本发明提供了基于全交通网络可换乘的路径规划方法及系统。其中，基于全交通网络可换乘的路径规划方法，包括获取全交通网络拓扑结构并根据出发点和目的地标记直达线路和所有换乘线路；根据直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合全交通网络拓扑结构中任意两个节点之间的当前时刻交通信息，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值；比较已标记的直达线路和所有换乘线路的当前时刻广义费用函数值大小，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径并推送至用户端。其提高了整个全交通网络系统的运行效率。
1.一种基于全交通网络可换乘的路径规划方法，所述全交通网络包括公路网、铁路网和航空网，其特征在于，所述路径规划方法包括：从全交通数据库调取全交通网络拓扑结构并根据出发点和目的地标记直达线路和所有换乘线路；所述全交通网络拓扑结构以图结构形式存储至全交通数据库内；
根据直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合全交通网络拓扑结构中任意两个节点之间的当前时刻交通信息，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值；所述广义费用函数模型是全交通网络拓扑结构的节点信息的函数，且广义费用函数值随实时交通信息；所述交通信息包括交通量、通行能力、行驶速度及时间；
比较已标记的直达线路和所有换乘线路的当前时刻广义费用函数值大小，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径并推送至用户端。
2.如权利要求1所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法，其特征在于，所述节点信息包括节点属性以及节点之间的直接花费、时间价值和舒适度；
若直达线路的出发点和目的地均为公路网节点时，其广义费用函数模型 为：
若直达线路的出发点和目的地均为铁路网节点时，其广义费用函数模型 为：
若直达线路的出发点和目的地均为航空网节点时，其广义费用函数模型 为：
其中：O表示出发点；D表示目的地；R公、T铁和P飞分别为公路网节点集合、铁路网节点集合和航空网节点集合；ROx表示公路网的出发点O与节点x的广义费用函数；TOx表示铁路网的出发点O与节点x的广义费用函数；POx表示航空网的出发点O与节点x的广义费用函数。
3.如权利要求1所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法，其特征在于，换乘线路的广义费用函数模型Z为：A×B＝Z
矩阵A中记录着从出发点O到目的地D的各条线路的换乘方式的转换，矩阵A中各个元素数值为0者1；
矩阵B为公路、铁路和航空这三种交通方式的广义费用函数矩阵；
n为从出发点O到目的地D且包含发点O和目的地D的所有节点数量；Rax表示公路网的节点a与节点x的广义费用函数；Tcx表示铁路网的节点c与节点x的广义费用函数；Pex表示航空网的节点e与节点x的广义费用函数；节点a和节点b为高速公路网的节点；节点c和节点d为铁路网的节点；节点e和节点f为航空网的节点。
4.如权利要求2或3所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法，其特征在于，公路网任意两个节点i和j之间的广义费用函数Rij为：其中，k1、k2、k3、 表示修正系数； 为公路网任意两个节点i和j之间的直接花费； 为公路网任意两个节点i和j之间的时间价值； 表示采用公路运输从i到j的舒适度； 表示公路网任意两个节点i和j之间的方便程度； 表示公路网任意两个节点i和j之间的旅行时间； 表示公路网任意两个节点i和j之间的单位时间价值； 表示公路网任意两个节点i和j之间的安全度； 表示公路网任意两个节点i和j之间的准时性； 表示公路网任意两个节点i和j之间的购票时间； 表示公路网任意两个节点i和j之间的候车时间。
5.如权利要求2或3所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法，其特征在于，所述节点信息包括节点属性以及节点之间的直接花费、时间价值和舒适度；铁路网任意两个节点i和j之间的广义费用函数Tij为：其中，k4,k5,k6, 表示修正系数； 为铁路网任意两个节点i和j之间的直接花费；
为铁路网任意两个节点i和j之间的时间价值； 表示采用铁路运输从i到j的舒适度；
表示铁路网任意两个节点i和j之间的单位时间价值； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的旅行时间； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的购票时间； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的候车时间； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的实际乘客数； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的设计乘客数。
6.如权利要求2或3所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法，其特征在于，所述节点信息包括节点属性以及节点之间的直接花费、时间价值和舒适度；航空网任意两个节点i和j之间的广义费用函数Pij为：其中，k7,k8,k9, 表示修正系数； 为航空网任意两个节点i和j之
