一种高强铝合金轻卡大梁及其制造方法

摘要

本发明属于汽车用合金生产技术领域，提供一种高强铝合金轻卡大梁及其原料组分及其热处理工艺，属于汽车用合金生产技术领域；该车架包括左纵梁、右纵梁、第一横梁总成、第二横梁总成、第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总成、第六横梁总成和第七横梁总成；铝合金车架由以下质量百分数组分组成：0.001‑0.05％的硅、0.04‑0.35％的锆、4.0‑9.0％的锌、0.001‑0.6％的铁、0.001‑0.45％的锰、1.0‑4.0％的镁、1.0‑3.0％的铜和0.001‑0.20％的杂质元素，剩余为金属铝；材料依次经过水淬火处理、自然时效处理和人工时效处理后得到成品，本发明提供的车架结构简单、拆卸和安装方便、质量轻、污染小，能够有效提高运输经济效益。

权利要求

1.一种高强铝合金轻卡大梁，所述高强铝合金轻卡大梁采用铝合金材料制成，其特征在于，所述铝合金由以下质量百分数的组分组成：0.001‑0.05％的硅、0.04‑0.35％的锆、

4.0‑9.0％的锌、0.001‑0.6％的铁、0.001‑0.45％的锰、1.0‑4.0％的镁、1.0‑3.0％的铜和

0.001‑0.20％的杂质元素，剩余为金属铝；

所述高强铝合金轻卡大梁采用如下热处理工艺处理：步骤一、淬火，淬火温度为460‑480℃，采用水作为淬火剂进行淬火；

步骤二、自然时效1.0‑3.0h后在室温下静置；

步骤三、将室温下静置结束后的工件加热至125‑135℃，然后保持工件在125‑135℃静置6‑24h；

车架包括左纵梁(1)、右纵梁(2)、第一横梁总成(3)、第二横梁总成(4)、第三横梁总成(5)、第四横梁总成(6)、第五横梁总成(7)、第六横梁总成(8)和第七横梁总成(9)；

所述左纵梁(1)包括上翼面一(101)、下翼面一(102)和侧翼面一(103)，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)结构对称；

所述第一横梁总成(3)包括一条横梁一(301)和位于横梁一(301)两端的连接板一(302)，所述连接板一(302)包括上翼面二(302A)、下翼面二(302B)和侧翼面二(302C)；所述横梁一(301)的上端面的两侧分别与位于其同侧的上翼面二(302A)铆接，所述横梁一(301)的下端面的两侧分别与位于其同侧的下翼面二(302B)铆接，所述上翼面二(302A)与上翼面一(101)铆接，所述下翼面二(302B)与下翼面一(102)铆接；所述侧翼面一(103)与侧翼面二(302C)铆接；

所述第二横梁总成(4)包括一根横梁二(401)和位于横梁二(401)两端的连接板二(402)，所述第三横梁总成(5)、第四横梁总成(6)、第五横梁总成(7)、第六横梁总成(8)和第七横梁总成(9)的结构与第二横梁总成(4)的结构相同；所述连接板二(402)包括上翼面三(402A)、下翼面三(402B)和侧翼面三(402C)；所述横梁二(401)的上端面的两侧分别与位于其同侧的上翼面三(402A)铆接，所述横梁二(401)的下端面的两侧分别与位于其同侧的下翼面三(402B)铆接，所述上翼面三(402A)与上翼面一(101)铆接，所述下翼面三(402B)与下翼面一(102)铆接；所述侧翼面一(103)与侧翼面三(402C)铆接；

所述第一横梁总成(3)、第二横梁总成(4)、第三横梁总成(5)、第四横梁总成(6)、第五横梁总成(7)、第六横梁总成(8)和第七横梁总成(9)均垂直于车架中心对称平面。

