一种控制方法、装置及车辆

摘要

本发明提供了一种控制方法、装置及车辆，应用于具有发动机的串联型混合动力汽车，所述方法包括：基于所述混合动力汽车的驱动功率，确定所述发动机的需求功率；根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率；当所述目标需求功率大于功率上限阈值时，控制所述发动机处于启动状态，可以使得在车辆的发动机可以不考虑SOC，随同整车功率需求，在需要发动机处于启动状态的情况下，保持发动机处于开启状态，有效防止动力电池持续大功率放电，可以延长电池寿命，可以增加电池自身的充放电效率，避免影响整车能耗。

权利要求

1.一种控制方法，其特征在于，应用于具有发动机的串联型混合动力汽车，所述方法包括：

基于所述混合动力汽车的驱动功率，确定所述发动机的需求功率，其中，所述混合动力汽车的驱动功率由发动机排放、发动机效率、噪声、振动与声振粗糙度和发电机效率确定；

根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率；

当所述目标需求功率大于功率上限阈值时，控制所述发动机处于启动状态；

其中，根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率，包括：

根据动力电池荷电状态值上限阈值、动力电池荷电状态值下限阈值和所述动力电池荷电状态值，得到所述动力电池荷电状态值修正的相关系数，将所述发动机的充电功率与所述动力电池荷电状态值修正的相关系数相乘，再加上所述发动机的需求功率，得到所述发动机的目标需求功率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率之后，还包括：当所述目标需求功率小于功率下限阈值，且所述动力电池荷电状态值在预设动力电池电荷状态值范围内时，获取所述发动机的距离当前时间最近的前一工作状态；

控制所述发动机处于所述前一工作状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率之后，还包括：当所述目标需求功率在预设需求功率范围内，且所述动力电池荷电状态值大于动力电池荷电状态下限阈值时，控制所述发动机处于对应的所述前一工作状态。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率之后，还包括：当所述目标需求功率小于功率下限阈值，且所述动力电池荷电状态值大于预设动力电池电荷状态上限阈值时，控制所述发动机处于关闭状态。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率之后，还包括：当所述目标需求功率小于所述功率下限阈值，且所述动力电池荷电状态值小于预设动力电池电荷状态下限阈值时，控制所述发动机处于所述启动状态。

6.一种控制装置，其特征在于，应用于具有发动机的串联型混合动力汽车，所述装置包括：

确定模块，用于基于所述混合动力汽车的驱动功率，确定所述发动机的需求功率，其中，所述混合动力汽车的驱动功率由发动机排放、发动机效率、噪声、振动与声振粗糙度和发电机效率确定；

校正模块，用于根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率；

第一控制模块，用于当所述目标需求功率大于功率上限阈值时，控制所述发动机处于启动状态；

其中，所述第一控制模块，具体用于根据动力电池荷电状态值上限阈值、动力电池荷电状态值下限阈值和所述动力电池荷电状态值，得到所述动力电池荷电状态值修正的相关系数，将所述发动机的充电功率与所述动力电池荷电状态值修正的相关系数相乘，再加上所述发动机的需求功率，得到所述发动机的目标需求功率。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：第二控制模块，用于当所述目标需求功率小于功率下限阈值，且所述动力电池荷电状态值在预设动力电池电荷状态值范围内时，获取所述发动机的距离当前时间最近的前一工作状态；

第三控制模块，用于控制所述发动机处于所述前一工作状态。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：第四控制模块，用于当所述目标需求功率在预设需求功率范围内，且所述动力电池荷电状态值大于动力电池荷电状态下限阈值时，控制所述发动机处于对应的所述前一工作状态。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：第五控制模块，用于当所述目标需求功率小于功率下限阈值，且所述动力电池荷电状态值大于预设动力电池电荷状态上限阈值时，控制所述发动机处于关闭状态。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求6至权利要求9任一所述的控制装置。

说明书

一种控制方法、装置及车辆

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种控制方法、装置及车辆。

背景技术

[0002] 在汽车领域，随着新能源的发展，新能源代替传统能源已经成为一个大趋势，大力发展新能源汽车也成为发展的必由之路，新能源汽车中的串联型混合动力汽车是在纯电动
汽车的基础上安装一套发电总成(发动机和发电机)，可以提高车辆的续航里程。

[0003] 串联型混合动力汽车中的控制策略采用的是多点工况模式的控制策略，当动力电池荷电状态值(State Of Charge，SOC)低于下限阈值时启动发动机，当SOC高于上限阈值时
关闭发动机。

[0004] 但是，上述多点工况模式的控制策略没有考虑发动机的需求功率造成的影响，例如当SOC大于上限阈值时，此时汽车需要较大功率持续爬坡，但此时发动机处于关闭状态，
会造成动力电池持续大功率放电，缩短电池寿命，进一步的影响汽车的整车能耗。

