一种直升机近地告警方法和装置

摘要

本发明实施例提供一种直升机近地告警方法和装置，直升机近地告警方法包括：获取直升机当前的飞行参数信息，并根据飞行参数信息确定直升机当前的飞行高度；根据飞行高度，从过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模型、尾部撞地判断模型、前视地形警戒模型中确定告警模型；根据飞行参数确定与告警模型对应的预警参数，并根据预警参数判断是否需要发出告警模型对应的告警指示。本实施例中可以根据直升机的飞行高度选择对应的判断模型作为告警模型，从而可以针对性的进行告警预测，提高了数据处理效率，节省了运算时间，实现直升机飞行安全的实时监控。

权利要求

1.一种直升机近地告警方法，其特征在于，包括：获取直升机当前的飞行参数信息，并根据所述飞行参数信息确定所述直升机当前的飞行高度；

根据所述飞行高度，从过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模型、尾部撞地判断模型、前视地形警戒模型中确定告警模型；

其中，所述过大下降速率判断模型用于当所述直升机处于下降速率过大状态时，发出告警指示；所述过大地形接近速率判断模型用于当所述直升机处于以过大速率接近地形状态时，发出告警指示；所述起飞后掉高度判断模型用于当所述直升机在处于起飞或复飞中高度损失过大状态时，发出告警指示；所述非安全离地高度判断模型用于当所述直升机处于离地高度不足状态时，发出告警指示；所述过大侧倾角判断模型用于当所述直升机处于横滚角过大状态时，发出告警指示；所述尾部撞地判断模型用于判断当所述直升机处于俯仰角过大状态时，发出告警指示；所述前视地形警戒模型用于当所述直升机处于即将与前方障碍物碰撞状态时，发出告警指示；

根据所述飞行参数确定与所述告警模型对应的预警参数，并根据所述预警参数判断是否需要发出所述告警模型对应的所述告警指示；

其中，所述根据所述飞行高度，从过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模型、尾部撞地判断模型、前视地形警戒模型中确定告警模型包括：当所述飞行高度位于第一高度范围时，所述告警模型包括所述过大地形接近速率判断模型、所述起飞后掉高度判断模型、所述非安全离地高度判断模型、所述过大侧倾角判断模型、所述尾部撞地判断模型和所述前视地形警戒模型；

当所述飞行高度位于第二高度范围时，所述告警模型包括过大下降率判断模型、所述过大地形接近速率判断模型、所述起飞后掉高度判断模型、所述非安全离地高度判断模型、所述过大侧倾角判断模型和所述前视地形警戒模型；

当所述飞行高度位于第三高度范围时，所述告警模型包括过大下降率判断模型、所述过大地形接近速率判断模型、所述过大侧倾角判断模型和所述前视地形警戒模型；

当所述飞行高度位于第四高度范围时，所述告警模型包括所述过大地形接近速率判断模型、所述过大侧倾角判断模型和所述前视地形警戒模型；

当所述飞行高度位于第五高度范围时，所述告警模型包括所述过大侧倾角判断模型和所述前视地形警戒模型；

其中，所述第一高度范围、所述第二高度范围、所述第三高度范围、所述第四高度范围、所述第五高度范围中的高度值依次增大。

2.根据权利要求1所述的告警方法，其特征在于，当所述告警模型包括所述过大下降速率判断模型时，所述根据所述飞行参数确定与所述告警模型对应的预警参数，并根据所述预警参数判断是否需要发出所述告警模型对应的所述告警指示包括：根据所述飞行参数，获得用于表示所述直升机当前的气压高度变化率的第一子参数，以及用于表示所述直升机当前无线电高度的第二子参数，并将所述第一子参数和所述第二子参数确定为所述过大下降速率判断模型对应的预警参数；

根据所述第一子参数和所述第二子参数判断所述直升机是否处于下降速率过大状态，如果是，则发出所述过大下降速率判断模型对应的告警指示。

3.根据权利要求1所述的告警方法，其特征在于，当所述告警模型包括所述过大地形接近速率判断模型时，所述根据所述飞行参数确定与所述告警模型对应的预警参数，并根据所述预警参数判断是否需要发出所述告警模型对应的所述告警指示包括：根据所述飞行参数，获得用于表示所述直升机当前空速的第三子参数，以及用于表示所述直升机当前无线电高度的第二子参数，并将所述第三子参数和所述第二子参数确定为所述过大地形接近速率判断模型对应的预警参数；

根据所述第三子参数和所述第二子参数判断所述直升机是否处于以过大速率接近地形状态，如果是，则发出所述过大地形接近速率判断模型对应的告警指示。

4.根据权利要求1所述的告警方法，其特征在于，当所述告警模型包括所述起飞后掉高度判断模型时，所述根据所述飞行参数确定与所述告警模型对应的预警参数，并根据所述预警参数判断是否需要发出所述告警模型对应的所述告警指示包括：根据所述飞行参数，获得用于表示所述直升机当前气压高度的第四子参数，以及用于表示所述直升机当前无线电高度的第二子参数，并将所述第四子参数和所述第二子参数确定为所述起飞后掉高度判断模型对应的预警参数；

根据所述第四子参数和所述第二子参数判断所述直升机是否处于起飞或复飞中高度损失过大状态，如果是，则发出所述起飞后掉高度判断模型对应的告警指示。

5.根据权利要求1所述的告警方法，其特征在于，当所述告警模型包括所述非安全离地高度判断模型时，所述根据所述飞行参数确定与所述告警模型对应的预警参数，并根据所述预警参数判断是否需要发出所述告警模型对应的所述告警指示包括：根据所述飞行参数，获得用于表示所述直升机当前空速的第三子参数，以及用于表示所述直升机当前无线电高度的第二子参数，并将所述第三子参数和所述第二子参数确定为所述非安全离地高度判断模型对应的预警参数；

根据所述第三子参数和所述第二子参数判断所述直升机是否处于离地高度不足状态，如果是，则发出所述非安全离地高度判断模型对应的告警指示。

6.根据权利要求1所述的告警方法，其特征在于，当所述告警模型包括所述过大侧倾角判断模型时，所述根据所述飞行参数确定与所述告警模型对应的预警参数，并根据所述预警参数判断是否需要发出所述告警模型对应的所述告警指示包括：根据所述飞行参数，获得用于表示所述直升机当前横滚角的第五子参数，以及用于表示所述直升机当前无线电高度的第二子参数，并将所述第五子参数和所述第二子参数确定为所述过大侧倾角判断模型对应的预警参数；

