本发明公开了一种纯电动汽车整车控制系统，所述控制系统包括整车控制器VCU，整车控制器VCU连接有车辆ECIS总成、五合一控制器、电池包附加高压盒、空压机ECU、TCU和空调DC/AC及压缩机一体化，五合一控制器连接电池包附加高压盒和空调DC/AC及压缩机一体化。具有以下优点：保障高压上下电，整车附件控制，并且分析驾驶员的驾驶意图，提供相应的动力输出，保证驾驶的动力性，在制动时，转换为能量回馈模式，可以缩短车辆启动上电预充时间，提高安全和可靠性，降低高压用电器件故障率，避免了对高低压用电器件的电流冲击问题。
1.一种纯电动汽车整车控制系统，其特征在于：所述控制系统包括整车控制器VCU，整车控制器VCU连接有车辆ECIS总成、五合一控制器、电池包附加高压盒、空压机ECU、TCU和空调DC/AC及压缩机一体化，五合一控制器连接电池包附加高压盒和空调DC/AC及压缩机一体化；
所述整车控制器VCU的电子油门踏板模块连接有车辆ECIS总成的电子油门踏板总成，整车控制器VCU的74脚接5V+，整车控制器VCU的70脚接电子油门踏板总成的信号1，整车控制器VCU的75脚接5V-，整车控制器VCU的68脚接5V+，整车控制器VCU的79脚接电子油门踏板总成的信号2，整车控制器VCU的62脚接5V-；
所述整车控制器VCU的输入信号模块连接有车辆ECIS总成的制动信号，整车控制器VCU的72脚连接有车辆ECIS总成的0-5V刹车模拟信号，整车控制器VCU的24脚连接有车辆ECIS总成的手刹信号，整车控制器VCU的5脚连接有车辆ECIS总成的模式开关信号，整车控制器VCU的20脚连接有车辆ECIS总成的R档信号，整车控制器VCU的9脚连接有车辆ECIS总成的N档信号，整车控制器VCU的21脚连接有车辆ECIS总成的D档信号；
所述整车控制器VCU的18脚连接有车辆ECIS总成的上装使能信号，整车控制器VCU的15脚连接车辆ECIS总成的有PTC开启信号，整车控制器VCU的7脚连接有车辆ECIS总成的空调A/C信号；
所述整车控制器VCU的CAN1模块连接有CAN1总线，整车控制器VCU的CAN2模块连接有CAN2总线；
所述车辆ECIS总成的CAN1H脚、CAN1L脚和CAN1P脚连接有CAN1总线，车辆ECIS总成的CAN2H脚、CAN2L脚和CAN2P脚连接有CAN2总线，车辆ECIS总成的CAN3H脚、CAN3L脚和CAN3P脚连接有CAN3总线；
所述车辆ECIS总成连接有蓄电池过载保护电路，蓄电池过载保护电路接24V常电和ON电源；
所述整车控制器VCU连接有五合一控制器，整车控制器VCU的38脚连接有五合一控制器的34脚，用于DCDC使能VCU控制，整车控制器VCU的52脚连接有五合一控制器的22脚，用于上装高压继电器控制，整车控制器VCU的34脚连接有五合一控制器的13脚，用于PTC高压继电器控制，整车控制器VCU的32脚连接有五合一控制器的25脚，用于空调高压继电器控制，整车控制器VCU的19脚连接有五合一控制器的32脚和START信号，整车控制器VCU的16脚连接有五合一控制器的33脚和刹车信号，整车控制器VCU的25脚连接有五合一控制器的21脚，用于高压插件锁止及开盖信号控制，整车控制器VCU的29脚连接有五合一控制器的20脚，用于油泵使能控制，整车控制器VCU的30脚连接有五合一控制器的23脚，用于气泵使能控制；
所述整车控制器VCU的39脚连接有继电器K2线圈一端，继电器K2线圈另一端接地，继电器K2开关两端分别接24V常电和ON电源，继电器K2用于ON继电器；整车控制器VCU的40脚连接有继电器K5线圈一端，继电器K5线圈另一端接地，继电器K5开关一端接24V常电，继电器K5开关另一端连接有预充电阻一端，预充电阻另一端接ON电源，继电器K5用于ON预充继电器；整车控制器VCU的43脚连接有继电器K8线圈一端，继电器K8线圈另一端接地，继电器K8开关一端接24V常电，继电器K8开关另一端连接有水箱风扇电机，水箱风扇电机连接整车控制器VCU的3脚和60脚，继电器K8用于水箱风扇控制继电器；整车控制器VCU的46脚连接有继电器K7线圈一端，继电器K7线圈另一端接地，继电器K7开关一端接24V常电，继电器K7开关另一端连接有水泵电机，水泵电机连接整车控制器VCU的54脚，继电器K7用于水泵控制继电器；
