一种防夹控制方法及装置

摘要

本发明提供了一种防夹控制方法及装置，应用于车辆上的电动闭合系统，在电动闭合系统中闭合部件关闭过程中，持续获取闭合部件的位置；当闭合部件的位置处于防夹区时，根据预设对应关系确定当前风阻补偿值；预设对应关系为闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间的对应关系；计算车速变化引起的当前反作用力补偿值；根据当前风阻补偿值和当前反作用力补偿值，对基础防夹力阈值进行补偿，得到当前防夹力阈值；在当前防夹力大于当前防夹力阈值的情况下，输出电机反转指令，使闭合部件反向运动。本发明通过根据风阻补偿值和反作用力补偿值，对基础防夹力阈值进行补偿，提高了防夹检测的准确性，进而提高了防夹控制的有效性。

权利要求

1.一种防夹控制方法，其特征在于，应用于车辆上的电动闭合系统，包括：在所述电动闭合系统中闭合部件关闭过程中，持续获取所述闭合部件的位置；

当所述闭合部件的位置处于防夹区时，根据预设对应关系确定当前风阻补偿值，包括：在确定当前车速等级和当前位置区间后，利用二维线性查表阈值补偿函数，查询二维风阻补偿值表，得到所述当前车速等级与所述当前位置区间对应的当前风阻补偿值；所述预设对应关系为闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间的对应关系；所述车速为进行过滑动滤波处理的车速；

计算车速变化引起的当前反作用力补偿值，包括：获取当前车速和当前时间；根据当前车速、基准车速、当前时间和基准时间计算当前车速变化率；其中，所述基准车速为n个车速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的车速，所述基准时间为n个车速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的时间；所述当前车速变化率＝(基准车速‑当前车速)/(当前时间‑基准时间)；计算所述当前车速变化率与预先标定的补偿值系数的乘积，得到所述当前反作用力补偿值；

根据所述当前风阻补偿值和所述当前反作用力补偿值，对基础防夹力阈值进行补偿，得到当前防夹力阈值；所述基础防夹力阈值与所述闭合部件当前所处位置对应；所述当前防夹力阈值＝所述基础防夹力阈值+所述当前反作用力补偿值+所述当前风阻补偿值；

计算所述闭合部件的当前防夹力；

在所述当前防夹力大于所述当前防夹力阈值的情况下，输出电机反转指令，使所述闭合部件反向运动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据预设对应关系确定当前风阻补偿值，包括：

获取当前车速；

根据预先设定的车速区间与车速等级之间的对应关系，确定当前车速对应的当前车速等级；

依据防夹区的位置区间划分规则，确定所述闭合部件的当前位置对应的当前位置区间；

基于车速等级、位置区间与风阻补偿值之间的对应关系，确定所述当前车速等级与所述当前位置区间所对应的所述当前风阻补偿值。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述获取当前车速，包括：对在当前采样点检测到的车速进行滑动滤波处理，得到当前车速。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在计算所述当前车速变化率与预先标定的补偿值系数的乘积，得到所述当前反作用力补偿值之后，所述方法还包括：当检测到n个车速采样点之间的车速差不大于所述车速差阈值所持续的时间超过预设值时，确定所述当前反作用力补偿值为0。

5.一种防夹控制装置，其特征在于，应用于车辆上的电动闭合系统，所述装置包括：位置获取单元，用于在所述电动闭合系统中闭合部件关闭过程中，持续获取所述闭合部件的位置；

风阻补偿值确定单元，用于当所述闭合部件的位置处于防夹区时，根据预设对应关系确定当前风阻补偿值，包括：在确定当前车速等级和当前位置区间后，利用二维线性查表阈值补偿函数，查询二维风阻补偿值表，得到所述当前车速等级与所述当前位置区间对应的当前风阻补偿值；所述预设对应关系为闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间的对应关系；