根据所述第五子参数和所述第二子参数判断所述直升机是否处于横滚角过大状态，如果是，则发出所述过大侧倾角判断模型对应的告警指示。

7.根据权利要求1所述的告警方法，其特征在于，当所述告警模型包括所述尾部撞地判断模型时，所述根据所述飞行参数确定与所述告警模型对应的预警参数，并根据所述预警参数判断是否需要发出所述告警模型对应的所述告警指示包括：根据所述飞行参数，获得用于表示所述直升机当前俯仰角的第六子参数，以及用于表示所述直升机当前无线电高度的第二子参数，并将所述第六子参数和所述第二子参数确定为所述尾部撞地判断模型对应的预警参数；

根据所述第六子参数和所述第二子参数判断所述直升机是否处于俯仰角过大状态，如果是，则发出所述尾部撞地判断模型对应的告警指示。

8.根据权利要求1所述的告警方法，其特征在于，当所述告警模型包括所述前视地形警戒模型时，所述根据所述飞行参数确定与所述告警模型对应的预警参数，并根据所述预警参数判断是否需要发出所述告警模型对应的所述告警指示包括：根据所述飞行参数，获得用于表示所述直升机当前空速的第三子参数，用于表示所述直升机当前经纬度的第七子参数，以及用于表示所述直升机当前姿态的第八子参数，并将所述第三子参数、所述第七子参数和所述第八子参数确定为所述前视地形警戒模型对应的预警参飞行高度确定模块数；

根据所述第三子参数、所述第七子参数和所述第八子参数判断所述直升机是否处于即将与前方障碍物碰撞状态，如果是，则发出所述前视地形警戒模型对应的告警指示。

9.一种直升机近地告警装置，其特征在于，包括：飞行高度确定模块，用于获取直升机当前的飞行参数信息，并根据所述飞行参数信息确定所述直升机当前的飞行高度；

告警模型确定模块，用于根据所述飞行高度，从过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模型、尾部撞地判断模型、前视地形警戒模型中确定告警模型；

其中，所述过大下降速率判断模型用于当所述直升机处于下降速率过大状态时，发出告警指示；所述过大地形接近速率判断模型用于当所述直升机处于以过大速率接近地形状态时，发出告警指示；所述起飞后掉高度判断模型用于当所述直升机在处于起飞或复飞中高度损失过大状态时，发出告警指示；所述非安全离地高度判断模型用于当所述直升机处于离地高度不足状态时，发出告警指示；所述过大侧倾角判断模型用于当所述直升机处于横滚角过大状态时，发出告警指示；所述尾部撞地判断模型用于判断当所述直升机处于俯仰角过大状态时，发出告警指示；所述前视地形警戒模型用于当所述直升机处于即将与前方障碍物碰撞状态时，发出告警指示；

其中，所述根据所述飞行高度，从过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模型、尾部撞地判断模型、前视地形警戒模型中确定告警模型包括：当所述飞行高度位于第一高度范围时，所述告警模型包括所述过大地形接近速率判断模型、所述起飞后掉高度判断模型、所述非安全离地高度判断模型、所述过大侧倾角判断模型、所述尾部撞地判断模型和所述前视地形警戒模型；

当所述飞行高度位于第二高度范围时，所述告警模型包括过大下降率判断模型、所述过大地形接近速率判断模型、所述起飞后掉高度判断模型、所述非安全离地高度判断模型、所述过大侧倾角判断模型和所述前视地形警戒模型；

当所述飞行高度位于第三高度范围时，所述告警模型包括过大下降率判断模型、所述过大地形接近速率判断模型、所述过大侧倾角判断模型和所述前视地形警戒模型；

当所述飞行高度位于第四高度范围时，所述告警模型包括所述过大地形接近速率判断模型、所述过大侧倾角判断模型和所述前视地形警戒模型；

当所述飞行高度位于第五高度范围时，所述告警模型包括所述过大侧倾角判断模型和所述前视地形警戒模型；

其中，所述第一高度范围、所述第二高度范围、所述第三高度范围、所述第四高度范围、所述第五高度范围中的高度值依次增大告警指示模块，用于根据所述飞行参数确定与所述告警模型对应的预警参数，并根据所述预警参数判断是否需要发出所述告警模型对应的所述告警指示。

说明书

一种直升机近地告警方法和装置

技术领域

[0001] 本发明实施例涉及直升机技术领域，尤其涉及一种直升机近地告警方法和装置。

背景技术

[0002] 可控飞行撞地(Controlled Flight into Terrain，CFIT)是指在飞机不存在任何机械故障，机组正常操作飞行的情况下，由于不知地形，或遇到不可测气象，造成飞机撞到
了地面、障碍物、水面等复杂地形而发生的事故。可控飞行撞地事故是造成飞机机体损毁和
人员死亡事故的主要原因之一。为了防止飞机发生可控飞行撞地事故，固定翼飞机上率先
使用了近地告警系统，以对飞机是否处于危险区域做出判断；当飞机存在碰撞风险时，近地
告警系统可以及时的向机组人员提供告警，以避免飞机发生撞山、坠地等事故，保障飞行安
全。

[0003] 但是相比于固定翼飞机，直升机具有多变的任务类型、较低的飞行高度，并且更容易受到复杂气象条件影响的特点。因此，直升机上缺少适用的近地告警方法。

发明内容

[0004] 有鉴于此，本发明实施例所解决的技术问题之一在于提供一种直升机近地告警方法和装置，用以克服现有技术中直升机上缺少相应的近地告警方法的问题。

[0005] 本发明实施例提供一种直升机近地告警方法包括：获取直升机当前的飞行参数信息，并根据飞行参数信息确定直升机当前的飞行高度；根据飞行高度，从过大下降率判断模
型、过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大
侧倾角判断模型、尾部撞地判断模型、前视地形警戒模型中确定告警模型；根据飞行参数确
定与告警模型对应的预警参数，并根据预警参数判断是否需要发出告警模型对应的告警指
示。

[0006] 本发明实施例提供一种直升机近地告警装置包括：飞行高度确定模块，用于获取直升机当前的飞行参数信息，并根据飞行参数信息确定直升机当前的飞行高度；告警模型
确定模块，用于根据飞行高度，从过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、起飞
后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模型、尾部撞地判断模型、
前视地形警戒模型中确定告警模型；告警指示模块，用于根据飞行参数确定与告警模型对
应的预警参数，并根据预警参数判断是否需要发出告警模型对应的告警指示。

[0007] 由以上技术方案可见，本发明实施例提供直升机近地告警方法可以根据直升机的飞行高度选择对应的判断模型作为告警模型；由此当直升机在发生事故较多的低空区域飞
行时，可以选择多种判断模型作为告警模型，在直升机发生事故较少的高空区域，则选择较
少的判断模型作为告警模型；从而可以针对性的进行告警预测，释放了运算资源，提高了数
据处理效率，节省了运算时间，从而及时提醒机组人员采取相应的措施，使直升机迅速脱离
不安全的飞行状态，实现直升机飞行安全的实时监控。

