压缩机切断点的控制方法、装置、控制器及车辆转让专利
申请号 : CN201811574096.7
文献号 : CN111347840B
文献日 : 2021-07-20
发明人 : 王永军 , 苗滢 , 刘莹
申请人 : 北京宝沃汽车股份有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种压缩机切断点的控制方法,其特征在于,包括:获取车辆在不同工况下的行驶车速,并根据所述行驶车速确定所述车辆在所述不同工况下的行驶状态;
根据所述不同工况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点,其中,所述切断点用于表示在所述压缩机断开时,所述车辆内蒸发器的温度值;
其中,根据所述不同工况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点包括:如果根据所述行驶车速确定所述车辆当前处于怠速行驶状态,则确定与所述怠速行驶状态对应的第一切断点;如果根据所述行驶车速确定所述车辆当前处于正常行驶状态,则确定与所述正常行驶状态对应的第二切断点;其中,所述蒸发器在所述第一切断点下的温度值低于所述蒸发器在所述第二切断点下的温度值。
2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,在根据所述行驶车速确定所述切断点之后,还包括以下之一:
在所述车辆由所述怠速行驶状态调整至所述正常行驶状态的过程中,所述第一切断点在预设回滞区间内保持不变,直至所述行驶车速增大至所述预设回滞区间的上限值时,从所述第一切断点切换至所述第二切断点;
在所述车辆由所述正常行驶状态调整至所述怠速行驶状态的过程中,所述第二切断点在所述预设回滞区间内保持不变,直至所述行驶车速降低至所述预设回滞区间的下限值时,从所述第二切断点切换至所述第一切断点。
3.根据权利要求2所述的方法,其特征在于,所述预设回滞区间的下限值为第一速度值,所述预设回滞区间的上限值为第二速度值,在所述怠速行驶状态向所述正常行驶状态切换过程中,所述车辆的车速从所述第一速度值逐渐增大至所述第二速度值,所述预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值,且当所述车速达到所述第二速度值时,从所述第一温度值跳变为第二温度值;在所述正常行驶状态向所述怠速行驶状态切换过程中,所述车速从所述第二速度值逐渐减小至所述第一速度值,所述预设回滞区间内对应的温度值保持在所述第二温度值,且当所述车速达到所述第一速度值时,从所述第二温度值跳变为第一温度值;其中,所述第一温度值为所述蒸发器在所述第一切断点下的温度值,所述第二温度值为所述蒸发器在所述第二切断点下的温度值。
4.一种压缩机切断点的控制装置,其特征在于,包括:获取模块,用于获取车辆在不同工况下的行驶车速,并根据所述行驶车速确定所述车辆在所述不同工况下的行驶状态;
控制模块,用于根据所述不同工况下的行驶状态确定不同的压缩机的切断点,其中,所述切断点用于表示在所述压缩机断开时,所述车辆内蒸发器的温度值;
其中,所述控制模块包括:第一控制单元,用于如果根据所述行驶车速确定所述车辆当前处于怠速行驶状态,则确定与所述怠速行驶状态对应的第一切断点;第二控制单元,用于如果根据所述行驶车速确定所述车辆当前处于正常行驶状态,则确定与所述正常行驶状态对应的第二切断点;其中,所述蒸发器在所述第一切断点下的温度值低于所述蒸发器在所述第二切断点下的温度值。
5.根据权利要求4所述的装置,其特征在于,所述装置还包括:处理模块,用于在所述车辆由所述怠速行驶状态调整至所述正常行驶状态的过程中,所述第一切断点在预设回滞区间内保持不变,直至所述行驶车速增大至所述预设回滞区间的上限值时,从所述第一切断点切换至所述第二切断点;或者,在所述车辆由所述正常行驶状态调整至所述怠速行驶状态的过程中,所述第二切断点在所述预设回滞区间内保持不变,直至所述行驶车速降低至所述预设回滞区间的下限值时,从所述第二切断点切换至所述第一切断点。
6.根据权利要求5所述的装置,其特征在于,所述预设回滞区间的下限值为第一速度值,所述预设回滞区间的上限值为第二速度值,在所述怠速行驶状态向所述正常行驶状态切换过程中,所述车辆的车速从所述第一速度值逐渐增大至所述第二速度值,所述预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值,且当所述车速达到所述第二速度值时,从所述第一温度值跳变为第二温度值;在所述正常行驶状态向所述怠速行驶状态切换过程中,所述车速从所述第二速度值逐渐减小至所述第一速度值,所述预设回滞区间内对应的温度值保持在所述第二温度值,且当所述车速达到所述第一速度值时,从所述第二温度值跳变为第一温度值;其中,所述第一温度值为所述蒸发器在所述第一切断点下的温度值,所述第二温度值为所述蒸发器在所述第二切断点下的温度值。
