车辆横向控制方法、系统、车辆及存储介质

摘要

本发明实施例公开了一种车辆横向控制方法、系统、车辆及存储介质，所述方法包括：获取第一转向扭矩请求值；根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩；根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭矩；根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值。本发明实施例通过对自动驾驶横向控制执行端EPS系统性能的优化，消除了自动驾驶横向控制时的扭矩平台现象，使得车辆在自动驾驶过程中能够更加准确地响应转向信号，降低方向盘在实际响应中会出现的卡滞感。

权利要求

1.一种车辆横向控制方法，其特征在于，包括：获取第一转向扭矩请求值；

根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩；

根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭矩；

根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值；

所述根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值之后，还包括：确定是否发生扭矩平台现象；

若发生扭矩平台现象，则发出扭矩平台告警信号；

所述发出扭矩平台告警信号之后，还包括：根据所述扭矩平台告警信号生成第二转向扭矩请求值，所述第二转向扭矩请求值大于所述第一转向扭矩请求值；

根据所述第二转向扭矩请求值确定第一转向扭矩值，将所述第一转向扭矩值作为目标转向扭矩值。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取第一转向扭矩请求值之前，还包括：获取转向扭矩参数；

根据所述转向扭矩参数确定第一转向扭矩请求值。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述转向扭矩参数包括环境监测参数和车辆状态参数，所述环境监测参数包括：车道线曲率、车道宽度和车辆中心距车道线的距离，所述车辆状态参数包括：方向盘扭矩、方向盘转角和车轮侧偏角。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述转向扭矩参数确定第一转向扭矩请求值包括：

根据所述环境监测参数确定车辆航向角；

根据所述车辆航向角和所述车辆状态参数确定第一转向扭矩请求值。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述发出扭矩平台告警信号之后，还包括：根据所述扭矩平台告警信号生成第二转向补偿扭矩，所述第二转向补偿扭矩大于所述第一转向补偿扭矩；

将所述第二转向补偿扭矩确定第二转向扭矩值，将所述第二转向扭矩值作为目标转向扭矩值。

6.一种车辆横向控制系统，其特征在于，包括：转向扭矩请求值获取模块，用于获取第一转向扭矩请求值；

转向助力模块，用于根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩；

转向补偿模块，用于根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭矩；

目标转向扭矩值确定模块，用于根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值；

扭矩检测模块，用于确定是否发生扭矩平台现象；

若发生扭矩平台现象，则发出扭矩平台告警信号；

第一转向扭矩值确定模块，用于根据所述扭矩平台告警信号生成第二转向扭矩请求值，所述第二转向扭矩请求值大于所述第一转向扭矩请求值；

根据所述第二转向扭矩请求值确定第一转向扭矩值，将所述第一转向扭矩值作为目标转向扭矩值。

7.一种车辆，其特征在于，包括：一个或多个处理器；

存储系统，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1‑5中任一项所述的车辆横向控制方法。

8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1‑5中任一项所述的车辆横向控制方法。

说明书

车辆横向控制方法、系统、车辆及存储介质

技术领域

[0001] 本发明实施例涉及技术领域自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆横向控制方法、系统、车辆及存储介质。

背景技术

[0002] 自动驾驶车辆的横向控制主要用于车辆方向盘的控制，车辆配置的ADAS(Advanced Driving Assistant System，高级驾驶辅助系统)控制器通过实时调整方向盘
转角或扭矩请求来控制EPS(Electric Power Steering，电动助力转向)系统输出的实际扭
矩，从而实现车辆的转向。

[0003] 目前自动驾驶的横向控制主要是通过对ADAS控制器端的算法优化以使其输出的扭矩请求更加符合实际需求，从而使得EPS系统根据扭矩请求执行输出对应的扭矩更加符
合实际需求。但是自动驾驶的横向控制最终体现在方向盘角度的输出，对于目前自动驾驶
的横向控制方法来说，有可能发生“扭矩平台”的情况，即ADAS控制器输出的扭矩请求增大，
而EPS系统输出的扭矩却不能够使方向盘转角发生变化，这种“扭矩平台”现象会使方向盘
在实际响应中出现卡滞感，影响驾驶员的主观感受。