所述整车控制器VCU的31脚连接有空调DC/AC及压缩机一体化的P3脚和继电器K3线圈的一端，空调DC/AC及压缩机一体化的P3脚接收空调PWM调速信号，继电器K3开关一端连接空调DC/AC及压缩机一体化的P2脚，继电器K3线圈的另一端和继电器K3开关另一端接地，继电器K3用于空调使能继电器，空调DC/AC及压缩机一体化的PA脚和PB脚连接有五合一控制器的空调高压模块；
所述整车控制器VCU的10脚连接有空压机ECU，用于向VCU的10脚输入气泵散热故障信号，空压机ECU连接有气泵风扇1电机一端、气泵风扇2电机一端和排气阀一端，气泵风扇1电机另一端、气泵风扇2电机另一端和排气阀另一端接地，整车控制器VCU的51脚连接有继电器K6线圈一端，继电器K6线圈另一端接地，继电器K6开关一端接24V常电，继电器K6开关另一端连接空压机ECU，继电器K6用于空压机ECU的电源控制继电器；
所述五合一控制器的气泵温度模块和气泵三相输出模块连接有三相永磁同步电机，三相永磁同步电机用于全无油活塞空气压缩机的电机；
所述五合一控制器的驱动电机三相输出接口、电机弦变模块和电机温度模块连接有驱动电机，五合一控制器的油泵三相输出接口和油泵温度模块连接有油泵电机；
所述整车控制器VCU的1脚和6脚连接有直流充电插座的A+脚，直流充电插座的A-脚和A+脚连接有电池包附加高压盒，直流充电插座还连接有电池包附加高压盒的充电温度采集模块、充电CAN和直流充电口；
所述控制系统还包括TCU，TCU的换挡电机连接有电机，TCU的CAN通讯连接有CAN2，TCU的TCU电源+连接有继电器K1开关一端，继电器K1开关另一端连接有空调DC/AC及压缩机一体化的P1脚，TCU的位置传感器连接有模拟量位置信号，TCU车速传感器连接有车速传感器；
所述整车控制器VCU包括微控制器，微控制器连接有电源模块、模拟量调理、开关量调理、CAN总线接口、继电器驱动、高速CAN总线接口，模拟量调理连接有加速踏板传感器和制动踏板传感器，开关量调理连接有充电开关、启动钥匙、空调开关、模式开关和制动踏板开关，CAN总线接口通过光电隔离器连接微控制器，CAN总线接口连接有电机转速传感器、车速传感器、电池SOC和故障指示灯，继电器驱动通过光电隔离器连接微控制器，继电器驱动连接有主继电器、空调继电器、DC/DC继电器和备用继电器，高速CAN总线接口通过光电隔离器连接微控制器，高速CAN总线接口通过高速CAN总线连接有电机ECU、电池ECU、通讯节点和监控节点。
一种纯电动汽车整车控制系统
技术领域
[0001] 本发明是一种纯电动汽车整车控制系统，属于电动汽车控制领域。
背景技术
[0002] 新能源汽车作为一种绿色的运输工具在环保、节能以及驾驶性能等方面具有诸多内燃机汽车无法比拟的优点，其是由多个子系统构成的一个复杂系统，主要包括电池、电机、制动等动力系统以及其它附件。各子系统几乎都通过自己的控制单元（ECU）来完成各自功能和目标。为了满足整车动力性、经济性、安全性和舒适性的目标，一方面必须具有智能化的人车交互接口，另一方面，各系统还必须彼此协作，优化匹配，这项任务需要由控制系统中的整车控制器来完成。基于总线的分布式控制网络是使众多子系统实现协同控制的理想途径。
发明内容
[0003] 本发明要解决的技术问题是针对以上不足，提供一种纯电动汽车整车控制系统，采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进行分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。该整车控制器还具有综合仪表接口功能，可显示整车状态信息；具备完善的故障诊断和处理功能；具有整车网关及网络管理功能。
[0004] 为解决以上技术问题，本发明采用以下技术方案：