2.根据权利要求1所述的高强铝合金轻卡大梁，其特征在于，所述步骤一中淬火温度为

465‑475℃。

3.根据权利要求2所述的高强铝合金轻卡大梁，其特征在于，所述步骤二中自然时效

1.5‑2.5h。

4.根据权利要求1所述的高强铝合金轻卡大梁，其特征在于，所述步骤三中工件加热至

128‑132℃。

5.根据权利要求1所述的高强铝合金轻卡大梁，其特征在于，所述热处理工艺中坩埚熔炼前彻底清洗炉渣和氧化残余物，所使用的辅助融化工具，彻底清除铝合金残留物、滞后涂料和氧化残余物。

6.根据权利要求5所述的高强铝合金轻卡大梁，其特征在于，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)构成的车架整体的对角线之差小于等于2mm，所述左纵梁(1)的上翼面一(101)的垂直度公差小于0.001mm，所述左纵梁(1)的下翼面一(102)的垂直度公差小于0.001mm。

7.根据权利要求5所述的高强铝合金轻卡大梁，其特征在于，所述第一横梁总成(3)中的横梁一(301)与车架中心对称平面的垂直度公差小于2mm；所述第二横梁总成(4)、第三横梁总成(5)、第四横梁总成(6)、第五横梁总成(7)、第六横梁总成(8)和第七横梁总成(9)中的横梁二(401)与车架中心对称平面的垂直度公差小于2mm。

8.根据权利要求7所述的高强铝合金轻卡大梁，其特征在于，所述侧翼面一(103)上开设有铆接孔一(10)，所述侧翼面二(302C)和侧翼面三(402C)上开设有与铆接孔一(10)配套的铆接孔二(11)，所述侧翼面一(103)和侧翼面二(302C)采用自锁螺母依次穿过铆接孔一(10)和铆接孔二(11)铆接，所述侧翼面一(103)和侧翼面三(402C)采用自锁螺母依次穿过铆接孔一(10)和铆接孔二(11)铆接。

说明书

一种高强铝合金轻卡大梁及其制造方法

技术领域

[0001] 本发明属于汽车用合金生产技术领域，具体为一种高强铝合金轻卡大梁及其制造方法。

背景技术

[0002] 汽车大梁又称为汽车底盘，是承载整个汽车运载重量的部件。现有汽车大梁采用高强钢作为制备材料，该高强钢材料主要包括铁元素，其余主要添加元素为碳元素、锰元素
和硅元素等，通过固溶、析出强化等手段生产出的一次性塑形材料。高强钢材料耐腐蚀性能
低，所以需要在高强钢表面镀一层锌金属以提高材料耐腐蚀性能，但是电镀金属锌工艺过
程会产生大量电镀废液，对环境有损坏。此外现有汽车大梁中间横梁结构复杂。所以现有汽
车大梁在使用过程中存在以下技术问题。一是高强钢密度大，横梁自身重量占据汽车有效
运载重量比例较大；二是中间横梁结构复杂，安装和拆卸不便；三是原有大梁在生产过程中
需要经过电镀锌层，造成环境污染。所以本发明提供了一种高强铝合金轻卡大梁及其原料
组分及其热处理工艺，以解决上述技术问题。

发明内容

[0003] 本发明针对以上问题，提供一种高强铝合金轻卡大梁及其原料组分及其热处理工艺，以解决上述技术问题。本发明中具有较明显的强度增强的效果，所得高强铝合金屈服强
度可达510MPa以上，抗拉伸强度可达615MPa以上，断裂强度可达585Mpa以上。

[0004] 一种高强铝合金轻卡大梁，所述车架包括左纵梁、右纵梁、第一横梁总成、第二横梁总成、第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总成、第六横梁总成和第七横梁总成；