发明内容

[0005] 有鉴于此，本发明旨在提出一种控制方法、装置及车辆，以解决现行多点工况模式的控制策略没有考虑发动机的需求功率造成的影响，会造成动力电池持续大功率放电，缩
短电池寿命，进一步的影响汽车的整车能耗的问题。

[0006] 为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

[0007] 第一方面，本发明实施例提供了一种控制方法，应用于具有发动机的串联型混合动力汽车，所述方法包括：

[0008] 基于所述混合动力汽车的驱动功率，确定所述发动机的需求功率；

[0009] 根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率；

[0010] 当所述目标需求功率大于功率上限阈值时，控制所述发动机处于启动状态。

[0011] 可选地，在所述根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率之后，还包括：

[0012] 当所述目标需求功率小于功率下限阈值，且所述动力电池荷电状态值在预设动力电池电荷状态值范围内时，获取所述发动机的距离当前时间最近的前一工作状态；

[0013] 控制所述发动机处于所述前一工作状态。

[0014] 可选地，在所述根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率之后，还包括：

[0015] 当所述目标需求功率在预设需求功率范围内，且所述动力电池荷电状态值大于动力电池荷电状态下限阈值时，控制所述发动机处于对应的所述前一工作状态。

[0016] 可选地，在所述根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率之后，还包括：

[0017] 当所述目标需求功率小于功率下限阈值，且所述动力电池荷电状态值大于预设动力电池电荷状态上限阈值时，控制所述发动机处于关闭状态。

[0018] 可选地，在所述根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率之后，还包括：

[0019] 当所述目标需求功率小于所述功率下限阈值，且所述动力电池荷电状态值小于预设动力电池电荷状态下限阈值时，控制所述发动机处于所述启动状态。

[0020] 第二方面，本发明实施例提供了一种控制装置，应用于具有发动机的串联型混合动力汽车，所述装置包括：

[0021] 确定模块，用于基于所述混合动力汽车的驱动功率，确定所述发动机的需求功率；

[0022] 校正模块，用于根据动力电池荷电状态值对所述需求功率进行校正处理，得到所述发动机的目标需求功率；

[0023] 第一控制模块，用于当所述目标需求功率大于功率上限阈值时，控制所述发动机处于启动状态。

[0024] 可选地，所述装置还包括：

[0025] 第二控制模块，用于当所述目标需求功率小于功率下限阈值，且所述动力电池荷电状态值在预设动力电池电荷状态值范围内时，获取所述发动机的距离当前时间最近的前
一工作状态；

[0026] 第三控制模块，用于控制所述发动机处于所述前一工作状态。

[0027] 可选地，所述装置还包括：

[0028] 第四控制模块，用于当所述目标需求功率在预设需求功率范围内，且所述动力电池荷电状态值大于动力电池荷电状态下限阈值时，控制所述发动机处于对应的所述前一工
作状态。

[0029] 可选地，所述装置还包括：

[0030] 第五控制模块，用于当所述目标需求功率小于功率下限阈值，且所述动力电池荷电状态值大于预设动力电池电荷状态上限阈值时，控制所述发动机处于关闭状态。

[0031] 第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，所述车辆包括第二方面任一所述的控制装置。

[0032] 相对于现有技术，本发明实施例具有如下优点：

[0033] 本发明实施例提供的控制方法，基于混合动力汽车的驱动功率，确定发动机的需求功率，根据动力电池荷电状态值对需求功率进行校正处理，得到发动机的目标需求功率，
当目标需求功率大于功率上限阈值时，控制发动机处于启动状态，可以使得在车辆的发动
机可以不考虑SOC，随同整车功率需求，在需要发动机处于启动状态的情况下，保持发动机
处于开启状态，有效防止动力电池持续大功率放电，可以延长电池寿命，可以增加电池自身
的充放电效率，避免影响整车能耗。

附图说明

[0034] 构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

[0035] 图1示出了本发明实施例提供的一种传统发动机开启关闭控制的示意图；

[0036] 图2示出了本发明实施例一提供的一种控制方法的步骤流程图；

[0037] 图3示出了本发明实施例二提供的一种控制方法的步骤流程图；

[0038] 图4示出了本发明实施例提供的一种发动机开启关闭控制的示意图；

[0039] 图5示出了本发明实施例三提供的一种控制装置的结构示意图。

具体实施方式

[0040] 需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

[0041] 串联型混合动力汽车的控制策略不仅会影响整车燃油经济性和排放能力，还对动力电池的寿命有较大影响。目前串联型混合动力混合汽车的控制策略主要包括：单工况点
模式、多工况点模式以及功率随同模式。单工况点模式基本已经淘汰，多工况点模式和功率
随同模式在实际中较多被应用。这些功率随同模式中都是以上限动力电池荷电状态值
(State Of Charge，SOC)阈值和下限SOC阀值触发条件为基础，通过增加SOC二次判断阀值
点，细化发动机输出功率限制条件等方法实现经济性和排放性等目标。随着行业发展日渐
成熟，这些控制逻辑也日渐完善，模型参数也得到了有效的优化和在线辨识。