所述车速为进行过滑动滤波处理的车速；

反作用力补偿值计算单元，用于计算车速变化引起的当前反作用力补偿值，包括：获取当前车速和当前时间；根据当前车速、基准车速、当前时间和基准时间计算当前车速变化率；其中，所述基准车速为n个车速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的车速，所述基准时间为n个车速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的时间；所述当前车速变化率＝(基准车速‑当前车速)/(当前时间‑基准时间)；计算所述当前车速变化率与预先标定的补偿值系数的乘积，得到所述当前反作用力补偿值；

阈值补偿单元，用于根据所述当前风阻补偿值和所述当前反作用力补偿值，对基础防夹力阈值进行补偿，得到当前防夹力阈值；所述基础防夹力阈值与所述闭合部件当前所处位置对应；所述当前防夹力阈值＝所述基础防夹力阈值+所述当前反作用力补偿值+所述当前风阻补偿值；

防夹力计算单元，用于计算所述闭合部件的当前防夹力；

指令输出单元，用于在所述当前防夹力大于所述当前防夹力阈值的情况下，输出电机反转指令，使所述闭合部件反向运动。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述风阻补偿值确定单元，具体用于：获取当前车速；

根据预先设定的车速区间与车速等级之间的对应关系，确定当前车速对应的当前车速等级；

依据防夹区的位置区间划分规则，确定所述闭合部件的当前位置对应的当前位置区间；

基于车速等级、位置区间与风阻补偿值之间的对应关系，确定所述当前车速等级与所述当前位置区间所对应的所述当前风阻补偿值。

7.根据权利要求5或6所述的装置，其特征在于，所述风阻补偿值确定单元或所述反作用力补偿值计算单元包括：

车速滤波处理单元，用于对在当前采样点检测到的车速进行滑动滤波处理，得到当前车速。

8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：阈值补偿恢复单元，用于当检测到n个车速采样点之间的车速差不大于所述车速差阈值所持续的时间超过预设值时，确定所述当前反作用力补偿值为0。

说明书

一种防夹控制方法及装置

技术领域

[0001] 本发明涉及汽车车身控制技术领域，更具体的，涉及一种防夹控制方法及装置。

背景技术

[0002] 目前很多车辆已采用电动天窗和遮阳帘，以提高乘车的舒适性。针对电动天窗、遮阳帘等电动闭合系统，为了保护使用者的人身安全，相关法规规定：在闭合部件闭合过程
中，在一定范围(如4mm～200mm)内电动闭合系统必须具备防夹功能，防夹力应小于100N。因
此，采用电动闭合系统的车辆均具备防夹检测功能，如在天窗关闭过程中若检测到障碍物
能够控制天窗自动回退。

[0003] 但是，目前采用电动闭合系统的车辆的防夹检测准确性较低，存在误防夹现象，即闭合部件在关闭过程中没有遇到障碍物但执行了防夹功能，闭合部件发生回退，导致闭合
部件无法正常关闭，防夹控制的有效性较低，影响用户的乘车体验。

发明内容

[0004] 有鉴于此，本发明提供了一种防夹控制方法及装置，分别利用反作用力补偿值和风阻补偿值对基础防夹力阈值进行补偿，提高了防夹检测准确性，提高了防夹控制的有效
性。

[0005] 为了实现上述发明目的，本发明提供的具体技术方案如下：

[0006] 一种防夹控制方法，应用于车辆上的电动闭合系统，包括：

[0007] 在所述电动闭合系统中闭合部件关闭过程中，持续获取所述闭合部件的位置；

[0008] 当所述闭合部件的位置处于防夹区时，根据预设对应关系确定当前风阻补偿值；所述预设对应关系为闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间的对应关系；