附图说明

[0008] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本
发明实施例中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获
得其他的附图。

[0009] 图1为本实施例一直升机近地告警方法的流程示意图；

[0010] 图2为本实施例二直升机近地告警方法的流程示意图；

[0011] 图3A为本实施例二直升机近地告警方法中步骤S203第一种流程示意图；

[0012] 图3B为本实施例二直升机近地告警方法中步骤S203第二种流程示意图；

[0013] 图3C为本实施例二直升机近地告警方法中步骤S203第三种流程示意图；

[0014] 图3D为本实施例二直升机近地告警方法中步骤S203第四种流程示意图；

[0015] 图3E为本实施例二直升机近地告警方法中步骤S203第五种流程示意图；

[0016] 图3F为本实施例二直升机近地告警方法中步骤S203第六种流程示意图；

[0017] 图3G为本实施例二直升机近地告警方法中步骤S203第七种流程示意图；

[0018] 图4为本实施例三直升机近地告警装置的结构示意图。

具体实施方式

[0019] 当然，实施本发明实施例的任一技术方案必不一定需要同时达到以上的所有优点。

[0020] 为了使本领域的人员更好地理解本发明实施例中的技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实
施例仅是本发明实施例一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明实施例中的实施
例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明实施例保护的范围。

[0021] 下面结合本发明实施例附图进一步说明本发明实施例具体实现。

[0022] 实施例一

[0023] 参见图1中所示的直升机近地告警方法，本实施例中提供的直升机近地告警方法包括：

[0024] 步骤S101、获取直升机当前的飞行参数信息，并根据飞行参数信息确定直升机当前的飞行高度。

[0025] 本实施例中，飞行参数信息用于表示直升机的飞行状态，或者直升机在飞行过程中各部件的工作状态。例如，飞行参数信息包括表示直升机飞行位置的经纬度信息、表示直
升机飞行高度的无线电高度信息和气压高度信息，表示直升机飞行速度的空速信息，以及
表示直升机起落架状态的起落架状态灯信息等。飞行参数信息可以从直升机上的交联设备
中获取；例如直升机上的交联设备可以包括大气数据计算机、惯导系统、无线电高度表等。

[0026] 其中，直升机的当前飞行高度能够体现出直升机与下视复杂地形之间的距离，直接影响直升机发生可控撞地事故的概率。可以根据表示直升机飞行高度的飞行参数确定直
升机的飞行高度，例如，从直升机的无线电高度表获取直升机无线电高度值，进而确定直升
机的飞行高度。

[0027] 步骤S102、根据飞行高度，从过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模型、尾部撞地判断模
型、前视地形警戒模型中确定告警模型。

[0028] 本实施例中，在直升机发生可控飞行撞地事故之前的一段时间，直升机处于危险飞行状态。若此时向机组人员发出告警，可以使机组人员及时的进行相应的操作，使直升机
脱离危险飞行状态，进而避免可控飞行撞地事故的发生。

[0029] 其中，由于直升机处于的危险飞行状态有多种类型，当直升机处于不同类型的危险飞行状态时，需要机组人员采用不同的操作，以使直升机脱离危险飞行状态。例如，直升
机可能处于下降速率过大状态、以过大速率接近地形状态、起飞或复飞中高度损失过大状
态、离地高度不足状态、横滚角过大状态、俯仰角过大状态或即将与前方障碍物碰撞状态
等。

[0030] 为了准确判断直升机危险飞行状态的类型，对应每种类型的直升机危险飞行状态设置一种判断模型。例如，判断模型可以包括过大下降速率判断模型、过大地形接近速率判
断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模型、尾部撞
地判断模型、前视地形警戒模型等。

[0031] 其中，过大下降速率判断模型用于当直升机处于下降速率过大状态时，发出告警指示；过大地形接近速率判断模型用于当直升机处于以过大速率接近地形状态时，发出告
警指示；起飞后掉高度判断模型用于当直升机在处于起飞或复飞中高度损失过大状态时，
发出告警指示；非安全离地高度判断模型用于当直升机处于离地高度不足状态时，发出告
警指示；过大侧倾角判断模型用于当直升机处于横滚角过大状态时，发出告警指示；尾部撞
地判断模型用于判断当直升机处于俯仰角过大状态时，发出告警指示；前视地形警戒模型
用于当直升机处于即将与前方障碍物碰撞状态时，发出告警指示。

[0032] 本实施例中，为了精确确定直升机危险飞行状态的类型的同时，减轻对直升机近地告警系统的处理压力，根据直升机的飞行高度，可以大致确定在直升机飞行过程中可能
出现的危险飞行状态的类型，进而确定对应的判断模型作为告警模型。其中，根据直升机的
飞行高度可以确定上述判断模型中的一个作为告警模型，也可以确定多个判断模型作为告
警模型，本实施例对此不做限定。

[0033] 步骤S103、根据飞行参数确定与告警模型对应的预警参数，并根据预警参数判断是否需要发出告警模型对应的告警指示。

[0034] 本实施例中，告警模型用于根据预警参数判断直升机是否处于危险飞行状态，预警参数是告警模型确定直升机是否处于危险飞行状态的所需的飞行参数。

[0035] 其中，在直升机处于危险飞行状态时发出对应的告警指示。告警指示的方式可以为灯光告警、语音告警、屏幕显示告警等。并且，可以单独使用灯光告警、语音告警、屏幕显
示告警进行告警，也可以组合使用灯光告警、语音告警、屏幕显示告警进行告警。当直升机
处于危险飞行状态时，将持续发出告警指示，只有当直升机脱离危险飞行状态时，才会停止
告警。

[0036] 其中，还可以将直升机危险飞行状态分为警戒状态和告警状态；若直升机处于警戒状态，则发出警戒状态的告警指示，提示机组人员注意直升机的飞行状态，以避免直升机
进入告警状态；若直升机处于告警状态，则发出告警状态的告警指示，以提示机组人员立刻
采取相应操作，使直升机脱离该状态，以避免直升机发生可控撞地事故。因此，本实施例中
的直升机近地告警方法可以为机组人员提供不同等级的告警指示，以为机组人员的后续操
作提供准确的参考。

[0037] 例如，当直升机处于以过大速率接近地形状态时，若处于警戒状态，则发出“速率”告警语音，并点亮“地形指示灯”；若处于告警状态则发出“拉起”告警语音、点亮“拉起”指示
灯。