[0005] 一种纯电动汽车整车控制系统，所述控制系统包括整车控制器VCU，整车控制器VCU连接有车辆ECIS总成、五合一控制器、电池包附加高压盒、空压机ECU、TCU和空调DC/AC及压缩机一体化，五合一控制器连接电池包附加高压盒和空调DC/AC及压缩机一体化；
[0006] 所述整车控制器VCU的电子油门踏板模块连接有车辆ECIS总成的电子油门踏板总成，整车控制器VCU的74脚接5V+，整车控制器VCU的70脚接电子油门踏板总成的信号1，整车控制器VCU的75脚接5V-，整车控制器VCU的68脚接5V+，整车控制器VCU的79脚接电子油门踏板总成的信号2，整车控制器VCU的62脚接5V-。
[0007] 进一步的，所述整车控制器VCU的输入信号模块连接有车辆ECIS总成的制动信号，整车控制器VCU的72脚连接有车辆ECIS总成的0-5V刹车模拟信号，整车控制器VCU的24脚连接有车辆ECIS总成的手刹信号，整车控制器VCU的5脚连接有车辆ECIS总成的模式开关信号，整车控制器VCU的20脚连接有车辆ECIS总成的R档信号，整车控制器VCU的9脚连接有车辆ECIS总成的N档信号，整车控制器VCU的21脚连接有车辆ECIS总成的D档信号；
[0008] 所述整车控制器VCU的18脚连接有车辆ECIS总成的上装使能信号，整车控制器VCU的15脚连接车辆ECIS总成的有PTC开启信号，整车控制器VCU的7脚连接有车辆ECIS总成的空调A/C信号；
[0009] 所述整车控制器VCU的CAN1模块连接有CAN总线1，整车控制器VCU的CAN1模块连接有CAN总线2。
[0010] 进一步的，所述车辆ECIS总成的CAN1H脚、CAN1L脚和CAN1P脚连接有CAN1总线，车辆ECIS总成的CAN2H脚、CAN2L脚和CAN2P脚连接有CAN2总线，车辆ECIS总成的CAN3H脚、CAN3L脚和CAN3P脚连接有CAN3总线；
[0011] 所述车辆ECIS总成连接有蓄电池过载保护电路，蓄电池过载保护电路接24V常电和ON电源。
[0012] 进一步的，所述整车控制器VCU连接有五合一控制器，整车控制器VCU的38脚连接有五合一控制器的34脚，用于DCDC使能VCU控制，整车控制器VCU的52脚连接有五合一控制器的22脚，用于上装高压继电器控制，整车控制器VCU的34脚连接有五合一控制器的13脚，用于PTC高压继电器控制，整车控制器VCU的32脚连接有五合一控制器的25脚，用于空调高压继电器控制，整车控制器VCU的19脚连接有五合一控制器的32脚和刹车信号，整车控制器VCU的16脚连接有五合一控制器的33脚和START信号，整车控制器VCU的25脚连接有五合一控制器的21脚，用于高压插件锁止及开盖信号控制，整车控制器VCU的29脚连接有五合一控制器的20脚，用于油泵使能控制，整车控制器VCU的30脚连接有五合一控制器的23脚，用于气泵使能控制。
[0013] 进一步的，所述整车控制器VCU的39脚连接有继电器K2线圈一端，继电器K2线圈另一端接地，继电器K2开关两端分别接24V常电和ON电源，继电器K2用于ON继电器；整车控制器VCU的40脚连接有继电器K5线圈一端，继电器K5线圈另一端接地，继电器K5开关一端接24V常电，继电器K5开关另一端连接有预充电阻一端，预充电阻另一端接ON电源，继电器K5用于ON预充继电器；整车控制器VCU的43脚连接有继电器K8线圈一端，继电器K8线圈另一端接地，继电器K8开关一端接24V常电，继电器K8开关另一端连接有水箱风扇电机，水箱风扇电机连接整车控制器VCU的3脚和60脚，继电器K5用于水箱风扇控制继电器；整车控制器VCU的46脚连接有继电器K7线圈一端，继电器K7线圈另一端接地，继电器K7开关一端接24V常电，继电器K7开关另一端连接有水泵电机，水泵电机连接整车控制器VCU的54脚，继电器K5用于水泵控制继电器。
[0014] 进一步的，所述整车控制器VCU的31脚连接有空调DC/AC和压缩机一体化的P3脚和继电器K3线圈的一端，空调DC/AC和压缩机一体化的P3脚接收空调PWM调速信号，继电器K3开关一端连接空调DC/AC和压缩机一体化的P2脚，继电器K3线圈的另一端和继电器K3开关另一端接地，继电器K3用于空调使能继电器，空调DC/AC和压缩机一体化的PA脚和PB脚连接有五合一控制器的空调高压模块。