[0009] 计算车速变化引起的当前反作用力补偿值；

[0010] 根据所述当前风阻补偿值和所述当前反作用力补偿值，对基础防夹力阈值进行补偿，得到当前防夹力阈值；所述基础防夹力阈值与所述闭合部件当前所处位置对应；

[0011] 计算所述闭合部件的当前防夹力；

[0012] 在所述当前防夹力大于所述当前防夹力阈值的情况下，输出电机反转指令，使所述闭合部件反向运动。

[0013] 可选的，所述根据预设对应关系确定当前风阻补偿值，包括：

[0014] 获取当前车速；

[0015] 根据预先设定的车速区间与车速等级之间的对应关系，确定当前车速对应的当前车速等级；

[0016] 依据防夹区的位置区间划分规则，确定所述闭合部件的当前位置对应的当前位置区间；

[0017] 基于车速等级、位置区间与风阻补偿值之间的对应关系，确定所述当前车速等级与所述当前位置区间所对应的所述当前风阻补偿值。

[0018] 可选的，所述计算车速变化引起的当前反作用力补偿值，包括：

[0019] 获取当前车速和当前时间；

[0020] 根据当前车速、基准车速、当前时间和基准时间计算当前车速变化率；其中，所述基准车速为n个车速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的车速，所述基准时间为n个车
速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的时间；

[0021] 计算所述当前车速变化率与预先标定的补偿值系数的乘积，得到所述当前反作用力补偿值；

[0022] 在n个车速采样点之间的车速差不大于所述车速差阈值的情况下，确定所述当前反作用力补偿值为0。

[0023] 可选的，所述获取当前车速，包括：

[0024] 对在当前采样点检测到的车速进行滑动滤波处理，得到当前车速。

[0025] 可选的，在计算所述当前车速变化率与预先标定的补偿值系数的乘积，得到所述当前反作用力补偿值之后，所述方法还包括：

[0026] 当检测到n个车速采样点之间的车速差不大于所述车速差阈值所持续的时间超过预设值时，确定所述当前反作用力补偿值为0。

[0027] 一种防夹控制装置，应用于车辆上的电动闭合系统，所述装置包括：

[0028] 位置获取单元，用于在所述电动闭合系统中闭合部件关闭过程中，持续获取所述闭合部件的位置；

[0029] 风阻补偿值确定单元，用于当所述闭合部件的位置处于防夹区时，根据预设对应关系确定当前风阻补偿值；所述预设对应关系为闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间的
对应关系；

[0030] 反作用力补偿值计算单元，用于计算车速变化引起的当前反作用力补偿值；

[0031] 阈值补偿单元，用于根据所述当前风阻补偿值和所述当前反作用力补偿值，对基础防夹力阈值进行补偿，得到当前防夹力阈值；所述基础防夹力阈值与所述闭合部件当前
所处位置对应；

[0032] 防夹力计算单元，用于计算所述闭合部件的当前防夹力；

[0033] 指令输出单元，用于在所述当前防夹力大于所述当前防夹力阈值的情况下，输出电机反转指令，使所述闭合部件反向运动。

[0034] 可选的，所述风阻补偿值确定单元，具体用于：

[0035] 获取当前车速；

[0036] 根据预先设定的车速区间与车速等级之间的对应关系，确定当前车速对应的当前车速等级；

[0037] 依据防夹区的位置区间划分规则，确定所述闭合部件的当前位置对应的当前位置区间；

[0038] 基于车速等级、位置区间与风阻补偿值之间的对应关系，确定所述当前车速等级与所述当前位置区间所对应的所述当前风阻补偿值。

[0039] 可选的，所述反作用力补偿值计算单元，具体用于：

[0040] 获取当前车速和当前时间；

[0041] 根据当前车速、基准车速、当前时间和基准时间计算当前车速变化率；其中，所述基准车速为n个车速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的车速，所述基准时间为n个车
速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的时间；