[0038] 当直升机处于以过大速率接近地形状态；则发出“地形，地形”的告警语音，并点亮“地形”指示灯，经过大约1秒后，发出“拉起”告警语音，并点亮“拉起”指示灯。

[0039] 当直升机在处于起飞或复飞中高度损失过大状态，则发出“不要下降”或“不要下沉”的告警语音，并点亮“地形”指示灯。

[0040] 当直升机处于离地高度不足状态时，则发出“太低，地形”告警语音，并点亮“地形”指示灯。

[0041] 当直升机处于横滚角过大状态时，则发出“倾斜角”告警语音，并点亮“地形”指示灯。

[0042] 当直升机处于俯仰角过大状态时，则持续发出“太低垂尾”告警语音。

[0043] 当直升机处于即将与前方障碍物碰撞状态时，若处于警戒状态，则发出“地形”告警语音，若处于告警状态，则发出“拉起”告警语音。

[0044] 为了避免多种告警语音同时发出产生混乱，预设告警语音的告警优先级，当多种告警语音同时触发时，发出告警优先级级别较高的告警语音。

[0045] 其中，可根据预警参数确定告警语音的告警频率，从而使告警语音的输出满足一定的时间间隔，使得两次告警语音之间不会交叠而产生混淆。例如，根据预警参数预测直升
机的碰撞时间，再根据碰撞时间确定告警语音的告警频率；或者根据直升机的倾斜角确定
告警语音的告警频率。

[0046] 本发明实施例中直升机近地告警方法可以根据直升机的飞行高度选择对应的判断模型作为告警模型；由此当直升机在发生事故较多的低空区域飞行时，可以选择多种判
断模型作为告警模型，在直升机发生事故较少的高空区域，则选择较少的判断模型作为告
警模型；从而可以针对性的进行告警预测，释放了运算资源，提高了数据处理效率，节省了
运算时间，从而及时提醒机组人员采取相应的措施，使直升机迅速脱离不安全的飞行状态，
实现直升机飞行安全的实时监控。

[0047] 实施例二

[0048] 参见图2中所示的直升机近地告警方法，本实施例中提供的直升机近地告警方法包括：

[0049] 步骤S201、获取直升机当前的飞行参数信息，并根据飞行参数信息确定直升机当前的飞行高度。

[0050] 本实施例中，飞行参数可包括用于表示直升机当前气压高度变化率的第一子参数，用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，用于表示直升机当前空速的第三子参
数，用于表示直升机当前气压高度的第四子参数，用于表示直升机当前横滚角的第五子参
数，用于表示直升机当前俯仰角的第六子参数，用于表示直升机当前经纬度的第七子参数，
用于表示直升机当前姿态的第八子参数。

[0051] 其中，飞行参数信息可以从直升机上的交联设备中获取。例如，直升机上的交联设备可以包括大气数据计算机、惯导系统、无线电高度表等；第一子参数(即气压高度变化率
数据)、第三子参数(即当前空速数据)、第四子参数(即当前气压高度数据)可以从大气数据
计算机获取；第五子参数(即当前横滚角数据)、第七子参数(当前经纬度数据)、第八子参数
(即当前姿态数据)可以从惯导系统中获取；第二子参数(即当前无线电高度数据)可以从无
线电高度表获得。直升机的飞行高度可以根据飞行参数中的第二子参数确定。

[0052] 其中，标准大气压是指在标准大气条件下平均海平面的气压。直升机的气压高度是指以标准大气压处为基准面，上升至直升机飞行高度的垂直距离。气压高度变化率能够
反映直升机的上升或下降的状态。直升机的无线电高度表示直升机到地面(或海面)的垂直
距离。直升机的横滚角、俯仰角、航向角等属于直升机的姿态信息；其中，横滚角是指直升机
横轴和水平面之间的夹角，可以体现直升机的横向倾斜程度；俯仰角是指直升机纵轴和水
平面之间的夹角，可以体现直升机的纵向倾斜程度；航向角是指直升机的纵轴与地球北极
之间的夹角，可以体现直升机的飞行方向；因此，可以通过横滚角、俯仰角、航向角可以确定
直升机的飞行姿态。

[0053] 可选的，为了确定直升机近地告警方法能够良好的运行，在步骤S201之前还可以包括：对直升机近地告警系统进行初始值设置，掉电存储数据的导入，关联模块的初始化设
置，功能模块及硬件电路的检测。

[0054] 可选的，为了避免接收虚假信息和错误信息，保证数据的有效性和可靠性，以减少虚警率，在步骤S201之前还可以包括：获取各交联设备的数据，并对数据进行数据解析和数
据更新。

[0055] 步骤S202、根据飞行高度，从过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模型、尾部撞地判断模
型、前视地形警戒模型中确定告警模型。

[0056] 本实施例中，上述各种判断模型对应的直升机状态都是直升机处于特定的高度范围内才会出现，因此，可以根据直升机的飞行高度，选择的告警模型。

[0057] 当判断飞行高度位于第一高度范围时，告警模型包括过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模型、尾部撞地判
断模型和前视地形警戒模型。其中，第一高度范围可以根据直升机的实际尺寸和飞行性能
进行设定。例如，第一高度范围可以为15米以下，在此飞行高度下直升机容易发生可控飞行
撞地事故。

[0058] 当判断飞行高度位于第二高度范围时，告警模型包括过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判
断模型和前视地形警戒模型。其中，第二高度范围可以根据直升机的实际尺寸和飞行性能
进行设定。例如，第二高度范围为15米‑30米，在此飞行高度下直升机处于起飞阶段、复飞阶
段或者进近降落阶段，直升机容易因为起飞操作失误或者降落操作失误发生可控飞行撞地
事故。

[0059] 当判断飞行高度位于第三高度范围时，告警模型包括过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、过大侧倾角判断模型和前视地形警戒模型。其中，第三高度范围可
以根据直升机的飞行性能进行设定。例如，第三高度范围可以为30米‑290米，在此飞行高度
下，若直升机下降速率过大也会发生可控飞行撞地事故。

[0060] 当判断飞行高度位于第四高度范围时，告警模型包括过大地形接近速率判断模型、过大侧倾角判断模型和前视地形警戒模型；其中，第四高度范围可以根据直升机的飞行
性能进行设定。例如，第四高度范围可以为290米‑380米，在此飞行高度下，若直升机下降速
率过大也会发生可控飞行撞地事故。

[0061] 当判断飞行高度位于第五高度范围时，告警模型包括过大侧倾角判断模型和前视地形警戒模型。其中，第五高度范围可以为高于380米，在此飞行高度下，直升机可能发生的
事故时是侧倾角过大导致的下坠，和与前方地形相撞。