发明内容

[0004] 本发明实施例提供一种车辆横向控制方法、系统、车辆及存储介质，以实现自动驾驶车辆的横向控制，防止扭矩平台的出现，提高车辆转向响应的准确度。

[0005] 第一方面，本发明实施例提供一种车辆横向控制方法，包括：

[0006] 获取第一转向扭矩请求值；

[0007] 根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩；

[0008] 根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭矩；

[0009] 根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值。

[0010] 进一步的，所述获取第一转向扭矩请求值之前，还包括：

[0011] 获取转向扭矩参数；

[0012] 根据所述转向扭矩参数确定第一转向扭矩请求值。

[0013] 进一步的，所述转向扭矩参数包括环境监测参数和车辆状态参数，所述环境监测参数包括：车道线曲率、车道宽度和车辆中心距车道线的距离，所述车辆状态参数包括：方
向盘扭矩、方向盘转角和车轮侧偏角。

[0014] 进一步的，所述根据所述转向扭矩参数确定第一转向扭矩请求值包括：

[0015] 根据所述环境监测参数确定车辆航向角；

[0016] 根据所述车辆航向角和所述车辆状态参数确定第一转向扭矩请求值。

[0017] 进一步的，所述根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值之后，还包括：

[0018] 确定是否发生扭矩平台现象；

[0019] 若发生扭矩平台现象，则发出扭矩平台告警信号。

[0020] 进一步的，所述发出扭矩平台告警信号之后，还包括：

[0021] 根据所述扭矩平台告警信号生成第二转向扭矩请求值，所述第二转向扭矩请求值大于所述第一转向扭矩请求值；

[0022] 根据所述第二转向扭矩请求值确定第一转向扭矩值，将所述第一转向扭矩值作为目标转向扭矩值。

[0023] 进一步的，所述发出扭矩平台告警信号之后，还包括：

[0024] 根据所述扭矩平台告警信号生成第二转向补偿扭矩，所述第二转向补偿扭矩大于所述第一转向补偿扭矩；

[0025] 将所述第二转向补偿扭矩确定第二转向扭矩值，将所述第二转向扭矩值作为目标转向扭矩值。

[0026] 第二方面，本发明实施例提供一种车辆横向控制系统，包括：

[0027] 转向扭矩请求值获取模块，用于获取第一转向扭矩请求值；

[0028] 转向助力模块，用于根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩；

[0029] 转向补偿模块，用于根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭矩；

[0030] 目标转向扭矩值确定模块，用于根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值。

[0031] 第三方面，本发明实施例提供一种车辆，包括：

[0032] 一个或多个处理器；

[0033] 存储系统，用于存储一个或多个程序；

[0034] 当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明任意实施例提供的车辆横向控制方法。

[0035] 第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明任意实施例提供的车辆横向控制方法。

[0036] 本发明实施例提供的车辆横向控制方法通过获取第一转向扭矩请求值；根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩；根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭
矩；根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值。通过对自动驾驶横向
控制执行端EPS系统性能的优化，消除了自动驾驶横向控制时的扭矩平台现象，使得车辆在
自动驾驶过程中能够更加准确地响应转向信号，降低方向盘在实际响应中会出现的卡滞
感。

附图说明

[0037] 图1A为本发明实施例一提供的一种车辆横向控制方法的流程示意图；

[0038] 图1B为本发明实施例一提供的转向补偿扭矩的特性曲线图；

[0039] 图1C为本发明实施例一提供的无补偿时EPS系统的输出特性曲线图；

[0040] 图1D为本发明实施例一提供的有补偿时EPS系统的输出特性曲线图；

[0041] 图2为本发明实施例二提供的一种车辆横向控制方法的流程示意图；

[0042] 图3为本发明实施例三提供的一种车辆横向控制系统的结构示意图；

[0043] 图4为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

[0044] 下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便
于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

[0045] 在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各步骤描述成顺序的处理，但是其中的许多
步骤可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各步骤的顺序可以被重新安排。当其操作
完成时处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。处理可以对应于方
法、函数、规程、子例程、子程序等等。

[0046] 此外，术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种方向、动作、步骤或元件等，但这些方向、动作、步骤或元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个方向、动作、步
骤或元件与另一个方向、动作、步骤或元件区分。术语“第一”、“第二”等而不能理解为指示
或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的
特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”、“批量”
的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

[0047] 实施例一

[0048] 图1A为本发明实施例一提供的一种车辆横向控制方法的流程示意图，本实施例可适用于自动驾驶车辆的横向控制。如图1A所示，本发明实施例一提供的车辆横向控制方法
包括：