[0005] 所述左纵梁包括上翼面一、下翼面一和侧翼面一，所述左纵梁和右纵梁结构对称；

[0006] 所述第一横梁总成包括一条横梁一和位于横梁一两端的连接板一，所述连接板一包括上翼面二、下翼面二和侧翼面二；所述横梁一的上端面的两侧分别与位于其同侧的上
翼面二铆接，所述横梁一的下端面的两侧分别与位于其同侧的下翼面二铆接，所述上翼面
二与上翼面一铆接，所述下翼面二与下翼面一铆接；所述侧翼面一与侧翼面二铆接；

[0007] 所述第二横梁总成包括一根横梁二和位于横梁二两端的连接板二，所述第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总成、第六横梁总成和第七横梁总成的结构与第二横梁总成
的结构相同；所述连接板二包括上翼面三、下翼面三和侧翼面三；所述横梁二的上端面的两
侧分别与位于其同侧的上翼面三铆接，所述横梁二的下端面的两侧分别与位于其同侧的下
翼面三铆接，所述上翼面三与上翼面一铆接，所述下翼面三与下翼面一铆接；所述侧翼面一
与侧翼面三铆接；

[0008] 所述第一横梁总成、第二横梁总成、第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总成、第六横梁总成和第七横梁总成均垂直于车架中心对称平面。

[0009] 作为本发明的一种优选技术方案，上述左纵梁和右纵梁构成的车架整体的对角线之差小于等于2mm，上述左纵梁的上翼面一的垂直度公差小于0.001mm，上述左纵梁的下翼
面一的垂直度公差小于 0.001mm。

[0010] 作为本发明的一种优选技术方案，上述第一横梁总成中的横梁一与车架中心对称平面的垂直度公差小于2mm；上述第二横梁总成、第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总
成、第六横梁总成和第七横梁总成中的横梁二与车架中心对称平面的垂直度公差小于2mm。

[0011] 作为本发明的一种优选技术方案，上述侧翼面一上开设有铆接孔一，上述侧翼面二和侧翼面三上开设有与铆接孔一配套的铆接孔二，上述侧翼面一和侧翼面二采用自锁螺
母依次穿过铆接孔一和铆接孔二铆接，上述侧翼面一和侧翼面三采用自锁螺母依次穿过铆
接孔一和铆接孔二铆接。

[0012] 一种高强铝合金轻卡大梁的原料组分，所述铝合金由以下质量百分数组分组成：0.001‑0.05％的硅、0.04‑0.35％的锆、4.0‑9.0％的锌、0.001‑0.6％的铁、0.001‑0.45％的
锰、1.0‑4.0％的镁、1.0‑3.0％的铜和0.001‑0.20％的杂质元素，剩余为金属铝。

[0013] 一种高强铝合金轻卡大梁的热处理工艺，所述热处理工艺包括如下步骤：

[0014] 步骤一、淬火温度为460‑480℃，采用水作为淬火剂进行淬火；

[0015] 步骤二、自然时效1.0‑3.0h；

[0016] 步骤三、将室温下静置结束后的工件加热至125‑135℃，然后保持工件在125‑135℃静置6‑24h。

[0017] 作为本发明的一种优选技术方案，上述步骤一中淬火温度为 465‑475℃，采用水作为淬火剂进行淬火。

[0018] 作为本发明的一种优选技术方案，上述步骤二中自然时效 1.5‑2.5h。

[0019] 作为本发明的一种优选技术方案，上述步骤三中工件加热至 128‑132℃，静置6‑24h即可。

[0020] 作为本发明的一种优选技术方案，上述热处理工艺中坩埚熔炼前必须彻底清洗炉渣和氧化残余物，所使用的辅助融化工具，必须彻底清除铝合金残留物、滞后涂料和氧化残
余物。

[0021] 与现有技术相比，本发明的优点在于：

[0022] 1.本发明通过合金成份优化，使用离线淬火工艺，采用7050‑T6 铝合金代替高强钢，相同体积的大梁，重量减轻高达一半，能够有效提高卡车货物承载重量，有效提升运输
经济效应。本发明中具有较明显的强度增强的效果，所得高强铝合金屈服强度可达510MPa
以上，抗拉伸强度可达615MPa以上，断裂强度可达585Mpa以上。