[0042] 计算所述当前车速变化率与预先标定的补偿值系数的乘积，得到所述当前反作用力补偿值；

[0043] 在n个车速采样点之间的车速差不大于所述车速差阈值的情况下，确定所述当前反作用力补偿值为0。

[0044] 可选的，所述风阻补偿值确定单元或所述反作用力补偿值计算单元包括：

[0045] 车速滤波处理单元，用于对在当前采样点检测到的车速进行滑动滤波处理，得到当前车速。

[0046] 可选的，所述装置还包括：

[0047] 阈值补偿恢复单元，用于当检测到n个车速采样点之间的车速差不大于所述车速差阈值所持续的时间超过预设值时，确定所述当前反作用力补偿值为0。

[0048] 相对于现有技术，本发明的有益效果如下：

[0049] 本发明公开的一种防夹控制方法，在电动闭合系统中的闭合部件处于关闭过程中且闭合部件的位置处于防夹区时，通过根据闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间的对应
关系确定当前风阻补偿值，计算车速变化引起的当前反作用力补偿值，并利用当前风阻补
偿值和当前反作用力补偿值对基础防夹力阈值进行补偿，避免车速波动较大时，闭合部件
受到反作用力影响导致防夹力增大，从而造成对防夹检测的干扰，同时避免车速过大时，闭
合部件受到风阻影响导致防夹力增大，从而造成对防夹检测的干扰，提高了防夹检测的准
确性，在此基础上，在防夹力大于补偿后的防夹力阈值的情况下进行防夹控制，提高了防夹
控制的有效性，进而提升了用户的乘车体验。

附图说明

[0050] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本
发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据
提供的附图获得其他的附图。

[0051] 图1为本发明实施例公开的一种防夹控制方法的流程示意图；

[0052] 图2为本发明实施例公开的一种确定当前风阻补偿值的方法的流程示意图；

[0053] 图3为本发明实施例公开的一种计算当前反作用力补偿值的方法的流程示意图；

[0054] 图4为本发明实施例公开的一种防夹控制装置的结构示意图。

具体实施方式

[0055] 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于
本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他
实施例，都属于本发明保护的范围。

[0056] 发明人通过研究发现：车辆在运动状态，车辆上的电动闭合系统中的闭合部件(如电动天窗)关闭过程中，在车辆突然刹车、经过减速度带等车速剧烈波动的场景下，车速大
幅度降低，闭合部件受到反作用力，由于反作用力的效果与闭合部件正常关闭过程中遇到
障碍物带来的阻力的效果相同，因此闭合部件受反作用力影响，导致检测到的防夹力增大，
可能造成对防夹检测的干扰，进而导致电动闭合系统发生误防夹；另外车速越高，闭合部件
在闭合过程中受到的风阻越大，尤其在闭合部件接近全关闭位置时的风阻最大，与反作用
力对防夹检测的影响同理，过大的风阻会造成对防夹检测的干扰，进而导致电动闭合系统
发生误防夹。误防夹的发生导致闭合部件无法正常关闭，防夹控制的有效性较低，影响用户
的乘车体验。

[0057] 为了解决上述技术问题，本发明提供了一种防夹控制方法，应用于车辆上的电动闭合系统，如电动天窗、电动遮阳帘、电动车窗等，通过计算当前风阻补偿值以及车速变化
引起的当前反作用力补偿值，并利用当前风阻补偿值和当前反作用力补偿值对基础防夹力
阈值进行补偿，避免车速波动较大时，闭合部件受到反作用力影响导致防夹力增大，从而造
成对防夹检测的干扰，同时避免车速过大时，闭合部件受到风阻影响导致防夹力增大，从而
造成对防夹检测的干扰，提高了防夹检测的准确性，在此基础上，在防夹力大于补偿后的防
夹力阈值的情况下进行防夹控制，提高了防夹控制的有效性，进而提升了用户的乘车体验。