[0049] S110、获取第一转向扭矩请求值。

[0050] 具体的，转向扭矩请求值是指在车辆在自动驾驶情况下转向时，车道主控系统(如车道保持辅助系统)计算出的需要对方向盘施加的扭矩值。在自动驾驶过程中，主要由车辆
的EPS系统向方向盘施加的相应的扭矩使方向盘旋转一定的角度完成车辆的转向，故第一
转向扭矩请求值由车辆的车道主控系统计算得出，然后通过CAN信号传输到EPS系统，EPS系
统便可获取第一转向扭矩请求值。

[0051] S120、根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩。

[0052] 具体的，转向助力矩是指EPS系统为了实现车辆转向而提供的基础助力所对应的扭矩，EPS系统根据第一转向扭矩请求值可计算得到转向助力矩。

[0053] S130、根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭矩。

[0054] 具体的，在自动驾驶的过程中，有可能出现车道主控系统输出的转向扭矩请求值增大，而EPS系统输出的扭矩却不能够使方向盘转角发生变化的情况，这种现象称为“扭矩
平台”。为了防止扭矩平台现象的出现，EPS系统提供转向补偿扭矩，转向补偿扭矩随方向盘
转角的增大而增大，一般情况下，转向扭矩请求值越大，在说明需要施加在方向盘上的扭矩
越大，那么方向盘转角也就越大，因此，也可以认为，转向补偿扭矩随转向扭矩请求值的增
大而增大，EPS系统根据第一转向扭矩请求值可以确定第一转向补偿扭矩。示例性的，转向
补偿扭矩的特性曲线如图1B所示，可以理解，图1B仅给出了一种转向补偿扭矩与方向盘转
角成正比例线性关系的示意图，用于体现转向补偿扭矩随方向盘转角的增大而增大，而在
实际情况中，转向补偿扭矩与方向盘转角并非严格的正比例线性关系，但是仍然符合转向
补偿扭矩随方向盘转角的增大而增大这种特性。

[0055] S140、根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值。

[0056] 具体的，目标转向扭矩值是EPS系统最终输出的要施加到方向盘上的扭矩值，本实施例中，目标转向扭矩值为转向助力矩与第一转向补偿扭矩之和。示例性的，当不存在第一
转向补偿扭矩时，EPS系统的输出特性曲线如图1C所示，图1C中的点a到点b这一区段即表示
扭矩平台现象，当转向扭矩增大时，方向盘转角不变。当增加了第一转向补偿扭矩后，EPS系
统的输出特性曲线如图1D所示，扭矩平台消除。

[0057] 本发明实施例一提供的车辆横向控制方法通过获取第一转向扭矩请求值；根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩；根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿
扭矩；根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值。通过对自动驾驶横
向控制执行端EPS系统性能的优化，消除了自动驾驶横向控制时的扭矩平台现象，使得车辆
在自动驾驶过程中能够更加准确地响应转向信号，降低方向盘在实际响应中会出现的卡滞
感。

[0058] 实施例二

[0059] 图2为本发明实施例二提供的一种车辆横向控制方法的流程示意图，本实施例是对上述实施例的进一步优化。如图2所示，本发明实施例二提供的车辆横向控制方法包括：

[0060] S200、获取转向扭矩参数。

[0061] 具体的，转向扭矩参数是指计算转向扭矩请求值所需要的参数，包括环境监测参数和车辆状态参数，环境监测参数包括：车道线曲率、车道宽度和车辆中心距车道线的距
离，环境监测参数主要由车辆的环境监测系统获取，环境监测系统主要由摄像头、雷达以及
传感器组成。车辆状态参数包括：方向盘扭矩、方向盘转角和车轮侧偏角，车辆状态参数主
要由车辆的车辆状态监测系统获取，车辆状态监测系统主要由扭矩传感器、转角传感器等
多种传感器组成。

[0062] S210、根据所述转向扭矩参数确定第一转向扭矩请求值。

[0063] 具体的，环境监测系统获取的环境监测参数和车辆状态监测系统获取的车辆状态参数通过CAN总线传输到车道主控系统，由车道主控系统进行分析运算后得到第一转向扭
矩请求值。

[0064] 进一步的，根据所述转向扭矩参数确定第一转向扭矩请求值包括：根据所述环境监测参数确定车辆航向角；根据所述车辆航向角和所述车辆状态参数确定第一转向扭矩请
求值。即，车道主控系统首先对车道线曲率、车道宽度和车辆中心距车道线的距离等信息进
行分析和计算，得到车辆航向角，然后再结合方向盘扭矩、方向盘转角、车轮侧偏角以及方
向盘转角‑扭矩特性曲线等信息计算得到车辆横向控制所需的第一转向扭矩请求值。