[0023] 2.本发明通过结构优化，得到只有左纵梁、右纵梁、第一横梁总成、第二横梁总成、第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总成、第六横梁总成和第七横梁总成的车架，结构
简化。其中第一横梁总成、第二横梁总成、第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总成、第
六横梁总成和第七横梁总成分别与左纵梁之间可拆卸连接，第一横梁总成、第二横梁总成、
第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总成、第六横梁总成和第七横梁总成分别与右纵梁
之间可拆卸连接，连接方式简单，便于零件替换，进一步的，通过在侧翼面一上开设有铆接
孔一，在侧翼面二和侧翼面三上开设有与铆接孔一配套的铆接孔二，最后通过自锁螺母穿
过铆接孔一和铆接孔二实现侧翼面二和侧翼面三分别与侧翼面一固定连接，提高第一横梁
总成、第二横梁总成、第三横梁总成、第四横梁总成、第五横梁总成、第六横梁总成和第七横
梁总成与左纵梁和右纵梁的连接牢固程度。

[0024] 3.本发明提供的组分制备出的铝合金材料，通过微微下调硅的含量，微微上调铁的含量，能够提高合金相Al‑Cu‑Mg的生成量，同时能够有效细化合金晶粒，进而提高铝合金
硬度和强度；再通过热处理工艺，能够有效降低枝晶偏析情况出现，生产出的合金微观结构
紧密，整齐，进一步提高合金硬度和强度；此外，铝合金材料由于表面具有钝化的致密氧化
铝材料，所以具有很强的耐腐蚀性能，无需经过表面热镀锌处理，所以更加环保。

附图说明

[0025] 为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领
域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附
图。

[0026] 图1为本发明结构示意图；

[0027] 图2为图1中第一横梁总成、第二横梁总成和第三横梁总成及其附近部件放大示意图；

[0028] 图3为图2中连接板一、上翼面二、下翼面二和侧翼面二及其附近部件放大示意图；

[0029] 图4为图2中连接板一、上翼面三、下翼面三和侧翼面三及其附近部件放大示意图。

[0030] 其中，1‑左纵梁，101‑上翼面一，102‑下翼面一，103‑侧翼面一，2‑右纵梁，3‑第一横梁总成，301‑横梁一，302‑连接板一，302A‑ 上翼面二，302B‑下翼面二，302C‑侧翼面二，
4‑第二横梁总成，401‑ 横梁二，402‑连接板二，402A‑上翼面三，402B‑下翼面三，402C‑ 侧
翼面三，5‑第三横梁总成，6‑第四横梁总成，7‑第五横梁总成，8‑ 第六横梁总成，9‑第七横
梁总成，10‑铆接孔一，11‑铆接孔二。

具体实施方式

[0031] 为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是
本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人
员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范
围。

[0032] 需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图1～4，并结合实施例来详细说明本申请。

[0033] 实施例1

[0034] 实施例1介绍了一种高强铝合金轻卡大梁，该铝合金车架结构简单，重量轻安装方便，能够提高汽车有效运载重量，提高运输经济效益，具体如下：

[0035] 请参阅图1，一种高强铝合金轻卡大梁及其原料组分及其热处理工艺，车架包括左纵梁1、右纵梁2、第一横梁总成3、第二横梁总成4、第三横梁总成5、第四横梁总成6、第五横
梁总成7、第六横梁总成8和第七横梁总成9；左纵梁1包括上翼面一101、下翼面一 102和侧
翼面一103，左纵梁1和右纵梁2结构对称；左纵梁1和右纵梁2构成的车架整体的对角线之差
小于等于2mm，左纵梁1的上翼面一101的垂直度公差小于0.001mm，左纵梁1的下翼面一 102
的垂直度公差小于0.001mm；