[0015] 进一步的，所述整车控制器VCU的10脚连接有空压机ECU，用于向VCU的10脚输入气泵散热故障信号，空压机ECU连接有气泵风扇1电机一端、气泵风扇2电机一端和排气阀一端，气泵风扇1电机另一端、气泵风扇2电机另一端和排气阀另一端接地，整车控制器VCU的51脚连接有继电器K6线圈一端，继电器K6线圈另一端接地，继电器K6开关一端接24V常电，继电器K6开关另一端连接空压机ECU，继电器K6用于空压机ECU的电源控制继电器。
[0016] 进一步的，所述五合一控制器的气泵温度模块和气泵三相输出模块连接有三相永磁同步电机，三相永磁同步电机用于全无油活塞空气压缩机的电机；
[0017] 所述五合一控制器的驱动电机三相输出接口、电机弦变模块和电机温度模块连接有驱动电机，五合一控制器的油泵三相输出接口和油泵温度模块连接有油泵电机。
[0018] 进一步的，所述整车控制器VCU的1脚和6脚连接有直流充电插座的A+脚，直流充电插座的A-脚和A+脚连接有电池包附加高压盒，直流充电插座还连接有电池包附加高压盒的充电温度采集模块、充电CAN和直流充电口；
[0019] 所述控制系统还包括TCU，TCU的换挡电机连接有电机，TCU的CAN通讯连接有CAN2，TCU的TCU电源+连接有继电器K1开关一端，继电器K1开关另一端连接有空调DC/AC和压缩机一体化的P1脚，TCU的位置传感器连接有模拟量位置信号，TCU车速传感器连接有车速传感器。
[0020] 进一步的，所述整车控制器VCU包括微控制器，微控制器连接有电源模块、模拟量调理、开关量调理、CAN总线接口、继电器驱动、高速CAN总线接口，模拟量调理连接有加速踏板传感器和制动踏板传感器，开关量调理连接有充电开动、启动钥匙、空调开关、模式开关和制动踏板开关，CAN总线接口通过光电隔离器连接微控制器，CAN总线接口连接有电机转速、车速、电池SOC和故障指示灯，继电器驱动通过光电隔离器连接微控制器，继电器驱动连接有主继电器、空调继电器、DC/DC继电器和备用继电器，高速CAN总线接口通过光电隔离器连接微控制器，高速CAN总线接口通过高速CAN总线连接有电机ECU、电池ECU、通讯节点、其他节点和监控节点。
[0021] 本发明采用以上技术方案，与现有技术相比，具有如下技术效果：
[0022] 采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进行分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。该整车控制器还具有综合仪表接口功能，可显示整车状态信息；具备完善的故障诊断和处理功能；具有整车网关及网络管理功能。
[0023] 下面结合附图和实施例对本发明进行详细说明。
附图说明
[0024] 图1 为本发明实施例中纯电动汽车整车控制系统的结构框图；
[0025] 图2 为本发明实施例中整车控制器VCU的结构框图；
[0026] 图3-9为本发明实施例中纯电动汽车整车控制系统的电气原理图；
[0027] 图10为本发明实施例中行车高压上电控制流程图；
[0028] 图11为本发明实施例中行车高压下电控制流程图。
具体实施方式
[0029] 实施例1，如图1所示，一种纯电动汽车整车控制系统，所述控制系统包括整车控制器VCU，整车控制器VCU连接有车辆ECIS总成、五合一控制器、电池包附加高压盒、空压机ECU、TCU和空调DC/AC及压缩机一体化，五合一控制器连接电池包附加高压盒和空调DC/AC及压缩机一体化。
[0030] 如图3至图9所示，所述整车控制器VCU的型号为KMK-25A，整车控制器VCU的电子油门踏板模块连接有车辆ECIS总成的电子油门踏板总成，整车控制器VCU的74脚接5V+，整车控制器VCU的70脚接电子油门踏板总成的信号1，整车控制器VCU的75脚接5V-，整车控制器VCU的68脚接5V+，整车控制器VCU的79脚接电子油门踏板总成的信号2，整车控制器VCU的62脚接5V-。