7.一种控制器,其特征在于,所述控制器用于运行程序,其中,所述程序运行时执行权利要求1至3中任意一项所述的压缩机切断点的控制方法。
8.一种车辆,其特征在于,包括:一个或多个控制器,存储器以及一个或多个程序,其中,所述一个或多个程序被存储在所述存储器中,并且被配置为由所述一个或多个控制器执行,所述一个或多个程序用于执行权利要求1至3中任意一项所述的压缩机切断点的控制方法。
说明书 :
压缩机切断点的控制方法、装置、控制器及车辆
技术领域
背景技术
热器的前方,而蒸发器则安装在车内。空调在制冷运行时,低温、低压的制冷剂气体被压缩
机吸入后压缩成高温、高压的气体。高温、高压的制冷剂气体在冷凝器中放热变成中温、高
压的液体,再经过贮液干燥器除湿与缓冲,然后以较稳定的压力和流量流向膨胀阀,经节流
和降压装置后流向蒸发器,制冷剂在蒸发器内蒸发和吸收。车内的空气不断流经蒸发器会
使得车内温度降低。液态制冷剂流经蒸发器后再次变成低压气体,又重新被吸入压缩机进
行下一次的循环工作。在整个空调系统中压缩机是系统的心脏,系统循环的动力源泉。压缩
机控制的好坏影响整车的性能以及噪声、振动与声振粗糙度(NVH)。
的NVH较差。
发明内容
的抖动,尤其在怠速制冷时,会导致整车的NVH较差的技术问题。
示在压缩机断开时,车辆内蒸发器的温度值。
断点;如果根据行驶车速确定车辆当前处于正常行驶状态,则确定与正常行驶状态对应的
第二切断点;其中,蒸发器在第一切断点下的温度值低于蒸发器在第二切断点下的温度值。
增大至预设回滞区间的上限值时,从第一切断点切换至第二切断点;在车辆由正常行驶状
态调整至怠速行驶状态的过程中,第二切断点在预设回滞区间内保持不变,直至行驶车速
降低至预设回滞区间的下限值时,从第二切断点切换至第一切断点。
大至第二速度值,预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值,且当车速达到第二速
度值时,从第一温度值跳变为第二温度值;在正常行驶状态向怠速行驶状态切换过程中,车
速从第二速度值逐渐减小至第一速度值,预设回滞区间内对应的温度值保持在第二温度
值,且当车速达到第一速度值时,从第二温度值跳变为第一温度值;其中,第一温度值为蒸
发器在第一切断点下的温度值,第二温度值为蒸发器在第二切断点下的温度值。
的切断点,其中,切断点用于表示在压缩机断开时,车辆内蒸发器的温度值。
驶车速确定车辆当前处于正常行驶状态,则确定与正常行驶状态对应的第二切断点;其中,
蒸发器在第一切断点下的温度值低于蒸发器在第二切断点下的温度值。
间的上限值时,从第一切断点切换至第二切断点;或者,在车辆由正常行驶状态调整至怠速
行驶状态的过程中,第二切断点在预设回滞区间内保持不变,直至行驶车速降低至预设回
滞区间的下限值时,从第二切断点切换至第一切断点。
大至第二速度值,预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值,且当车速达到第二速
度值时,从第一温度值跳变为第二温度值;在正常行驶状态向怠速行驶状态切换过程中,车
速从第二速度值逐渐减小至第一速度值,预设回滞区间内对应的温度值保持在第二温度
值,且当车速达到第一速度值时,从第二温度值跳变为第一温度值;其中,第一温度值为蒸
发器在第一切断点下的温度值,第二温度值为蒸发器在第二切断点下的温度值。
个控制器执行,一个或多个程序用于执行上述任意一项的压缩机切断点的控制方法。
的压缩机的切断点,该切断点用于表示在压缩机断开时,车辆内蒸发器的温度值,达到了通
过控制压缩机的切断点以便在车辆怠速过程中降低发动机抖动时长的目的,从而实现了提
升整车性能以及NVH,提高乘客舒适性的技术效果,进而解决了相关技术中所提供的定排量
压缩机的控制方式易造成发动机抖动以及整车的抖动,尤其在怠速制冷时,会导致整车的
NVH较差的技术问题。
附图说明
具体实施方式
本发明一部分的实施例,而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例,本领域普通技术人
员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都应当属于本发明保护的范
围。
的数据在适当情况下可以互换,以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或
描述的那些以外的顺序实施。此外,术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形,意图在于覆
盖不排他的包含,例如,包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于
清楚地列出的那些步骤或单元,而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品