[0065] S220、获取第一转向扭矩请求值。

[0066] S230、根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩。

[0067] S240、根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭矩。

[0068] S250、根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值。

[0069] S260、确定是否发生扭矩平台现象。

[0070] 具体的，车道主控系统输出的转向扭矩请求值增大，而EPS系统输出的扭矩却不能够使方向盘转角发生变化的情况，这种现象称为“扭矩平台”，如图1B中的点a到点b区段。
EPS系统输出目标转向扭矩值后，方向盘会产生对应的转角，因此，实时检测方向盘转角和
车道主控系统输出的转向扭矩请求值的关系，便可以确定是否发生扭矩平台现象，当车道
主控系统输出的转向扭矩请求值增大，而方向盘转角保持不变时，即认为发生了扭矩平台
现象。

[0071] S270、若发生扭矩平台现象，则发出扭矩平台告警信号。

[0072] 具体的，当发生扭矩平台现象时，说明此时车道主控系统输出的转向扭矩请求值虽然增大，但是车辆并不能产生相应大小的方向盘转角，那么发出扭矩平台告警信号，以告
知车道主控系统发生了扭矩平台现象，以使车道主控系统做出相应的调整消除扭矩平台现
象。

[0073] S280、根据所述扭矩平台告警信号生成第二转向扭矩请求值，所述第二转向扭矩请求值大于所述第一转向扭矩请求值。

[0074] 具体的，车道主控系统接收到扭矩平台告警信号后，调整当前输出的第一转向扭矩请求值的大小，生成大于第一转向扭矩请求值的第二转向扭矩请求值，然后将第二转向
扭矩请求值通过CAN信号传输到EPS系统。

[0075] S290、根据所述第二转向扭矩请求值确定第一转向扭矩值，将所述第一转向扭矩值作为目标转向扭矩值。

[0076] 具体的，EPS系统根据接收的第二转向扭矩请求值进行计算，分别确定对应的转向助力矩和转向补偿扭矩，然后根据将该转向助力矩和转向补偿扭矩之和作为第一转向扭矩
值，那么该第一转向扭矩值就是EPS系统最终输出的目标转向扭矩值。由于第二转向扭矩请
求值大于第一转向扭矩请求值，那么第一转向扭矩值大于第一转向扭矩请求值所对应的目
标转向扭矩值，即EPS系统实际输出扭矩增大，从而使得方向盘转角增大，消除了扭矩平台
现象。

[0077] 可选的，在可替代实施例中，步骤S280～S290还可以替换为：根据所述扭矩平台告警信号生成第二转向补偿扭矩，所述第二转向补偿扭矩大于所述第一转向补偿扭矩；根据
所述第二转向补偿扭矩确定第二转向扭矩值，将所述第二转向扭矩值作为目标转向扭矩
值。即，当发生扭矩平台现象时，不改变车道主控系统输出的转向扭矩请求值的大小，而是
直接在EPS系统加大转向补偿扭矩，生成大于第一转向补偿扭矩的第二转向补偿扭矩，然后
根据第二转向补偿扭矩与转向助力矩之和得到第二转向扭矩值，该第二转向扭矩值就是
EPS系统最终输出的目标转向扭矩值。由于第二转向补偿扭矩大于第一转向补偿扭矩，那么
第二转向扭矩值大于第一转向补偿扭矩所对应的目标转向扭矩值，即EPS系统实际输出扭
矩增大，从而使得方向盘转角增大，消除了扭矩平台现象。

[0078] 本发明实施例二提供的车辆横向控制方法实现了自动驾驶车辆的横向控制，并且消除了自动驾驶横向控制时的扭矩平台现象，使得车辆在自动驾驶过程中能够更加准确地
响应转向信号，降低方向盘在实际响应中会出现的卡滞感。

[0079] 实施例三

[0080] 图3为本发明实施例三提供的一种车辆横向控制系统的结构示意图，本实施例可适用于自动驾驶车辆的横向控制。本发明实施例三提供的车辆横向控制系统能够实现本发
明任意实施例提供的车辆横向控制方法，具备实现方法的相应功能结构和有益效果，本实
施例中未详尽描述的内容可参考本发明任意方法实施例的描述。

[0081] 如图3所示，本发明实施例三提供的车辆横向控制系统包括：转向扭矩请求值获取模块310、转向助力模块320、转向补偿模块330和目标转向扭矩值确定模块340，其中：