[0058] 请参阅图1，本实施例公开的防夹控制方法具体包括以下步骤：

[0059] S101：在电动闭合系统中闭合部件关闭过程中，持续获取闭合部件的位置；

[0060] 具体的，通过采集电动闭合系统中电机运行产生的霍尔信号得到电机运行的位置和速度，从而持续监测闭合部件的位置是否处于防夹区，当闭合部件的位置处于防夹区时，
获取闭合部件在防夹区的位置。

[0061] S102：当闭合部件的位置处于防夹区时，根据预设对应关系确定当前风阻补偿值；预设对应关系为闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间的对应关系；

[0062] 由于闭合部件受到的风阻大小与车速和闭合部件的位置相关，因此，风阻补偿值也与车速和闭合部件的位置相关。

[0063] 为了准确描述闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间的对应关系，预先将车速划分为多个车速区间，每个车速区间分别对应一个车速等级，并将防夹区划分为多个位置区
间，通过实验标定不同车速等级与不同位置区间下的风阻补偿值。

[0064] 请参阅图2，确定当前风阻补偿值的方法包括以下步骤：

[0065] S201：获取当前车速；

[0066] 为了消除车速微小抖动及采集噪声对车速准确性的影响，对当前采样点检测到的车速进行滑动滤波处理，即：

[0067] Vt_filter(k)＝K3*Vt_filter(k‑1)+K4*Vt(k)

[0068] 其中，Vt(k)为当前采样点检测到的车速；

[0069] Vt_filter(k‑1)为当前采样点的上一个采样点对应的滑动滤波处理后的车速；

[0070] Vt_filter(k)为滑动滤波处理后得到的当前车速；

[0071] K3和K4为加权系数，且有K3+K4＝1。

[0072] S202：根据预先设定的车速区间与车速等级之间的对应关系，确定当前车速对应的当前车速等级；

[0073] S203：依据防夹区的位置区间划分规则，确定闭合部件的当前位置对应的当前位置区间；

[0074] S204：基于车速等级、位置区间与风阻补偿值之间的对应关系，确定当前车速等级与当前位置区间所对应的当前风阻补偿值。

[0075] 若将防夹区4‑200mm分成M个位置区间，SIndex为预设的位置索引，则SIndex,＝[S1,S2,S3,…,SM]，将车速V分成N个等级，VIndex为预设的车速索引，则VIndex＝[V1,V2,V3,,,,VN]，
不同车速等级与不同位置区间下的风阻补偿值则形成一个M×N阶风阻补偿值矩阵。

[0076] 将M×N阶风阻补偿值矩阵转化为二维风阻补偿值表后，在确定当前车速等级和当前位置区间，即确定车速索引和位置索引后，可以利用二维线性查表阈值补偿函数：FTHR3＝
f(V,S,SIndex,VIndex,Fdata)，查询二维风阻补偿值表，得到当前车速等级与当前位置区间所对
应的当前风阻补偿值，其中，V为当前车速，S为当前位置。

[0077] 当然，在其他实施例中，也可以不对检测到的车速进行滑动滤波处理，甚至也可以不划分位置区间和车速等级，但对检测到的车速进行滑动滤波处理，以及划分位置区间和
车速等级可以得到相对更准确的风阻补偿值。

[0078] S103：计算车速变化引起的当前反作用力补偿值；

[0079] 具体的，可以用车速变化率衡量车速变化，进而计算车速变化引起的当前反作用力补偿值。如图3所示，当前反作用力补偿值的计算方法包括如下步骤：

[0080] S301：获取当前车速和当前时间；

[0081] S302：根据当前车速、基准车速、当前时间和基准时间计算当前车速变化率；其中，基准车速为n个车速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的车速，基准时间为n个车速采
样点之间的车速差大于车速差阈值时的时间；