或设备固有的其它步骤或单元。
机的控制。当温度达到设定温度时,压缩机停止工作;当温度开始逐渐升高时,压缩机将开
始工作。此外,定排量压缩机还会受到空调系统压力的控制,当管路内压力过高时,压缩机
将停止工作。
节完全依赖安装在压缩机内部的压力调节阀来控制。当空调管路内高压端压力过高时,压
力调节阀缩短压缩机内活塞行程以减小压缩比,这样便可降低制冷剂排量。当高压端压力
下降到一定程度并且低压端压力上升到一定程度时,压力调节阀则增大活塞行程以提高制
冷剂排量。若制冷负荷不变,而发动机转速增加,则压缩机活塞行程将会减小,由此降低压
缩机的排量,使制冷剂流量保持不变。这样既能够满足制冷负荷的要求,同时还能够降低发
动机的功耗。
即汽车档位为空挡)不稳或熄火。在压缩机未工作时,空调压缩机电磁离合器断开,此时发
动机不需进行补偿,进而发动机转速降低。
则发动机并不需要提升转速。
温度传感器来进行控制。当到达设定温度下限时,切断压缩机,以防止蒸发器结霜;当到达
设定温度上限时,压缩机吸合。因此,相关技术中所提供的压缩机切断点的控制方式造成了
压缩机的频繁吸合,发动机在不停地补偿与断开,由此造成发动机抖动以及整车的抖动,尤
其在怠速制冷时,会导致整车的NVH较差。
执行,并且,虽然在流程图中示出了逻辑顺序,但是在某些情况下,可以以不同于此处的顺
序执行所示出或描述的步骤。
ECU或整车控制器(VCU)等的控制装置)和用于存储数据的存储器。可选地,上述电动汽车还
可以包括用于通信功能的传输装置以及输入输出设备。本领域普通技术人员可以理解,上
述结构描述仅为示意,其并不对上述电动汽车的结构造成限定。例如,电动汽车还可包括比
上述结构描述更多或者更少的组件,或者具有与上述结构描述不同的配置。
计算机程序,从而执行各种功能应用以及数据处理,即实现上述的压缩机切断点的控制方
法。存储器可包括高速随机存储器,还可包括非易失性存储器,如一个或者多个磁性存储装
置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中,存储器可进一步包括相对于控制
器远程设置的存储器,这些远程存储器可以通过网络连接至电动汽车。上述网络的实例包
括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
(Network Interface Controller,简称为NIC),其可通过基站与其他网络设备相连从而可
与互联网进行通讯。在一个实例中,传输装置可以为射频(Radio Frequency,简称为RF)模
块,其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
的切断点,该切断点用于表示在压缩机断开时,车辆内蒸发器的温度值,达到了通过控制压
缩机的切断点以便在车辆怠速过程中降低发动机抖动时长的目的,从而实现了提升整车性
能以及NVH,提高乘客舒适性的技术效果,进而解决了相关技术中所提供的定排量压缩机的
控制方式易造成发动机抖动以及整车的抖动,尤其在怠速制冷时,会导致整车的NVH较差的
技术问题。
机,以防止蒸发器结霜;当到达设定温度上限(假设为T2)时,压缩机吸合。由于设定的温度
区间相对固定,而并没有参考车辆的实时行驶车速,因此,此种控制方式易造成压缩机的频
繁吸合,由此导致发动机抖动以及整车的抖动。为此,在本发明的一个可选实施例中,通过
实时检测车辆的行驶车速,以便根据行驶车速确定车辆当前所处的行驶状态,进而调整压
缩机的切断点。具体地,在压缩机处于开启状态下,根据行驶车速判断车辆当前是否处于怠
速状态,如果是,则将压缩机的切断点调整为第一切断点;如果否,则将压缩机的切断点调
整为第二切断点。由此,在上述相对固定的温度区间中,灵活地调整T1的取值。如果车辆当
前处于正常行驶状态,则将T1 调整为T3(即蒸发器在第二切断点下的温度值);而如果车辆
当前处于怠速行驶状态,则将T1调整为T4(即蒸发器在第一切断点下的温度值),从而优化
怠速工况下使用定排量压缩机对发动机的影响,通过改变定排量压缩机的切断点来改善整
车NVH性能。
换至第二切断点;
换至第一切断点。
一速度值逐渐增大至第二速度值,预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值,且当
车速达到第二速度值时,从第一温度值跳变为第二温度值;在正常行驶状态向怠速行驶状
态切换过程中,车速从第二速度值逐渐减小至第一速度值,预设回滞区间内对应的温度值
保持在第二温度值,且当车速达到第一速度值时,从第二温度值跳变为第一温度值;其中,
第一温度值为蒸发器在第一切断点下的温度值,第二温度值为蒸发器在第二切断点下的温
度值。
车辆的行驶车速进行回差判断的示意图,如图2所示,坐标轴的横轴表示行驶车速的速度