[0062] 其中，第一高度范围、第二高度范围、第三高度范围、第四高度范围、第五高度范围中的高度值依次增大，从而根据直升机飞行高度的不同，确定告警模型中包括的判断模型
的种类，提高了告警方法的数据处理效率。并且，使得告警范围更加全面，防止出现告警信
息漏报的情况。

[0063] 其中，第一高度范围至第五高度范围可根据直升机的飞行阶段预先设定。例如，当直升机飞行高度位于第一高度范围和第二高度范围时，直升机处于起飞阶段、复飞阶段或
者进近降落阶段；当直升机处于第二高度范围至第五高度范围时，直升机处于巡航阶段。或
者，还可以根据直升机的外形尺寸预先设定高度范围；如，根据直升机垂尾的长度，确定出
现尾部撞地事故的最高高度，进而确定第一高度范围。

[0064] 可选的，步骤S202还可以包括：

[0065] 当判断飞行高度在第一高度范围或第二高度范围内时，根据飞行参数中表示直升机起落架状态的信息，判断直升机起落架的状态；若直升机起落架处于放下状态，则告警模
型包括非安全离地高度判断模型，而不包括过大地形接近速率判断模型；若直升机起落架
处于收起状态，则告警模型包括过大地形接近速率判断模型，而不包括非安全离地高度判
断模型。

[0066] 当判断飞行高度位于第三高度范围内时，根据飞行参数中表示直升机起落架状态的信息，判断直升机起落架的状态；若直升机起落架处于收起状态，则告警模型包括过大地
形接近速率判断模型；若直升机起落架处于放下状态，则告警模型不包括过大地形接近速
率判断模型。

[0067] 其中，通过该步骤可准确的根据直升机可能出现的危险飞行情况确定告警模型中所包括的判断模型，以降低直升机告警系统硬件的数据处理压力。

[0068] 步骤S203、根据飞行参数确定与告警模型对应的预警参数，并根据预警参数判断是否需要发出告警模型对应的告警指示。

[0069] 本实施例中，如图3A所示，当告警模型包括过大下降速率判断模型时，步骤S203包括：

[0070] 步骤S213A、根据飞行参数，获得用于表示直升机当前的气压高度变化率的第一子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第一子参数和第二子参数
确定为过大下降速率判断模型对应的预警参数。

[0071] 步骤S223A、根据第一子参数和第二子参数判断直升机是否处于下降速率过大状态，如果是，则发出过大下降速率判断模型对应的告警指示。

[0072] 其中，由于直升机的气压高度与直升机下视地形的变化无关，所以根据第一子参数(即直升机当前气压高度变化率数据)，可以确定直升机当前升降速度；根据第二子参数
(即直升机当前的无线电高度数据)，可以确定直升机处于过大下降率飞行状态的升降速度
的阈值；若直升机的当前升降速度位于升降速度阈值范围内，则判断直升机处于下降速率
过大状态。

[0073] 例如，过大下降速率判断模型包括警戒包线和告警包线，警戒包线和告警包线位于告警包线图中；该警戒包线和告警包线组成警戒区域和告警区域。根据表示直升机当前
气压高度变化率的第一子参数和表示直升机当前无线电高度的第二子参数，可以确定直升
机的当前无线电高度和气压高度变化率，进而确定直升机在告警包线图中的位置；进而判
断直升机是否在警戒区域内部，或在告警区域内部。若直升机在警戒区域内部，则确定直升
机处于警戒状态；若确定直升机在告警区域内部，则确定直升机处于告警状态。过大下降速
率判断模型根据当前直升机的状态为警戒状态还是告警状态，发出不同级别的听觉和视觉
告警；并且告警声音信号的输出需要满足一定的时间间隔，使得输出的听觉信号不会交叠
而产生混淆。

[0074] 可选的，过大下降速率判断模型包括警戒包线可以由包线(1)和包线(2)组成。

[0075] y＝36x‑106.68   3.048

[0076] y＝15x，         5.08

[0077] 过大下降速率判断模型包括告警包线可以由包线(3)和包线(4)组成：

[0078] y＝39.16x‑156.1  4.064

[0079] y＝11x，          5.543

[0080] 其中，x表示直升机的升降速度(单位：米/秒)；y表示直升机的无线电高度(单位：米)，也即直升机距离地面地形的高度。其中，警戒包线(1)、(2)和告警包线(3)、(4)之间区
域为警戒区域；告警包线(3)、(4)之下区域为告警区域。由此，本实施例根据直升机的升降
速度和无线电高度，确定直升机在告警包线图中的位置，并将直升机的位置与告警包线和
告警区域进行比较，以确定直升机是否处于危险飞行状态。通过该方法精简了数据处理步
骤，提高了数据处理效率。

[0081] 其中，过大下降速率判断模型根据直升机的气压高度变化率计算得到直升机的升降速度，并根据直升机的无线电高度和升降速度，确定直升机的在包线图中的位置。当直升
机穿过过大下降速率判断模型的警戒包线时，过大下降速率判断模型发出“速率”的告警语
音，并点亮“地形”指示灯。当直升机穿过过大下降速率判断模型的告警包线时，过大下降速
率判断模型发出“拉起”告警语音，并点亮“拉起”指示灯。

[0082] 其中，当直升机首次穿过警戒包线或告警包线时，过大下降速率判断模型会根据此时的无线电高度和升降速度，计算直升机可能发生碰撞的碰撞时间；进而根据碰撞时间
确定告警频率，例如，告警频率为经过碰撞时间的20％就发出一次告警语音。并且，为了避
免出现频繁告警的情况，碰撞时间采用固定时间，即直升机首次穿过警戒包线或首次穿过
告警包线时，所计算的碰撞时间。

[0083] 本实施例中，如图3B所示，当告警模型包括过大地形接近速率判断模型时，步骤S203包括：

[0084] 步骤S213B、根据飞行参数，获得用于表示直升机当前空速的第三子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第三子参数和第二子参数确定为过大地
形接近速率判断模型对应的预警参数。

[0085] 步骤S223B、根据第三子参数和第二子参数判断直升机是否处于以过大速率接近地形状态，如果是，则发出过大地形接近速率判断模型对应的告警指示。

[0086] 其中，过大下降速率判断模型包括告警包线。根据第三子参数和第二子参数，确定直升机当前空速和当前无线电高度，并根据当前空速和当前无线电高度确定直升机在告警
包线图上的当前位置，从而判断直升机是否位于过大地形接近速率判断模型的告警区域
内。若直升机位于该告警区域内，则确定直升机处于以过大速率接近地形状态，此时发出告
警指示。