[0082] S303：计算当前车速变化率与预先标定的补偿值系数的乘积，得到当前反作用力补偿值；

[0083] S304：在n个车速采样点之间的车速差不大于车速差阈值的情况下，确定当前反作用力补偿值为0。

[0084] 基于上述计算反作用力补偿值的方法，在车辆运行过程中，若电动闭合系统中的闭合部件处于关闭过程中，则周期性检测车速，如每隔2ms检测一次车速，并将当前采样点
检测到的车速V(k)与n个采样点前的车速V(n)做差，即δv＝V(k)–V(n)，将得到的车速差值
与车速差阈值VTHR进行比较。

[0085] 当某一时刻T(m)时，有(V(m)–V(m‑n))>VTHR时，说明此时车速波动较大，令V(m)为基准车速Vf，即Vf＝V(m)，令T(m)为基准时间Tf，即Tf＝T(m)，并实时计算车速变化率kv，kv
＝((Vf–V(k))/(T(k)–Tf))。

[0086] 利用车速变化率计算反作用力补偿值：

[0087] FTHR2＝K2*kv；

[0088] 其中，K2为可标定系数，可以依据实验数据预先进行标定。

[0089] 需要说明的是，在n个车速采样点之间的车速差不大于车速差阈值的情况下，即δv前反作用力补偿值为0。

[0090] 还需要说明的是，当检测到n个车速采样点之间的车速差不大于车速差阈值所持续的时间超过预设值时，说明车速已经稳定，闭合部件受到的反作用力可以忽略不计，将不
会影响防夹力检测，确定当前反作用力补偿值为0，以停止反作用力补偿值对基础防夹力阈
值的补偿。

[0091] 同样，在其他实施例中，也可以直接计算车速变化率，在车速变化率超过一定数值时，根据车速变化率计算当前反作用力补偿值。但发明人在实现本发明的过程中发现：利用
图3所示实施例计算当前反作用力补偿值时，得到的结果更准确。

[0092] 优选的，为了消除车速微小抖动及采集噪声对车速准确性的影响，对当前采样点检测到的车速进行滑动滤波处理，即：

[0093] Vt_filter(k)＝K3*Vt_filter(k‑1)+K4*Vt(k)

[0094] 其中，Vt(k)为当前采样点检测到的车速；

[0095] Vt_filter(k‑1)为当前采样点的上一个采样点对应的滑动滤波处理后的车速；

[0096] Vt_filter(k)为滑动滤波处理后得到的当前车速；

[0097] K3和K4为加权系数，且有K3+K4＝1。

[0098] S104：根据当前风阻补偿值和当前反作用力补偿值，对基础防夹力阈值进行补偿，得到当前防夹力阈值；基础防夹力阈值与闭合部件当前所处位置对应；

[0099] 若基础防夹力阈值为FTHR1，当前反作用力补偿值为FTHR2，当前风阻补偿值为FTHR3，则当前防夹力阈值FTHR＝FTHR1+FTHR2+FTHR3。

[0100] S105：计算闭合部件的当前防夹力；

[0101] 闭合部件的防夹力与电动闭合系统中电机的位置、转速、电压和温度有关，可以实时采集电机的位置、转速、电压和温度，进而计算闭合部件的当前防夹力。

[0102] S106：在当前防夹力大于当前防夹力阈值的情况下，输出电机反转指令，使闭合部件反向运动。

[0103] 可见，本实施例公开的一种防夹控制方法，考虑车速变化对防夹检测的影响，以及车速和闭合部件位置对防夹检测的影响，通过根据闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间
的对应关系确定当前风阻补偿值，计算车速变化引起的当前反作用力补偿值，并利用当前
风阻补偿值和当前反作用力补偿值对基础防夹力阈值进行补偿，避免车速波动较大时，闭
合部件受到反作用力影响导致防夹力增大，从而造成对防夹检测的干扰，同时避免车速过
大时，闭合部件受到风阻影响导致防夹力增大，从而造成对防夹检测的干扰，提高了防夹检
测的准确性，在此基础上，在防夹力大于补偿后的防夹力阈值的情况下进行防夹控制，提高
了防夹控制的有效性，进而提升了用户的乘车体验。