[0031] 所述整车控制器VCU的输入信号模块连接有车辆ECIS总成的制动信号，整车控制器VCU的72脚连接有车辆ECIS总成的0-5V刹车模拟信号，整车控制器VCU的24脚连接有车辆ECIS总成的手刹信号，整车控制器VCU的5脚连接有车辆ECIS总成的模式开关信号，整车控制器VCU的20脚连接有车辆ECIS总成的R档信号，整车控制器VCU的9脚连接有车辆ECIS总成的N档信号，整车控制器VCU的21脚连接有车辆ECIS总成的D档信号。
[0032] 所述整车控制器VCU的18脚连接有车辆ECIS总成的上装使能信号，整车控制器VCU的15脚连接车辆ECIS总成的有PTC开启信号，整车控制器VCU的7脚连接有车辆ECIS总成的空调A/C信号。
[0033] 所述整车控制器VCU的CAN1模块连接有CAN总线1，整车控制器VCU的CAN1模块连接有CAN总线2。
[0034] 所述车辆ECIS总成的CAN1H脚、CAN1L脚和CAN1P脚连接有CAN1总线，车辆ECIS总成的CAN2H脚、CAN2L脚和CAN2P脚连接有CAN2总线，车辆ECIS总成的CAN3H脚、CAN3L脚和CAN3P脚连接有CAN3总线。
[0035] 所述车辆ECIS总成连接有蓄电池过载保护电路，蓄电池过载保护电路接24V常电和ON电源。
[0036] 所述整车控制器VCU连接有五合一控制器，整车控制器VCU的38脚连接有五合一控制器的34脚，用于DCDC使能(VCU控制)，整车控制器VCU的52脚连接有五合一控制器的22脚，用于上装高压继电器控制，整车控制器VCU的34脚连接有五合一控制器的13脚，用于PTC高压继电器控制，整车控制器VCU的32脚连接有五合一控制器的25脚，用于空调高压继电器控制，整车控制器VCU的19脚连接有五合一控制器的32脚和刹车信号(高有效)，整车控制器VCU的16脚连接有五合一控制器的33脚和START信号，整车控制器VCU的25脚连接有五合一控制器的21脚，用于高压插件锁止及开盖信号（低有效）控制，整车控制器VCU的29脚连接有五合一控制器的20脚，用于油泵使能控制，整车控制器VCU的30脚连接有五合一控制器的23脚，用于气泵使能控制。
[0037] 所述五合一控制器集成了电机驱动、高压配电、DC/DC、油泵和气泵五大控制功能。
[0038] 所述整车控制器VCU的39脚连接有继电器K2线圈一端，继电器K2线圈另一端接地，继电器K2开关两端分别接24V常电和ON电源，继电器K2用于ON继电器；整车控制器VCU的40脚连接有继电器K5线圈一端，继电器K5线圈另一端接地，继电器K5开关一端接24V常电，继电器K5开关另一端连接有预充电阻一端，预充电阻另一端接ON电源，继电器K5用于ON预充继电器；整车控制器VCU的43脚连接有继电器K8线圈一端，继电器K8线圈另一端接地，继电器K8开关一端接24V常电，继电器K8开关另一端连接有水箱风扇电机，水箱风扇电机连接整车控制器VCU的3脚和60脚，继电器K5用于水箱风扇控制继电器；整车控制器VCU的46脚连接有继电器K7线圈一端，继电器K7线圈另一端接地，继电器K7开关一端接24V常电，继电器K7开关另一端连接有水泵电机，水泵电机连接整车控制器VCU的54脚，继电器K5用于水泵控制继电器。
[0039] 所述整车控制器VCU的31脚连接有空调DC/AC和压缩机一体化的P3脚和继电器K3线圈的一端，空调DC/AC和压缩机一体化的P3脚接收空调PWM调速信号，继电器K3开关一端连接空调DC/AC和压缩机一体化的P2脚，继电器K3线圈的另一端和继电器K3开关另一端接地，继电器K3用于空调使能继电器，空调DC/AC和压缩机一体化的PA脚和PB脚连接有五合一控制器的空调高压模块。
[0040] 所述整车控制器VCU的10脚连接有空压机ECU，用于向VCU的10脚输入气泵散热故障信号，空压机ECU连接有气泵风扇1电机一端、气泵风扇2电机一端和排气阀一端，气泵风扇1电机另一端、气泵风扇2电机另一端和排气阀另一端接地，整车控制器VCU的51脚连接有继电器K6线圈一端，继电器K6线圈另一端接地，继电器K6开关一端接24V常电，继电器K6开关另一端连接空压机ECU，继电器K6用于空压机ECU的电源控制继电器。