[0087] 可选的，在启动过大地形接近速率判断模型之前，根据直升机所处的飞行阶段或根据直升机的空速，对过大地形接近速率判断模型的告警包线进行调制，以确定过大地形
接近速率判断模型的告警区域。

[0088] 可选的，过大地形接近速率模型还可以根据直升机的状态轨迹判断直升机是否初次穿透告警区域和直升机起落架的状态，确定发出的告警指示。

[0089] 例如，若直升机初次穿透告警包线，则发出警戒指示，如点亮“地形”指示灯，以及发出“地形、地形”告警语音；若直升机不是初次穿透告警包线，并且穿透告警包线经过了一
定时间(如直升机穿透了告警包线经过1s)，则判断直升机起落架是否处于着陆状态；若直
升机起落架处于着陆状态，则发出警戒告警标识，按时间间隔输出“地形”告警语音；若直升
机起落架没有处于着陆装填，则发出警告告警标识，并按时间间隔输出“拉起”告警语音。

[0090] 可选的，过大地形接近速率判断模型的告警包线是地形接近速率和无线电高度(也可以称为雷达高度)的函数关系。过大地形接近速率判断模型的告警包线可以由包线
(5)和包线(6)组成：

[0091] y＝76.92x‑628.36   8.169

[0092] y＝12.5x           9.754

[0093] 其中，x用于表示直升机的地形接近速率(单位：米/秒)；y用于表示直升机的无线电高度(也可称为雷达高度，单位：米)。该告警包线(5)、(6)的下方为过大地形接近速率判
断模型的告警区域。由此，本实施例根据直升机的地形接近速率和无线电高度，确定直升机
在告警包线图中的位置，并将直升机的位置与告警包线和告警区域进行比较，以确定直升
机是否处于危险飞行状态。通过该方法精简了数据处理步骤，提高了数据处理效率。

[0094] 例如，根据直升机的无线电高度确定直升机的无线电高度变化率，并将该无线电高度变化率作为直升机的地形接近速率。进而根据直升机的地形接近速率和无线电高度，
确定直升机在过大地形接近速率判断模型的告警包线图中的位置；若直升机位于过大地形
接近速率判断模型的告警区域，过大地形接近速率判断模型会发出“地形，地形”的告警语
音，并点亮“地形”指示灯。经过大约1秒后，系统发出“拉起”告警语音，并点亮“拉起”指示
灯。

[0095] 其中，对过大地形接近速率判断模型的告警包线进行调制可以为，获取直升机的空速，若直升机空速小于166km/h，对应的无线电高度y的告警阈值上限为198米；如果空速
提高到240km/h，则无线电高度y的告警阈值上限为380米。

[0096] 其中，由于直升机的当前空速越大，机组人员改变直升机的飞行状态所需的时间越长，直升机的当前无线电高度越低，留给机组人员的操作时间越少。因此，根据直升机的
当前空速和当前无线电高度，确定直升机的升降速度的阈值范围；从而可以及时的为机组
人员提供告警指示，为机组人员留下足够的反映时间和操作时间。

[0097] 本实施例中，如图3C所示，当告警模型包括起飞后掉高度判断模型时，步骤S203包括：

[0098] 步骤S213C、根据飞行参数，获得用于表示直升机当前气压高度的第四子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第四子参数和第二子参数确定为起
飞后掉高度判断模型对应的预警参数。

[0099] 步骤S223C、根据第四子参数和第二子参数判断直升机是否处于起飞或复飞中高度损失过大状态，如果是，则发出起飞后掉高度判断模型对应的告警指示。

[0100] 其中，根据第四子参数(即当前气压高度数据)可以确定直升机气压高度，进而根据气压高度的变化确定直升机的高度损失值。根据第二子参数(即无线电高度数据)可以确
定高度损失值的阈值。若直升机的高度损失值超过高度损失值的阈值，则确定直升机处于
起飞或复飞中高度损失过大状态。此时，发出对应的告警指示；如点亮“地形”指示灯，和发
出“不要下降”的告警语音。所以，本实施例中综合直升机的当前气压高度和无线电高度，可
以准确的判断直升机是否处于起飞或复飞中高度损失过大状态，以提高直升机近地告警方
法的准确率，降低虚警率，提高可信度。

[0101] 可选的，为了精确判断直升机的飞行状态，首先判断直升机是否处于掉高状态。

[0102] 若直升机处于非掉高状态，则进一步的根据气压高度变化率判断直升机的下降状态。若气压高度变化率为负则表明直升机正在下降，记录此时气压高度作为高度损失计算
的起始高度。若气压高度变化率为正则表明直升机制止了下降状态，因此将直升机标记为
非掉高状态，无需发出告警指示。

[0103] 若直升机处于掉高状态，则根据直升机的气压高度确定直升机的高度损失值；若高度损失值超过告警阈值，进一步判断直升机气压高度变化率是否为负，若此时的气压高
度变化率不为负，则说明机组人员采取了相应措施使得直升机不再下降，并维持掉高状态，
无需发出告警指示；若气压高度变化率为负，则说明直升机还在下降，此时将发出对应的告
警指示。由此，可准确判断直升机在起飞阶段或复飞阶段的多种飞行状态，从而为机组人员
提供精确的告警指示，降低了本实施例直升机近地告警方法的虚警率，提高可信度。

[0104] 可选的，起飞后掉高度判断模型的告警包线可以由包线(7)和包线(8)组成：

[0105] y＝281.25x‑857.25   3.048

[0106] y＝6858             27.432

[0107] 其中，x表示直升机的高度损失(单位：米)；y表示直升机的损失高度和时间的乘积(单位：米*秒)。在起飞后掉高度判断模型的告警包线(7)、(8)的下方为起飞后掉高度判断
模型的告警区域。由此，本实施例根据直升机的高度损失和损失高度和时间的乘积，确定直
升机在告警包线图中的位置，并将直升机的位置与告警包线和告警区域进行比较，以确定
直升机是否处于危险飞行状态。通过该方法精简了数据处理步骤，提高了数据处理效率。

[0108] 例如，当直升机在上升过程中发生高度损失，则记录当前气压高度值，并根据直升机的气压高度值及无线电高度值，计算直升机的损失高度值。根据直升机的损失高度值和
损失高度和时间的乘积，确定直升机在起飞后掉高度判断模型的告警包线图中的位置；当
直升机穿过告警包线时，将发出“不要下降”的告警语音，并点亮“地形”指示灯。如果直升机
继续下降，并且高度损失值每达到无线电高度值的20％，将额外发出一次“不要下降”的告
警语音，持续至直升机恢复到原始记录的气压高度值。