间的直接花费； 为航空网任意两个节点i和j之间的时间价值； 表示采用航空运输从i到j的舒适度； 表示航空网任意两个节点i和j之间的单位时间价值； 表示航空网任意两个节点i和j之间的购票时间； 表示航空网任意两个节点i和j之间的候车时间； 示航空网任意两个节点i和j之间的延迟时间； 表示航空网任意两个节点i和j之间的方便程度； 表示航空网任意两个节点i和j之间的安全度； 表示航空网任意两个节点i和j之间的准时性。
7.一种基于全交通网络可换乘的路径规划系统，所述全交通网络包括公路网、铁路网和航空网，其特征在于，所述路径规划系统包括：全交通网络信息采集装置，其用于从全交通数据库采集全交通网络拓扑结构；所述全交通网络拓扑结构以图结构形式存储至全交通数据库内；其中，全交通网络所有节点的实时交通信息并与相应节点属性和地理位置对应存储；
线路标记模块，其用于获取全交通网络拓扑结构并根据出发点和目的地标记直达线路和所有换乘线路；
广义费用函数值计算模块，其用于根据直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合全交通网络拓扑结构中任意两个节点之间的当前时刻交通信息，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值；所述广义费用函数模型是全交通网络拓扑结构的节点信息的函数，且广义费用函数值随实时交通信息；所述交通信息包括交通量、通行能力、行驶速度及时间；
最优路径筛选模块，其用于比较已标记的直达线路和所有换乘线路的当前时刻广义费用函数值大小，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径并推送至用户端。
8.如权利要求7所述的基于全交通网络可换乘的路径规划系统，其特征在于，在所述广义费用函数值计算模块中，若直达线路的出发点和目的地均为公路网节点时，其广义费用函数模型 为：若直达线路的出发点和目的地均为铁路网节点时，其广义费用函数模型 为：
若直达线路的出发点和目的地均为航空网节点时，其广义费用函数模型 为：
其中：O表示出发点；D表示目的地；R公、T铁和P飞分别为公路网节点集合、铁路网节点集合和航空网节点集合；ROx表示公路网的出发点O与节点x的广义费用函数；TOx表示铁路网的出发点O与节点x的广义费用函数；POx表示航空网的出发点O与节点x的广义费用函数；
或在所述广义费用函数值计算模块中，换乘线路的广义费用函数模型Z为：
矩阵A中记录着从出发点O到目的地D的各条线路的换乘方式的转换，矩阵A中各个元素数值为0者1；
矩阵B为公路、铁路和航空这三种交通方式的广义费用函数矩阵；
n为从出发点O到目的地D且包含发点O和目的地D的所有节点数量；Rax表示公路网的节点a与节点x的广义费用函数；Tcx表示铁路网的节点c与节点x的广义费用函数；Pex表示航空网的节点e与节点x的广义费用函数；节点a和节点b为高速公路网的节点；节点c和节点d为铁路网的节点；节点e和节点f为航空网的节点。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法中的步骤。
10.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-6中任一项所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法中的步骤。
基于全交通网络可换乘的路径规划方法及系统
技术领域
[0001] 本发明属于路径规划领域，尤其涉及一种基于全交通网络可换乘的路径规划方法及系统。
背景技术
[0002] 本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
[0003] 随着社会经济的发展，近年来我国高速铁路、高速公路和航空运输等高速交通方式发展十分迅速，但各种运输方式之间不衔接、不融合、不畅通的问题长期存在且严重制约和影响着区域间生产要素的快速流动和深度融合。如何合理的诱导交通的客流量在高速公路网、高铁路网、航空网三张网之间的分配以及加强这三种交通方式之间的联系成为目前的一个研究热点。
[0004] 在交通流的诱导分配领域，大多数的研究主要是集中在一种交通线网的诱导上，且其中最为广泛的是采用“广义费用函数模型”，对时间、距离以及舒适度等相关指标进行量化，计算出每一条路网的广义费用值以此来进行交通流的诱导与分配。由于我国之前的交通基础设施衔接不畅，多式联运站数量少并且相关的运输装备没有实现标准化，尤其是当时技术限制交通信息的共享严重不足很难实现各种交通方式的衔接。
[0005] 发明人发现，目前的动态路径规划是集中在单一的路网之上进行广义费用函数而构建的，而且未考虑整个交通网系统的实时运行状况，从而导致规划的路径不能达到最优，使得整个交通网系统运行效率降低，可能会引发客流扎堆而造成交通拥堵。
发明内容
[0006] 为了解决上述问题，本发明的第一个方面提供一种基于全交通网络可换乘的路径规划方法，其从整个交通网络系统的角度出发，基于直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合实时交通运行情况，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径，能够避免由于客流扎堆造成的交通拥堵，从而提高整个道路网系统运行效率。
[0007] 为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
[0008] 一种基于全交通网络可换乘的路径规划方法，所述全交通网络包括公路网、铁路网和航空网，所述路径规划方法包括：
[0009] 从全交通数据库调取全交通网络拓扑结构并根据出发点和目的地标记直达线路和所有换乘线路；所述全交通网络拓扑结构以图结构形式存储至全交通数据库内；