值,坐标轴的纵轴表示压缩机断开时,蒸发器的温度值。上述预设回滞区间的速度下限值为
V1,上述预设回滞区间的速度上限值为V2。在车辆由怠速行驶状态调整至正常行驶状态的
过程中,行驶车速不断升高,并在[V1,V2)内定排量压缩机的切断点始终保持在T4,直至行
驶车速提升至V2时,定排量压缩机的切断点从T4切换至T3。在车辆由正常行驶状态调整至
怠速行驶状态的过程中,行驶车速不断下降,并在(V1,V2]内定排量压缩机的切断点始终保
持在T3,直至行驶车速提升至V1时,定排量压缩机的切断点从T3切换至T4。由此优化了定排
量压缩机频繁吸合时间,避免发动机频繁抖动。
采用本发明实施例所提供的定排量压缩机的控制方式,其切断周期在100~110s,从而有效
地解决了压缩机频繁吸合的问题。
器在第一切断点下的温度值与热负荷因素的取值成正比。
据,此外还可以通过鼓风机当前所使用的档位来获取鼓风机风速数据。由此, ECU可以根据
环境温度数据、阳光强度数据、鼓风机风速数据中至少之一实时调整蒸发器在第一切断点
下的温度值。具体地,伴随着环境温度的升高,蒸发器在第一切断点下的温度值也会随之升
高。伴随着阳光强度的增强,蒸发器在第一切断点下的温度值也会随之升高。伴随着鼓风机
风速的提升,蒸发器在第一切断点下的温度值也会随之升高。
情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解,本发明的技术方案本质上或者说对现有
技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来,该计算机软件产品存储在一个存储
介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中,包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机,计算
机,服务器,或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现,但是
硬件,或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
确定车辆在不同工况 下的行驶状态;控制模块20,用于根据不同工况 下的行驶状态确定
不同的压缩机的切断点,其中,切断点用于表示在压缩机断开时,车辆内蒸发器的温度值。
(图中未示出),用于如果根据行驶车速确定车辆当前处于正常行驶状态,则确定与正常行
驶状态对应的第二切断点;其中,蒸发器在第一切断点下的温度值低于蒸发器在第二切断
点下的温度值。
的热负荷因素实时调整蒸发器在第一切断点下的温度值,其中,热负荷因素包括以下至少
之一:环境温度数据、阳光强度数据、鼓风机风速数据,且蒸发器在第一切断点下的温度值
与热负荷因素的取值成正比。
至预设回滞区间的上限值时,从第一切断点切换至第二切断点;或者,在车辆由正常行驶状
态调整至怠速行驶状态的过程中,第二切断点在预设回滞区间内保持不变,直至行驶车速
降低至预设回滞区间的下限值时,从第二切断点切换至第一切断点。
一速度值逐渐增大至第二速度值,预设回滞区间内对应的温度值保持在第一温度值,且当
车速达到第二速度值时,从第一温度值跳变为第二温度值;在正常行驶状态向怠速行驶状
态切换过程中,车速从第二速度值逐渐减小至第一速度值,预设回滞区间内对应的温度值
保持在第二温度值,且当车速达到第一速度值时,从第二温度值跳变为第一温度值;其中,
第一温度值为蒸发器在第一切断点下的温度值,第二温度值为蒸发器在第二切断点下的温
度值。
组合的形式分别位于不同的处理器中。
一种逻辑功能划分,实际实现时可以有另外的划分方式,例如多个单元或组件可以结合或
者可以集成到另一个系统,或一些特征可以忽略,或不执行。另一点,所显示或讨论的相互
之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口,单元或模块的间接耦合或通信连
接,可以是电性或其它的形式。
单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
元既可以采用硬件的形式实现,也可以采用软件功能单元的形式实现。
或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式
体现出来,该计算机软件产品存储在一个存储介质中,包括若干指令用以使得一台计算机
设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或
部分步骤。而前述的存储介质包括:U盘、只读存储器(ROM,Read‑Only Memory)、随机存取存
储器(RAM,Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的
介质。
视为本发明的保护范围。