[0109] 本实施例中，如图3D所示，当告警模型包括非安全离地高度判断模型时，步骤S203包括：

[0110] 步骤S213D、根据飞行参数，获得用于表示直升机当前空速的第三子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第三子参数和第二子参数确定为非安全
离地高度判断模型对应的预警参数。

[0111] 步骤S223D、根据第三子参数和第二子参数判断直升机是否处于离地高度不足状态，如果是，则发出非安全离地高度判断模型对应的告警指示。

[0112] 可选的，非安全离地高度判断模型的告警包线可以由包线(9)和包线(10)组成。

[0113] y＝0.37x‑51.77   148.16

[0114] y＝30.48         160

[0115] 其中：x表示直升机的空速(单位：km/h)；y表示直升机的无线电高度(单位：米)，也可称为雷达高度。告警包线(9)、(10)之下的区域为非安全离地高度判断模型的告警区域。
因此，本实施例中根据直升机的空速和无线电高度，确定直升机在告警包线图中的位置，并
将直升机的位置与告警包线和告警区域进行比较，以确定直升机是否处于危险飞行状态。
通过该方法精简了数据处理步骤，提高了数据处理效率。

[0116] 例如，根据第三子参数和第二子参数可以确定直升机的当前空速和当前无线电高度；进而根据直升机的当前空速和当前无线电高度确定直升机在非安全离地高度判断模型
的告警包线图中的位置。当直升机穿过告警包线时，非安全离地高度判断模型将发出“太
低，地形”告警语音，并点亮“地形”指示灯。如果直升机继续下降，每损失当前无线电高度值
的20％，非安全离地高度判断模型将额外发出一次“太低，地形”告警语音，持续至直升机离
开告警区域。

[0117] 本实施例中，如图3E所示，当告警模型包括过大侧倾角判断模型时，步骤S203包括：

[0118] 步骤S213E、根据飞行参数，获得用于表示直升机当前横滚角的第六子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第六子参数和第二子参数确定为过大
侧倾角判断模型对应的预警参数。

[0119] 步骤S223E、根据第六子参数和第二子参数判断直升机是否处于横滚角过大状态，如果是，则发出过大侧倾角判断模型对应的告警指示。

[0120] 其中，由于过大的侧倾角会带来过大的垂直速率，会使直升机飞行存在潜在危险。因此，当直升机倾角过大时，需要进行告警。

[0121] 可选的，过大侧倾角判断模型的告警包线可以由包线(11)和包线(12)组成。

[0122] y＝9.144x‑259.08        30

[0123] y＝15.24x‑533.4         45

[0124] 其中，x表示直升机的横滚角(单位：度)；y表示直升机的无线电高度(单位：米)。告警曲线(11)、(12)之下为过大侧倾角判断模型的告警区域。因此，本实施例根据直升机的横
滚角和无线电高度，确定直升机在告警包线图中的位置，并将直升机的位置与告警包线和
告警区域进行比较，以确定直升机是否处于危险飞行状态。通过该方法通过该方法精简了
数据处理步骤，提高了数据处理效率。

[0125] 例如，根据第六子参数和第二子参数可以确定直升机的当前横滚角和当前无线电高度；进而根据直升机的当前横滚角和当前无线电高度确定直升机在过大侧倾角判断模型
的告警包线图中的位置。当直升机穿过告警曲线时，将发出“倾斜角，倾斜角”告警语音，并
点亮“地形”指示灯。如果直升机侧倾角继续增加，每增加20％，将额外发出一次“倾斜角，倾
斜角”告警语音，持续到直升机恢复正常角度。

[0126] 本实施例中，如图3F所示，当告警模型包括尾部撞地判断模型时，步骤S203包括：

[0127] 步骤S213F、根据飞行参数，获得用于表示直升机当前俯仰角的第七子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第七子参数和第二子参数确定为尾部
撞地判断模型对应的预警参数。

[0128] 步骤S223F、根据第七子参数和第二子参数判断直升机是否处于俯仰角过大状态，如果是，则发出尾部撞地判断模型对应的告警指示。其中，尾部撞地事故是直升机所特有的
事故。

[0129] 可选的，尾部撞地判断模型的告警包线可以由包线(13)和包线(14)组成。

[0130] y＝0.7219x‑6.4168，     11

[0131] y＝15.24，              45

[0132] 其中：x表示直升机的俯仰角(单位：度)；y表示直升机的无线电高度(单位：米)。该告警包线(13)、(14)之下为尾部撞地判断模型的告警区域。因此，本实施例根据直升机的俯
仰角和无线电高度，确定直升机在告警包线图中的位置，并将直升机的位置与告警包线和
告警区域进行比较，以确定直升机是否处于危险飞行状态。通过该方法精简了数据处理步
骤，提高了数据处理效率。

[0133] 例如，根据第七子参数和第二子参数可以确定直升机的当前俯仰角和当前无线电高度；进而根据直升机的当前俯仰角和当前无线电高度确定直升机在尾部撞地判断模型的
告警包线图中的位置。当直升机穿过告警包线时，尾部撞地判断模型将持续发出“太低垂
尾”告警语音，直到直升机离开告警区域。

[0134] 本实施例中，如图3G所示，当告警模型包括前视地形警戒模型时，步骤S203包括：

[0135] 步骤S213G、根据飞行参数，获得用于表示直升机当前空速的第三子参数，用于表示直升机当前经纬度的第七子参数，以及用于表示直升机当前姿态的第八子参数，并将第
三子参数、第七子参数和第八子参数确定为前视地形警戒模型对应的预警参数。

[0136] 步骤S223G、根据第三子参数、第七子参数和第八子参数判断直升机是否处于即将与前方障碍物碰撞状态，如果是，则发出前视地形警戒模型对应的告警指示。

[0137] 其中，根据第三子参数、第七子参数和第八子参数可以分别确定直升机的当前空速、当前经纬度和当前姿态，前视地形警戒功能的实现基于直升机的当前空速、当前经纬度
和当前姿态预测直升机的飞行轨迹，并将飞行轨迹与自带地形数据库进行比对，查询前方
地形数据中可能存在的危险，并及时发出告警。对于前视地形警戒提前告警时间为30‑60s，
前视地形警告的提前时间为0‑30s。所以，通过预测直升机飞行轨迹，并结合地形数据库信
息，确定前方障碍物可能对直升机造成的威胁，以便于机组人员及时做出应对，避免发生碰
撞事故。