[0010] 根据直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合全交通网络拓扑结构中任意两个节点之间的当前时刻交通信息，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值；所述广义费用函数模型是全交通网络拓扑结构的节点信息的函数，且广义费用函数值随实时交通信息；所述交通信息包括交通量、通行能力、行驶速度及时间；
[0011] 比较已标记的直达线路和所有换乘线路的当前时刻广义费用函数值大小，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径并推送至用户端。
[0012] 为了解决上述问题，本发明的第二个方面提供一种基于全交通网络可换乘的路径规划系统，其从整个交通网络系统的角度出发，基于直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合实时交通运行情况，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径，能够避免由于客流扎堆造成的交通拥堵，从而提高整个道路网系统运行效率。
[0013] 为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
[0014] 一种基于全交通网络可换乘的路径规划系统，包括：
[0015] 全交通网络信息采集装置，其用于从全交通数据库采集全交通网络拓扑结构；所述全交通网络拓扑结构以图结构形式存储至全交通数据库内；其中，全交通网络所有节点的实时交通信息并与相应节点属性和地理位置对应存储；
[0016] 路径规划服务器，其包括：
[0017] 线路标记模块，其用于获取全交通网络拓扑结构并根据出发点和目的地标记直达线路和所有换乘线路；
[0018] 广义费用函数值计算模块，其用于根据直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合全交通网络拓扑结构中任意两个节点之间的当前时刻交通信息，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值；所述广义费用函数模型是全交通网络拓扑结构的节点信息的函数，且广义费用函数值随实时交通信息；所述交通信息包括交通量、通行能力、行驶速度及时间；
[0019] 最优路径筛选模块，其用于比较已标记的直达线路和所有换乘线路的当前时刻广义费用函数值大小，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径并推送至用户端。
[0020] 为了解决上述问题，本发明的第三个方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法中的步骤。
[0021] 为了解决上述问题，本发明的第四个方面提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法中的步骤。
[0022] 本发明的有益效果是：
[0023] 本发明从整个交通网络系统的角度出发，基于直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合实时交通运行情况，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径，避免了由于客流扎堆造成的交通拥堵，从而提高了整个道路网系统运行效率；本发明还为将来交通基础设施规划以及交通枢纽的换乘提供理论支持。
附图说明
[0024] 构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
[0025] 图1是本发明实施例的基于全交通网络可换乘的路径规划方法流程图；
[0026] 图2是本发明实施例的全交通网络图。
具体实施方式
[0027] 下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明。
[0028] 应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
[0029] 需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
[0030] 实施例一
[0031] 图1给出了本实施例的基于全交通网络可换乘的路径规划方法流程图。
[0032] 本实施例的全交通网络包括公路网、铁路网和航空网。
[0033] 下面结合图1来详细说明本实施例的基于全交通网络可换乘的路径规划方法的具体实施过程：
[0034] 如图1所示，本实施例的基于全交通网络可换乘的路径规划方法，包括：
[0035] 步骤1：从全交通数据库调取全交通网络拓扑结构并根据出发点和目的地标记直达线路和所有换乘线路；所述全交通网络拓扑结构以图结构形式存储至全交通数据库内。
[0036] 在具体实施中，在所述全交通数据库内，全交通网络拓扑结构的构建过程为：
[0037] 选择相应级别的行政区域为节点，获取节点属性信息及节点之间的直接花费、时间价值和舒适度，并存储至节点内；所述节点属性信息包括节点属于公路网、铁路网和航空网；
[0038] 将同一属性节点中的任意两个节点之间进行连线，构建出任一交通网的图结构，进而构建出全交通网络拓扑结构，且以图结构存储至全交通数据库内。
[0039] 其中，相应级别的行政区域是地级县或是地级市，本领域技术人员可根据实际情况来具体选择。
[0040] 步骤2：根据直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合全交通网络拓扑结构中任意两个节点之间的当前时刻交通信息，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值；所述广义费用函数模型是全交通网络拓扑结构的节点信息的函数，且广义费用函数值随实时交通信息；所述交通信息包括交通量、通行能力、行驶速度及时间。