[0041] 所述五合一控制器的气泵温度模块和气泵三相输出模块连接有三相永磁同步电机，三相永磁同步电机用于APVF1.5H全无油活塞空气压缩机的电机。
[0042] 所述五合一控制器的驱动电机三相输出接口、电机弦变模块和电机温度模块连接有驱动电机，五合一控制器的油泵三相输出接口和油泵温度模块连接有油泵电机。
[0043] 所述整车控制器VCU的1脚和6脚连接有直流充电插座的A+脚，直流充电插座的A-脚和A+脚连接有电池包附加高压盒，直流充电插座还连接有电池包附加高压盒的充电温度采集模块、充电CAN和直流充电口。
[0044] 所述控制系统还包括TCU，TCU的换挡电机连接有电机，TCU的CAN通讯连接有CAN2，TCU的TCU电源+连接有继电器K1开关一端，继电器K1开关另一端连接有空调DC/AC和压缩机一体化的P1脚，TCU的位置传感器连接有模拟量位置信号，TCU车速传感器连接有车速传感器。
[0045] 如图2所示，所述整车控制器VCU包括微控制器，微控制器连接有电源模块、模拟量调理、开关量调理、CAN总线接口、继电器驱动、高速CAN总线接口，模拟量调理连接有加速踏板传感器和制动踏板传感器，开关量调理连接有充电开动、启动钥匙、空调开关、模式开关和制动踏板开关，CAN总线接口通过光电隔离器连接微控制器，CAN总线接口连接有电机转速、车速、电池SOC和故障指示灯，继电器驱动通过光电隔离器连接微控制器，继电器驱动连接有主继电器、空调继电器、DC/DC继电器和备用继电器，高速CAN总线接口通过光电隔离器连接微控制器，高速CAN总线接口通过高速CAN总线连接有电机ECU、电池ECU、通讯节点、其他节点和监控节点。
[0046] 开关量调理模块，用于开关输入量的电平转换和整型，其一端与多个开关量传感器相连，另一端与微控制器相接；继电器驱动模块，用于驱动多个继电器，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与多个继电器相接；高速CAN总线接口模块，用于提供高速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与系统高速CAN总线相接；电源模块，可为微处理器和各输入和输出模块提供隔离电源，并对蓄电池电压进行监控，与微控制器相连；模拟量调理模块，可采集0 5V模拟信号，并可输出0 4.095V的模拟电压信号；~ ~
可采集脉冲信号并调理，范围1Hz—20KHZ, 幅度6---50V；输出PWM信号范围1HZ—10KHZ，幅度0—14V。
[0047] 整车控制器对新能源汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控，以提高整车能量利用效率，确保安全性和可靠性。该整车控制器采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进行分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。该整车控制器还具有综合仪表接口功能，可显示整车状态信息；具备完善的故障诊断和处理功能；具有整车网关及网络管理功能。
[0048] 整车控制器具有以下优点：
[0049] 1. 对汽车行驶控制的功能
[0050] 新能源汽车的动力电机必须按照驾驶员意图输出驱动或制动扭矩，当驾驶员踩下加速踏板或制动踏板，动力电机要输出一定的驱动功率或再生制动功率。踏板开度越大，动力电机的输出功率越大。因此，整车控制器要合理解释驾驶员操作；接收整车各子系统的反馈信息，为驾驶员提供决策反馈；对整车各子系统的发送控制指令，以实现车辆的正常行驶。
[0051] 2. 整车的网络化管理
[0052] 在现代汽车中，有众多电子控制单元和测量仪器，它们之间存在着数据交换，如何让这种数据交换快捷、有效、无故障的传输成为一个问题，为了解决这个问题，德国BOSCH公司于20世纪80年代研制出了控制器局域网（CAN）。在电动汽车中，电子控制单元比传统燃油车更多更复杂，因此，CAN总线的应用势在必行。整车控制器是电动汽车众多控制器中的一个，是CAN总线中的一个节点。在整车网络管理中，整车控制器是信息控制的中心，负责信息的组织与传输，网络状态的监控，网络节点的管理以及网络故障的诊断与处理。