[0104] 基于上述实施例公开的一种防夹控制方法，本实施例对应公开了一种防夹控制装置，应用于车辆上的电动闭合系统，请参阅图4，所述装置包括：

[0105] 位置获取单元401，用于在所述电动闭合系统中闭合部件关闭过程中，持续获取所述闭合部件的位置；

[0106] 风阻补偿值确定单元402，用于当所述闭合部件的位置处于防夹区时，根据预设对应关系确定当前风阻补偿值；所述预设对应关系为闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间
的对应关系；

[0107] 反作用力补偿值计算单元403，用于计算车速变化引起的当前反作用力补偿值；

[0108] 阈值补偿单元404，用于根据所述当前风阻补偿值和所述当前反作用力补偿值，对基础防夹力阈值进行补偿，得到当前防夹力阈值；所述基础防夹力阈值与所述闭合部件当
前所处位置对应；

[0109] 防夹力计算单元405，用于计算所述闭合部件的当前防夹力；

[0110] 指令输出单元406，用于在所述当前防夹力大于所述当前防夹力阈值的情况下，输出电机反转指令，使所述闭合部件反向运动。

[0111] 可选的，所述风阻补偿值确定单元，具体用于：

[0112] 获取当前车速；

[0113] 根据预先设定的车速区间与车速等级之间的对应关系，确定当前车速对应的当前车速等级；

[0114] 依据防夹区的位置区间划分规则，确定所述闭合部件的当前位置对应的当前位置区间；

[0115] 基于车速等级、位置区间与风阻补偿值之间的对应关系，确定所述当前车速等级与所述当前位置区间所对应的所述当前风阻补偿值。

[0116] 可选的，所述反作用力补偿值计算单元，具体用于：

[0117] 获取当前车速和当前时间；

[0118] 根据当前车速、基准车速、当前时间和基准时间计算当前车速变化率；其中，所述基准车速为n个车速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的车速，所述基准时间为n个车
速采样点之间的车速差大于车速差阈值时的时间；

[0119] 计算所述当前车速变化率与预先标定的补偿值系数的乘积，得到所述当前反作用力补偿值；

[0120] 在n个车速采样点之间的车速差不大于所述车速差阈值的情况下，确定所述当前反作用力补偿值为0。

[0121] 可选的，所述风阻补偿值确定单元或所述反作用力补偿值计算单元包括：

[0122] 车速滤波处理单元，用于对在当前采样点检测到的车速进行滑动滤波处理，得到当前车速。

[0123] 可选的，所述装置还包括：

[0124] 阈值补偿恢复单元，用于当检测到n个车速采样点之间的车速差不大于所述车速差阈值所持续的时间超过预设值时，确定所述当前反作用力补偿值为0。

[0125] 本实施例公开的一种防夹控制装置，在电动闭合系统中的闭合部件处于关闭过程中且闭合部件的位置处于防夹区时，通过根据闭合部件位置、车速与风阻补偿值之间的对
应关系确定当前风阻补偿值，计算车速变化引起的当前反作用力补偿值，并利用当前风阻
补偿值和当前反作用力补偿值对基础防夹力阈值进行补偿，避免车速波动较大时，闭合部
件受到反作用力影响导致防夹力增大，从而造成对防夹检测的干扰，同时避免车速过大时，
闭合部件受到风阻影响导致防夹力增大，从而造成对防夹检测的干扰，提高了防夹检测的
准确性，在此基础上，在防夹力大于补偿后的防夹力阈值的情况下进行防夹控制，提高了防
夹控制的有效性，进而提升了用户的乘车体验。

[0126] 本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置
而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说
明即可。

[0127] 还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间
存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵
盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要
素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备
所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在
包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

[0128] 结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存
储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD‑ROM、或技术
领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

[0129] 对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的
一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明
将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一
致的最宽的范围。