[0041] 在具体实施中，若直达线路的出发点和目的地均为公路网节点时，其广义费用函数模型 为：
[0042] 若直达线路的出发点和目的地均为铁路网节点时，其广义费用函数模型 为：
[0043] 若直达线路的出发点和目的地均为航空网节点时，其广义费用函数模型 为：
[0044] 其中：O表示出发点；D表示目的地；R公、T铁和P飞分别为公路网节点集合、铁路网节点集合和航空网节点集合；ROx表示公路网的出发点O与节点x的广义费用函数；TOx表示铁路网的出发点O与节点x的广义费用函数；POx表示航空网的出发点O与节点x的广义费用函数。
[0045] 其中换乘线路的广义费用函数模型Z为：
[0046] A×B＝Z
[0047] 其中，
[0048] 矩阵A中记录着从出发点O到目的地D的各条线路的换乘方式的转换，矩阵A中各个元素数值为0者1；
[0049] 矩阵B为公路、铁路和航空这三种交通方式的广义费用函数矩阵；
[0050] 矩阵Z为最终的每条换乘线路的广义费用函数值；
[0051] n为从出发点O到目的地D且包含发点O和目的地D的所有节点数量；Rax表示公路网的节点a与节点x的广义费用函数；Tcx表示铁路网的节点c与节点x的广义费用函数；Pex表示航空网的节点e与节点x的广义费用函数；节点a和节点b为高速公路网的节点；节点c和节点d为铁路网的节点；节点e和节点f为航空网的节点。
[0052] 所述节点信息包括节点属性以及节点之间的直接花费、时间价值和舒适度。
[0053] 公路网任意两个节点i和j之间的广义费用函数Rij为：
[0054]
[0055]
[0056]
[0057]
[0058]
[0059]
[0060]
[0061]
[0062] 其中，k1、k2、k3、 表示修正系数； 为公路网任意两个节点i和j之间的直接花费； 为公路网任意两个节点i和j之间的时间价值； 表示采用公路运输从i到j的舒适度； 表示公路网任意两个节点i和j之间的方便程度； 表示公路网任意两个节点i和j之间的旅行时间； 表示公路网任意两个节点i和j之间的单位时间价值； 表示公路网任意两个节点i和j之间的安全度； 表示公路网任意两个节点i和j之间的准时性；表示公路网任意两个节点i和j之间的购票时间； 表示公路网任意两个节点i和j之间的候车时间； 表示公路网任意两个节点i和j之间的每公里收费； 表示公路网任意两个节点i和j之间的距离；Vij表示公路网任意两个节点i和j之间的车辆运行的平均速度；α和β表示常系数；GDP表示区域的生产总值；t工表示区域工人的平均劳动时间；p人表示区域的人口数量；C感、C理分别表示实际感受到的舒适度和理性状态下的舒适度；qij表示节点i、j之间路段的实际交通量；cij表示节点i、j之间路段的实际通行能力；
[0063] 铁路网任意两个节点i和j之间的广义费用函数Tij为：
[0064]
[0065]
[0066]
[0067] 其中，k4,k5,k6, 表示修正系数； 为铁路网任意两个节点i和j之间的直接花费； 为铁路网任意两个节点i和j之间的时间价值； 表示采用铁路运输从i到j的舒适度； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的单位时间价值； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的旅行时间； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的购票时间； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的候车时间； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的实际乘客数；表示铁路网任意两个节点i和j之间的设计乘客数。
[0068] 其中， 表示铁路网任意两个节点i和j之间的每公里收费； 表示铁路网任意两个节点i和j之间的距离。
[0069] 所述节点信息包括节点属性以及节点之间的直接花费、时间价值和舒适度；航空网任意两个节点i和j之间的广义费用函数Pij为：
[0070]
[0071]
[0072]
[0073] 其中，k7,k8,k9, 表示修正系数； 为航空网任意两个节点i和j之间的直接花费； 为航空网任意两个节点i和j之间的时间价值； 表示采用航空运输从i到j的舒适度； 表示航空网任意两个节点i和j之间的单位时间价值； 表示航空网任意两个节点i和j之间的购票时间； 表示航空网任意两个节点i和j之间的候车时间； 示航空网任意两个节点i和j之间的延迟时间； 表示航空网任意两个节点i和j之间的方便程度； 表示航空网任意两个节点i和j之间的安全度； 表示航空网任意两个节点i和j之间的准时性。其中， 表示航空网任意两个节点i和j之间的每公里收费；
表示航空网任意两个节点i和j之间的距离。
[0074] 步骤3：比较已标记的直达线路和所有换乘线路的当前时刻广义费用函数值大小，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径并推送至用户端。
[0075] 下面给出一个具体实施例：
[0076] 如图2所示的交通线网图，假设起点是O点，终点是D点，在这个路网的基础上进行广义费用函数的计算，首先需要知道从O点到D点一共有几条线路，然后根据已知的线路确定矩阵A与矩阵B。
[0077] 表1出行线路表
[0078]
[0079] 每一条线路的换乘如图2所示具体换乘的交通方式如下：
[0080] 1.公路 高铁 航空 航空 公路
[0081] 2.公路 航空 航空 公路
[0082] 3.公路 高铁 高铁 公路
[0083] 4.公路 公路 公路 公路
[0084] 5.公路 公路 公路 公路