[0053] 3. 制动能量回馈控制
[0054] 新能源汽车以电动机作为驱动转矩的输出机构。电动机具有回馈制动的性能，此时电动机作为发电机，利用电动汽车的制动能量发电，同时将此能量存储在储能装置中，当满足充电条件时，将能量反充给动力电池组。在这一过程中，整车控制器根据加速踏板和制动踏板的开度以及动力电池的SOC值来判断某一时刻能否进行制动能量回馈，如果可以进行，整车控制器向电机控制器发出制动指令，回收能部分能量。
[0055] 4. 整车能量管理和优化
[0056] 在纯电动汽车中，电池除了给动力电机供电以外，还要给电动附件供电，因此，为了获得最大的续驶里程，整车控制器将负责整车的能量管理，以提高能量的利用率。在电池的SOC值比较低的时候，整车控制器将对某些电动附件发出指令，限制电动附件的输出功率，来增加续驶里程。
[0057] 5. 车辆状态的监测和显示
[0058] 整车控制器应该对车辆的状态进行实时检测，并且将各个子系统的信息发送给车载信息显示系统，其过程是通过传感器和CAN总线，检测车辆状态及其各子系统状态信息，驱动显示仪表，将状态信息和故障诊断信息经过显示仪表显示出来。显示内容包括：电机的转速、车速，电池的电量，故障信息等。
[0059] 6. 故障诊断与处理
[0060] 连续监视整车电控系统，进行故障诊断。故障指示灯指示出故障类别和部分故障码。根据故障内容，及时进行相应安全保护处理。对于不太严重的故障，能做到低速行驶到附近维修站进行检修。
[0061] 7. 外接充电管理
[0062] 实现充电的连接，监控充电过程，报告充电状态，充电结束。
[0063] 8. 诊断设备的在线诊断和下线检测
[0064] 负责与外部诊断设备的连接和诊断通讯，实现UDS诊断服务，包括数据流读取，故障码的读和清除，控制端口的调试。
[0065] 如图10所示，所述整车控制系统中车辆行车高压上电控制步骤如下：
[0066] 1）车辆钥匙拧到ON挡 ；
[0067] 2）整车控制器接收到钥匙Start信号后，并向电池管理系统发出上高压信号；
[0068] 3）系统检测是否存在故障，若电池管理系统处于不允许高压上电的故障状态，或者SOC过低，或车辆处于充电状态，则点火后不进入高压上电过程；
[0069] 4）整车控制器检测电池继电器开关的状态，若无故障则闭合继电器；
[0070] 5）整车控制器检测电机控制器预充状态，若允许则闭合预充继电器，完成预充；
[0071] 6）整车控制器发送闭合电机主继电器；
[0072] 7）电机控制器接受到使能信号；
[0073] 8）上电完成。
[0074] 如图11所示，所述整车控制系统中车辆行车高压下电控制步骤如下：
[0075] 1）钥匙拧到ACC档位后，整车控制器检测到信号消失；
[0076] 2）检测汽车时速，若低于5Km/h,则进入下一步；
[0077] 3）整车控制器向电机控制器发送0使能命令；
[0078] 4）整车控制器检测电机控制器使能状态；
[0079] 5）整车控制器发送电池下断电指令；
[0080] 6）检测继电器状态，若全部断开，则进入下一步；
[0081] 7）整车控制器发送放电指令；
[0082] 8）下电完成。
[0083] 保障高压上下电，整车附件控制，并且分析驾驶员的驾驶意图，提供相应的动力输出，保证驾驶的动力性，在制动时，转换为能量回馈模式，可以缩短车辆启动上电预充时间，提高安全和可靠性，降低高压用电器件故障率，避免了对高低压用电器件的电流冲击问题。
[0084] 本发明的描述是为了示例和描述起见而给出的，而并不是无遗漏的或者将本发明限于所公开的形式。很多修改和变化对于本领域的普通技术人员而言是显然的。选择和描述实施例是为了更好的说明本发明的原理和实际应用，并且使本领域的普通技术人员能够理解本发明从而设计适于特定用途的带有各种修改的各种实施例。