[0036] 第一横梁总成3包括一条横梁一301和位于横梁一301两端的连接板一302，连接板一302包括上翼面二302A、下翼面二302B 和侧翼面二302C；横梁一301的上端面的两侧分别
与位于其同侧的上翼面二302A铆接，横梁一301的下端面的两侧分别与位于其同侧的下翼
面二302B铆接，上翼面二302A与上翼面一101铆接，下翼面二302B与下翼面一102铆接；第二
横梁总成4包括一根横梁二401和位于横梁二401两端的连接板二402，第三横梁总成5、第四
横梁总成6、第五横梁总成7、第六横梁总成8和第七横梁总成 9的结构与第二横梁总成4的
结构相同；连接板二402包括上翼面三402A、下翼面三402B和侧翼面三402C；横梁二401的上
端面的两侧分别与位于其同侧的上翼面三402A铆接，横梁二401的下端面的两侧分别与位
于其同侧的下翼面三402B铆接，上翼面三402A与上翼面一101铆接，下翼面三402B与下翼面
一102铆接；第一横梁总成3、第二横梁总成4、第三横梁总成5、第四横梁总成 6、第五横梁总
成7、第六横梁总成8和第七横梁总成9均垂直于车架中心对称平面。第一横梁总成3中的横
梁一301与车架中心对称平面的垂直度公差小于2mm；第二横梁总成4、第三横梁总成5、第四
横梁总成6、第五横梁总成7、第六横梁总成8和第七横梁总成 9中的横梁二401与车架中心
对称平面的垂直度公差小于2mm。左纵梁1、右纵梁2、第一横梁总成3、第二横梁总成4、第三
横梁总成5、第四横梁总成6、第五横梁总成7、第六横梁总成8和第七横梁总成9构成车架，结
构简单，体积较小，能够减少车架重量。其中第一横梁总成3、第二横梁总成4、第三横梁总成
5、第四横梁总成 6、第五横梁总成7、第六横梁总成8和第七横梁总成9分别与左纵梁1之间
可拆卸连接，第一横梁总成3、第二横梁总成4、第三横梁总成5、第四横梁总成6、第五横梁总
成7、第六横梁总成8和第七横梁总成9分别与右纵梁2之间可拆卸连接，连接方式简单，便于
零件替换。

[0037] 实施例2

[0038] 实施例2是在实施例1的基础上的改进，主要改进体现在通过在侧翼面一103上开设有铆接孔一10，在侧翼面二302C和侧翼面三402C上开设有与铆接孔一10配套的铆接孔二
11，最后通过自锁螺母穿过铆接孔一10和铆接孔二11实现侧翼面二302C和侧翼面三402C分
别与侧翼面一103固定连接，提高第一横梁总成3、第二横梁总成4、第三横梁总成5、第四横
梁总成6、第五横梁总成7、第六横梁总成8和第七横梁总成9分别左纵梁1和右纵梁2的连接
牢固程度。具体改进如下：

[0039] 请参阅图1，一种高强铝合金轻卡大梁及其原料组分及其热处理工艺，车架包括左纵梁1、右纵梁2、第一横梁总成3、第二横梁总成4、第三横梁总成5、第四横梁总成6、第五横
梁总成7、第六横梁总成8和第七横梁总成9；左纵梁1包括上翼面一101、下翼面一 102和侧
翼面一103，侧翼面一103上开设有铆接孔一10，左纵梁 1和右纵梁2结构对称；左纵梁1和右
纵梁2构成的车架整体的对角线之差小于等于2mm，左纵梁1的上翼面一101的垂直度公差小
于 0.001mm，左纵梁1的下翼面一102的垂直度公差小于0.001mm；