[0085] 6.公路 公路 公路
[0086] 7.公路 高铁 高铁 高铁 公路
[0087] 根据上述7条线路的换乘方式，在构造矩阵B的在每一个可以进行换乘的节点出都增加一个其到达下一个节点的费用函数，因此根据上述的路线方案，在上述线路往下构建的矩阵B为15行1列，因此对应的交通方式换乘矩阵A为7行15列，具体的方式如下所示[0088] 矩阵A构造如下所示：
[0089]
[0090] 矩阵B构造如下所示：
[0091]
[0092] 每条线路的广义费用函数用如下公式计算
[0093] Z＝A×B
[0094] 根据公式计算有
[0095]
[0096]
[0097]
[0098]
[0099]
[0100]
[0101]
[0102] 根据上述公式即可以得出路网中从出发点到目的地每一条线路的广义费用函数再通过比较上述每一条线路费用函数的大小，筛选出广义费用函数值最小的线路作为实时最优路径。
[0103] 本实施例从整个交通网络系统的角度出发，基于直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合实时交通运行情况，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径，避免了由于客流扎堆造成的交通拥堵，从而提高了整个道路网系统运行效率；本发明还为将来交通基础设施规划以及交通枢纽的换乘提供理论支持。
[0104] 实施例二
[0105] 本实施例的基于全交通网络可换乘的路径规划系统，包括：
[0106] 全交通网络信息采集装置，其用于从全交通数据库采集全交通网络拓扑结构；所述全交通网络拓扑结构以图结构形式存储至全交通数据库内；其中，全交通网络所有节点的实时交通信息并与相应节点属性和地理位置对应存储；
[0107] 路径规划服务器，其包括：
[0108] 线路标记模块，其用于获取全交通网络拓扑结构并根据出发点和目的地标记直达线路和所有换乘线路；
[0109] 广义费用函数值计算模块，其用于根据直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合全交通网络拓扑结构中任意两个节点之间的当前时刻交通信息，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值；所述广义费用函数模型是全交通网络拓扑结构的节点信息的函数，且广义费用函数值随实时交通信息；所述交通信息包括交通量、通行能力、行驶速度及时间；
[0110] 最优路径筛选模块，其用于比较已标记的直达线路和所有换乘线路的当前时刻广义费用函数值大小，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径并推送至用户端。
[0111] 本实施例从整个交通网络系统的角度出发，基于直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合实时交通运行情况，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径，避免了由于客流扎堆造成的交通拥堵，从而提高了整个道路网系统运行效率；本发明还为将来交通基础设施规划以及交通枢纽的换乘提供理论支持。
[0112] 实施例三
[0113] 本实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如实施例一所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法中的步骤。
[0114] 本实施例从整个交通网络系统的角度出发，基于直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合实时交通运行情况，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径，避免了由于客流扎堆造成的交通拥堵，从而提高了整个道路网系统运行效率；本发明还为将来交通基础设施规划以及交通枢纽的换乘提供理论支持。
[0115] 实施例四
[0116] 本实施例的一种计算机设备包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如实施例一所述的基于全交通网络可换乘的路径规划方法中的步骤。
[0117] 本实施例从整个交通网络系统的角度出发，基于直达线路的广义费用函数模型及换乘线路的广义费用函数模型，结合实时交通运行情况，计算已标记的直达线路和所有换乘线路对应的当前时刻广义费用函数值，筛选出广义费用函数值最小的线路作为当前时刻最优路径，避免了由于客流扎堆造成的交通拥堵，从而提高了整个道路网系统运行效率；本发明还为将来交通基础设施规划以及交通枢纽的换乘提供理论支持。
[0118] 本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用硬件实施例、软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0119] 本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0120] 这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0121] 这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0122] 本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)或随机存储记忆体(Random AccessMemory，RAM)等。
[0123] 以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
