23、23，能够提高纵梁18与前横梁20之间的载荷传递效率。即，在本实施方式中，各角撑
板23具有在各纵梁18与前横梁20之间呈倾斜状延伸的倾斜面部60，前横梁20具有与角撑板
23的倾斜面部60连续的倾斜面部56。由此，在本实施方式中，通过使角撑板23的倾斜面部60
与前横梁20的倾斜面部56连续，能够提高从角撑板23向前横梁20的载荷传递效率。其结果
是，在本实施方式中，能够抑制纵梁18与前横梁20的连结部的应力集中，从而提高连结部的
刚性、强度。

[0060] 换言之，在本实施方式中，不仅针对角撑板23设置有倾斜面部60，针对前横梁20的凹部54也设置有倾斜面部56。而且，在本实施方式中，角撑板23的倾斜面部60与前横梁20的
倾斜面部56构成为分别连续。由此，在本实施方式中，能够抑制纵梁18与前横梁20的连结部
的应力集中，从而提高连结部的刚性、强度。其结果是，在本实施方式中，在配置后副车架10
的空间的布局等的关系下，即便是纵梁18与前横梁20配置于正交或大致正交的位置的情况
下，也能够提高后副车架10的刚性、强度。

[0061] 另外，在本实施方式中，在前横梁20形成有沿着车辆前后方向延伸且朝向下方凹陷的凹部54。前横梁20的倾斜面部56从凹部54的底面部55朝向角撑板23的倾斜面部60的车
辆前方端部延出。由此，在本实施方式中，能够使得能够利用凹部54而避免与动力单元P的
干涉的效果和能够提高从角撑板23向前横梁20的载荷传递效率的效果这两方的效果并存
(兼顾)并进行调和。

[0062] 而且，在本实施方式中，在角撑板23设置有沿着上下方向的截面由大致U字状构成的U字状截面部68。由此，在本实施方式中，能够提高角撑板23单体的刚性、强度，从而更进
一步提高载荷传递效率。

[0063] 再者，在本实施方式中，角撑板23具备分别具有大致L字状截面的上角撑板70及下角撑板72，U字状截面部68由上角撑板70及下角撑板72形成。由此，在本实施方式中，通过将
角撑板23分割为上角撑板70及下角撑板72而构成，角撑板23的形状自由度提高，能够提高U
字状截面部68的截面高度尺寸。其结果是，在本实施方式中，能够提高角撑板23的成形性，
并且与角撑板23的刚性、强度的提高相调和而兼顾。

[0064] 再者，在本实施方式中，具备将前横梁20的闭合截面部26内上下连结的第二套管构件46，该第二套管构件46配置于前横梁20的倾斜面部56与角撑板23的倾斜面部60之间
(参照图5中(a)、图5中(b))。在本实施方式中，能够利用具有高的刚性、强度的第二套管构
件46来加强在载荷传递路径中应力比较容易集中的前横梁20的倾斜面部56与角撑板23的
倾斜面部60之间的部位。由此，在本实施方式中，能够更进一步提高载荷传递效率，并且，更
进一步提高后副车架10的刚性、强度。

[0065] 再者，在本实施方式中，具备安装于前横梁20的装配部24，该装配部24相对于前横梁20安装的安装点A设置于在上下方向上与第二套管构件46的轴线重叠的位置(参照图7、
图5中(a))。在本实施方式中，利用装配部24的安装点A来加强在载荷传递路径中应力比较
容易集中的前横梁20的倾斜面部56与角撑板23的倾斜面部60之间的部位。由此，在本实施
方式中，能够更进一步提高载荷传递效率，并且，更进一步提高后副车架10的刚性、强度。