[0040] 第一横梁总成3包括一条横梁一301和位于横梁一301两端的连接板一302，连接板一302包括上翼面二302A、下翼面二302B 和侧翼面二302C；横梁一301的上端面的两侧分别
与位于其同侧的上翼面二302A铆接，横梁一301的下端面的两侧分别与位于其同侧的下翼
面二302B铆接，上翼面二302A与上翼面一101铆接，下翼面二302B与下翼面一102铆接；侧翼
面二302C上开设有与铆接孔一10配套的铆接孔二11，侧翼面一103和侧翼面二302C采用自
锁螺母依次穿过铆接孔一10和铆接孔二11铆接，第二横梁总成4 包括一根横梁二401和位
于横梁二401两端的连接板二402，第三横梁总成5、第四横梁总成6、第五横梁总成7、第六横
梁总成8和第七横梁总成9的结构与第二横梁总成4的结构相同；连接板二402 包括上翼面
三402A、下翼面三402B和侧翼面三402C；横梁二401 的上端面的两侧分别与位于其同侧的
上翼面三402A铆接，横梁二 401的下端面的两侧分别与位于其同侧的下翼面三402B铆接，
上翼面三402A与上翼面一101铆接，下翼面三402B与下翼面一102 铆接；侧翼面三402C上开
设有与铆接孔一10配套的铆接孔二11，侧翼面一103和侧翼面三402C采用自锁螺母依次穿
过铆接孔一10 和铆接孔二11铆接；第一横梁总成3、第二横梁总成4、第三横梁总成5、第四
横梁总成6、第五横梁总成7、第六横梁总成8和第七横梁总成9均垂直于车架中心对称平面。
第一横梁总成3中的横梁一301与车架中心对称平面的垂直度公差小于2mm；第二横梁总成 
4、第三横梁总成5、第四横梁总成6、第五横梁总成7、第六横梁总成8和第七横梁总成9中的
横梁二401与车架中心对称平面的垂直度公差小于2mm。

[0041] 实施例3

[0042] 实施例3是在实施例2的基础上对车架的制备材料和热处理工艺进一步说明，具体如下：

[0043] 车架的制备材料是由以下质量百分数组分组成：0.001％的硅、 0.04％的锆、4.0％的锌、0.001％的铁、0.001％的锰、1.0％的镁、 1.0％的铜和0.001％的杂质元素，剩
余为金属铝；

[0044] 热处理工艺中坩埚熔炼前必须彻底清洗炉渣和氧化残余物，所使用的辅助融化工具，必须彻底清除铝合金残留物、滞后涂料和氧化残余物；铝合金车架的热处理工艺包括如
下步骤：

[0045] 步骤一、淬火温度为460℃，采用水作为淬火剂；

[0046] 步骤二、淬火后的工件自然时效1.0h；

[0047] 步骤三、将室温下静置结束后的工件加热至125℃，然后保持工件在125℃静置6h。

[0048] 实施例4

[0049] 实施例4是在实施例2的基础上对车架的制备材料和热处理工艺进一步说明，具体如下：

[0050] 铝合金车架由以下质量百分数组分组成：0.05％的硅、0.35％的锆、9.0％的锌、0.6％的铁、0.45％的锰、4.0％的镁、3.0％的铜和 0.20％的杂质元素，剩余为金属铝；

[0051] 热处理工艺中坩埚熔炼前必须彻底清洗炉渣和氧化残余物，所使用的辅助融化工具，必须彻底清除铝合金残留物、滞后涂料和氧化残余物；铝合金车架的热处理工艺包括如
下步骤：

[0052] 步骤一、淬火温度为480℃，采用水作为淬火剂；

[0053] 步骤二、淬火后的工件自然时效3.0h；

[0054] 步骤三、将室温下静置结束后的工件加热至135℃，然后保持工件在135℃静置24h。

[0055] 实施例5

[0056] 实施例5是在实施例2的基础上对车架的制备材料和热处理工艺进一步说明，具体如下：

[0057] 铝合金车架由以下质量百分数组分组成：0.03％的硅、0.25％的锆、6.5％的锌、0.35％的铁、0.25％的锰、3.0％的镁、2.0％的铜和0.10％的杂质元素，剩余为金属铝；