[0082] 转向扭矩请求值获取模块310用于获取第一转向扭矩请求值；

[0083] 转向助力模块320用于根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩；

[0084] 转向补偿模块330用于根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭矩；

[0085] 目标转向扭矩值确定模块340用于根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值。

[0086] 进一步的，还包括：

[0087] 参数获取模块，用于获取转向扭矩参数；

[0088] 转向扭矩请求值确定模块，用于根据所述转向扭矩参数确定第一转向扭矩请求值。

[0089] 进一步的，所述转向扭矩参数包括环境监测参数和车辆状态参数，所述环境监测参数包括：车道线曲率、车道宽度和车辆中心距车道线的距离，所述车辆状态参数包括：方
向盘扭矩、方向盘转角和车轮侧偏角。

[0090] 进一步的，所述转向扭矩请求值确定模块具体用于：

[0091] 根据所述环境监测参数确定车辆航向角；

[0092] 根据所述车辆航向角和所述车辆状态参数确定第一转向扭矩请求值。

[0093] 进一步的，还包括扭矩检测模块，所述扭矩检测模块具体用于：

[0094] 确定是否发生扭矩平台现象；

[0095] 若发生扭矩平台现象，则发出扭矩平台告警信号。

[0096] 进一步的，还包括第一转向扭矩值确定模块，所述第一转向扭矩值确定模块具体用于：

[0097] 根据所述扭矩平台告警信号生成第二转向扭矩请求值，所述第二转向扭矩请求值大于所述第一转向扭矩请求值；

[0098] 根据所述第二转向扭矩请求值确定第一转向扭矩值，将所述第一转向扭矩值作为目标转向扭矩值。

[0099] 进一步的，还包括第二转向扭矩值确定模块，所述第二转向扭矩值确定模块具体用于：

[0100] 根据所述扭矩平台告警信号生成第二转向补偿扭矩，所述第二转向补偿扭矩大于所述第一转向补偿扭矩；

[0101] 将所述第二转向补偿扭矩确定第二转向扭矩值，将所述第二转向扭矩值作为目标转向扭矩值。

[0102] 本发明实施例一提供的车辆横向控制系统通过转向扭矩请求值获取模块、转向助力模块、转向补偿模块和目标转向扭矩值确定模块，通过对自动驾驶横向控制执行端EPS系
统性能的优化，消除了自动驾驶横向控制时的扭矩平台现象，使得车辆在自动驾驶过程中
能够更加准确地响应转向信号，降低方向盘在实际响应中会出现的卡滞感。

[0103] 实施例四

[0104] 图4为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性车辆的框图。图4显示的车辆仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的
功能和使用范围带来任何限制。如图4所示，该车辆包括处理器410、存储器420、输入装置
430和输出装置440，车辆中处理器410的数量可以是一个或多个，图4中以一个处理器410为
例，车辆中的处理器410、存储器420、输入装置430及输出装置440可以通过总线或其他方式
连接，图4中以通过总线连接为例。

[0105] 存储器420作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆横向控制方法对应的程序指令/模块(例如，车辆横
向控制装置中的转向扭矩请求值获取模块、转向助力模块、转向补偿模块和目标转向扭矩
值确定模块)。处理器410通过运行存储在存储器420中的软件程序、指令以及模块，从而执
行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆横向控制方法，该方法可以包括：
获取第一转向扭矩请求值；根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩；根据所述第一
转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭矩；根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目
标转向扭矩值。

[0106] 存储器420可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据车辆的使用所创建的数据等。此
外，存储器420可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个
磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器420可进一
步包括相对于处理器410远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至移动终
端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

[0107] 输入装置430可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置和功能控制有关的键信号输入等。输出装置440可包括显视频等显示设备或其他控制设备。

[0108] 实施例五

[0109] 本发明实施例五还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例所提供的车辆横向控制方法，该方法可以包
括：

[0110] 获取第一转向扭矩请求值；

[0111] 根据所述第一转向扭矩请求值确定转向助力矩；

[0112] 根据所述第一转向扭矩请求值确定第一转向补偿扭矩；

[0113] 根据所述转向助力矩和第一转向补偿扭矩确定目标转向扭矩值。

[0114] 本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读
存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或
器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具
有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器
(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD‑
ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储
介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件
使用或者与其结合使用。

[0115] 计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限
于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可
读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于
由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

[0116] 计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

[0117] 可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，
还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以
完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部
分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或终端上执行。在涉
及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广
域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供
商来通过因特网连接)。

[0118] 注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、
重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行
了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还
可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。