[0138] 可选的，为了避免多重模式同时触发导致产生混乱，告警指示具有优先级，若多种告警指示同时触发，则发出优先级级别较高的告警指示。

[0139] 步骤S204、当判断需要发出告警模型对应的告警指示，则发出告警模型对应的告警指示。

[0140] 本实施例中，通过告警模型的告警指示，提醒机组人员直升机处于危险飞行状态，以使机组人员操控直升机脱离危险飞行状态。

[0141] 可选的，当发出告警模型对应的告警指示之后返回步骤S203，以重新获取告警模型所需的预警参数，并根据重新确定的预警参数判断是否需要继续发出告警模型对应的告
警指示。由此，实现当直升机处于危险飞行状态时，可持续发出告警指示，以避免机组人员
遗漏告警信息，造成直升机飞行事故。

[0142] 步骤S205、当判断不需要发出告警模型对应的告警指示时，则返回执行步骤S201。

[0143] 本实施例中，当直升机脱离危险飞行状态时，则停止告警，避免了告警方法出现虚告警的情况。并且，通过返回执行步骤S201，即重新获取直升机的飞行参数信息，并根据重
新获取的飞行参数确定告警模型，以判断直升机是否处于其他类型的危险飞行状态，从而
实时监控直升机的是否处于各种类型的危险飞行状态。以保障直升机的飞行安全。

[0144] 本发明实施例中直升机近地告警方法中针对不同类型的飞行状态设置了不同的判断模型，由此可以根据直升机的飞行高度选择对应的判断模型作为告警模型；由此当直
升机在发生事故较多的低空区域飞行时，可以选择多种判断模型作为告警模型，在直升机
发生事故较少的高空区域，则选择较少的判断模型作为告警模型；从而可以针对性的对机
组人员进行告警，释放了运算资源，提高了数据处理效率，节省了运算时间，从而及时提醒
机组人员采取相应的措施，使直升机迅速脱离不安全的飞行状态，实现直升机飞行安全的
实时监控。

[0145] 实施例三

[0146] 参见图4中所示的直升机近地告警装置，本实施例中提供的直升机近地告警装置包括：

[0147] 飞行高度确定模块301，用于获取直升机当前的飞行参数信息，并根据飞行参数信息确定直升机当前的飞行高度。

[0148] 告警模型确定模块302，用于根据飞行高度，从过大下降率判断模型、过大地形接近速率判断模型、起飞后掉高度判断模型、非安全离地高度判断模型、过大侧倾角判断模
型、尾部撞地判断模型、前视地形警戒模型中确定告警模型。

[0149] 告警指示模块303，用于根据飞行参数确定与告警模型对应的预警参数，并根据预警参数判断是否需要发出告警模型对应的告警指示。

[0150] 可选的，告警指示模型快303可以包括：

[0151] 过大下降速率告警单元313，用于根据飞行参数，获得用于表示直升机当前的气压高度变化率的第一子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第一
子参数和第二子参数确定为过大下降速率判断模型对应的预警参数；根据第一子参数和第
二子参数判断直升机是否处于下降速率过大状态，如果是，则发出过大下降速率判断模型
对应的告警指示。

[0152] 过大地形接近速率告警单元323，用于根据飞行参数，获得用于表示直升机当前空速的第三子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第三子参数和
第二子参数确定为过大地形接近速率判断模型对应的预警参数；根据第三子参数和第二子
参数判断直升机是否处于以过大速率接近地形状态，如果是，则发出过大地形接近速率判
断模型对应的告警指示。

[0153] 起飞后掉高度告警单元333，用于根据飞行参数，获得用于表示直升机当前气压高度的第四子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第四子参数和
第二子参数确定为起飞后掉高度判断模型对应的预警参数；根据第四子参数和第二子参数
判断直升机是否处于离地高度不足状态，如果是，则发出起飞后掉高度判断模型对应的告
警指示。

[0154] 非安全离地高度告警单元343，用于根据飞行参数，获得用于表示直升机当前空速的第三子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第三子参数和第
二子参数确定为非安全离地高度判断模型对应的预警参数；根据第三子参数和第二子参数
判断直升机是否处于离地高度不足状态，如果是，则发出非安全离地高度判断模型对应的
告警指示。

[0155] 过大侧倾角告警单元353，用于根据飞行参数，获得用于表示直升机当前横滚角的第五子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第五子参数和第二
子参数确定为过大侧倾角判断模型对应的预警参数；根据第五子参数和第二子参数判断直
升机是否处于横滚角过大状态，如果是，则发出过大侧倾角判断模型对应的告警指示。

[0156] 尾部撞地告警单元363，用于根据飞行参数，获得用于表示直升机当前俯仰角的第六子参数，以及用于表示直升机当前无线电高度的第二子参数，并将第六子参数和第二子
参数确定为尾部撞地判断模型对应的预警参数；根据第六子参数和第二子参数判断直升机
是否处于俯仰角过大状态，如果是，则发出尾部撞地判断模型对应的告警指示。

[0157] 前视地形警戒单元373，用于根据飞行参数，获得用于表示直升机当前空速的第三子参数，用于表示直升机当前经纬度的第七子参数，以及用于表示直升机当前姿态的第八
子参数，并将第三子参数、第七子参数和第八子参数确定为前视地形警戒模型对应的预警
参数；根据第三子参数、第七子参数和第八子参数判断直升机是否处于即将与前方障碍物
碰撞状态，如果是，则发出前视地形警戒模型对应的告警指示。

[0158] 本实施例中，上述飞行高度确定模块301、告警模型确定模块302和告警指示模块303可作为告警计算机中的功能模块，也可以为能够实现相应功能的电路板，本申请对此不
做限定。具体技术内容请参照上述实施例一和实施例二。

[0159] 本发明实施例中直升机近地告警装置中针对不同类型的飞行状态设置了不同的判断模型，由此可以根据直升机的飞行高度选择对应的判断模型作为告警模型；由此当直
升机在发生事故较多的低空区域飞行时，可以选择多种判断模型作为告警模型，在直升机
发生事故较少的高空区域，则选择较少的判断模型作为告警模型；从而可以针对性的对机
组人员进行告警，释放了运算资源，提高了数据处理效率，节省了运算时间，从而及时提醒
机组人员采取相应的措施，使直升机迅速脱离不安全的飞行状态，实现直升机飞行安全的
实时监控。

[0160] 当然，实施本发明实施例的任一技术方案必不一定需要同时达到以上的所有优点。

[0161] 需要指出，根据实施的需要，可将本申请实施例中描述的各个部件/步骤拆分为更多部件/步骤，也可将两个或多个部件/步骤或者部件/步骤的部分操作组合成新的部件/步
骤，以实现本申请实施例的目的。

[0162] 尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为
包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。显然，本领域的技术人员
可以对本发明实施例进行各种改动和变型而不脱离本发明实施例的精神和范围。这样，倘
若本发明实施例的这些修改和变型属于本发明实施例权利要求及其等同技术的范围之内，
则本发明实施例也意图包含这些改动和变型在内。