[0058] 热处理工艺中坩埚熔炼前必须彻底清洗炉渣和氧化残余物，所使用的辅助融化工具，必须彻底清除铝合金残留物、滞后涂料和氧化残余物；铝合金车架的热处理工艺包括如
下步骤：

[0059] 步骤一、淬火温度为465℃，采用水作为淬火剂；

[0060] 步骤二、淬火后的工件自然时效2.0h；

[0061] 步骤三、将室温下静置结束后的工件加热至130℃，然后保持工件在130℃静置15h。

[0062] 实施例6

[0063] 实施例6是在实施例2的基础上对车架的制备材料和热处理工艺进一步说明，具体如下：

[0064] 铝合金车架由以下质量百分数组分组成：0.1％的硅、0.05％的锆、5.0％的锌、0.1％的铁、0.1％的锰、1.2％的镁、1.2％的铜和0.1％的杂质元素，剩余为金属铝；

[0065] 热处理工艺中坩埚熔炼前必须彻底清洗炉渣和氧化残余物，所使用的辅助融化工具，必须彻底清除铝合金残留物、滞后涂料和氧化残余物；铝合金车架的热处理工艺包括如
下步骤：

[0066] 步骤一、淬火温度为465℃，采用水作为淬火剂；

[0067] 步骤二、淬火后的工件自然时效1.5h；

[0068] 步骤三、将室温下静置结束后的工件加热至128℃，然后保持工件在128℃静置8h。

[0069] 实施例7

[0070] 实施例7是在实施例2的基础上对车架的制备材料和热处理工艺进一步说明，具体如下：

[0071] 铝合金车架由以下质量百分数组分组成：0.045％的硅、0.30％的锆、8.0％的锌、0.55％的铁、0.40％的锰、3.5％的镁、2.5％的铜和0.15％的杂质元素，剩余为金属铝；

[0072] 热处理工艺中坩埚熔炼前必须彻底清洗炉渣和氧化残余物，所使用的辅助融化工具，必须彻底清除铝合金残留物、滞后涂料和氧化残余物；铝合金车架的热处理工艺包括如
下步骤：

[0073] 步骤一、淬火温度为475℃，采用水作为淬火剂；

[0074] 步骤二、淬火后的工件自然时效2.5h；

[0075] 步骤三、将室温下静置结束后的工件加热至130℃，然后保持工件在130℃静置20h。

[0076] 测量实施例3、实施例4、实施例5、实施例6和实施例7制备出的铝合金材料的屈服强度、抗拉伸强度、断裂强度和断裂时间，再取市面上在售的两种7050铝合金材料，测量其
屈服强度、抗拉伸强度、断裂强度和断裂时间作为对比。其中对比例一的组分为：0.075％的
硅、0.32％的锆、7.6％的锌、0.002％的铁、0.43％的锰、2.5％的镁、2.5％的铜和0.16％的
杂质元素，剩余为金属铝；对比例二的组分为：0.09％的硅、0.26％的锆、5.5％的锌、
0.003％的铁、0.43％的锰、2.4％的镁、1.8％的铜和0.16％的杂质元素，剩余为金属铝。

[0077] 具体测量技术方案和标准如下：采用电子拉力机、引伸计、千分尺和游标卡尺按照GB/T 228‑2002中规定的测量标准测量铝合金材料的抗拉伸强度、屈服强度和断裂强度，结
果如下表所示。

[0078]

[0079] 由表可知，本发明提供的实施例3、实施例4、实施例5、实施例6和实施例7的屈服强度、抗拉伸强度、断裂强度均明显高于对比例1和对比例2，而且断裂时间也明显比对比例1
和对比例2长。

[0080] 以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。