[0042] 现阶段，我们采用的是多点工况模式的控制方法，这种方法发动机启停的控制策略可以用图1说明：横轴表示发动机功率(Engine Power)，纵轴表示SOC，当SOC低于下限阀
值(SOC_lo)时发动机启动(ON)，SOC高于上限阀值(SOC_hi)时发动机关闭(OFF)，在下限阈
值和上限阈值之间保持发动机处于当前状态(KEEP)。该策略的缺点是，没有考虑发动机的
需求功率造成的影响。例如当SOC大于上限阀值时，此时车辆需要较大功率持续爬坡，这时
发动机不会开启，会造成动力电池持续大功率放电，缩短电池寿命。此外从能耗角度来分
析，这时所耗的能量均来自电池，而这部分能量迟早需要发电装置来补充，这样一放一充都
需要考虑电池自身的充放电效率问题，进而影响整车能耗。

[0043] 下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

[0044] 参照图2，示出了本发明实施例一提供的一种控制方法的步骤流程图，该控制方法可以应用于具有发动机的串联型混合动力汽车。

[0045] 如图2所示，该控制方法具体可以包括如下步骤：

[0046] 步骤101：基于混合动力汽车的驱动功率，确定发动机的需求功率。

[0047] 在本发明中，混合动力汽车的驱动功率是发动机排放、发动机效率、噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，NVH)和发电机效率等因素预先设定的总线需求
功率(Pwr_bus)。可以结合总线需求功率(Pwr_bus)对应的期望转速(Spd_desired)，计算出
对应的期望扭矩(Trq_desired)，进一步的基于期望扭矩(Trq_desired)计算出发电机输出
功率(Pwr_out)，然后考虑发电机装置自身效率，最终计算出发动机的需求功率(Pwr_
demand)。

[0048] 在基于混合动力汽车的驱动功率，确定发动机的需求功率之后，执行步骤102。

[0049] 步骤102：根据动力电池荷电状态值对需求功率进行校正处理，得到发动机的目标需求功率。

[0050] 在本发明中，动力电池荷电状态值(State Of Charge，SOC)指的是动力电池所剩电量。动力电池荷电状态值修正的相关系数可以是：(0.5*(SOC_hi+SOC_lo)‑SOC)/(0.5*
(SOC_hi‑SOC_lo)，其中，SOC_hi表示上限阀值，SOC_lo表示下限阀值。修正系数的目的是让
SOC处于SOC_hi和SOC_lo中间值附近，则基于SOC校正上述得到的发动机的需求功率，具体
可以根据公式(1)计算出发动机的目标需求功率(Pwr_demand_soc)：

[0051] Pwr_demand_soc＝Pwr_demand+Pwr_chg*(0.5*(SOC_hi+SOC_lo)‑SOC)/(0.5*(SOC_hi‑SOC_lo)公式(1)，其中Pwr_demand表示发动机的需求功率，Pwr_chg表示发动机的
充电功率，SOC_hi表示上限阀值，SOC_lo表示下限阀值，SOC表示动力电池荷电状态值。

[0052] 在根据动力电池荷电状态值对需求功率进行校正处理，得到发动机的目标需求功率之后，执行步骤103。

[0053] 步骤103：当目标需求功率大于功率上限阈值时，控制发动机处于启动状态。

[0054] 在本发明中，当目标需求功率大于功率上限阈值(Power_hi)时，也即是电池最大容量无法满足总线上的目标需求功率，此时，无论SOC处于何种情况，发动机都将处于开启。
例如当SOC大于上限阀值时，此时车辆需要较大功率持续爬坡，这时发动机不考虑SOC，保持
发动机处于开启状态，避免造成动力电池持续大功率放电，可以延长电池寿命。此外从能耗
角度来分析，可以增加电池自身的充放电效率，避免影响整车能耗。

[0055] 其中，上限阈值(Power_hi)为1.35倍发动机的最小工作门限值(下限阈值)，该系数依据电池最大容量是否小于总线上的需求功率点设定的，实际情况需要标定，本发明实
施例对此不做限定。

[0056] 本发明实施例提供的控制方法，基于混合动力汽车的驱动功率，确定发动机的需求功率，根据动力电池荷电状态值对需求功率进行校正处理，得到发动机的目标需求功率，
当目标需求功率大于功率上限阈值时，控制发动机处于启动状态，可以使得在车辆的发动
机可以不考虑SOC，随同整车功率需求，在需要发动机处于启动状态的情况下，保持发动机
处于开启状态，有效防止动力电池持续大功率放电，可以延长电池寿命，可以增加电池自身
的充放电效率，避免影响整车能耗。

[0057] 参照图3，示出了本发明实施例二提供的一种控制方法的步骤流程图，该控制方法可以应用于具有发动机的串联型混合动力汽车。

[0058] 如图3所示，该控制方法具体可以包括如下步骤：

[0059] 步骤201：基于混合动力汽车的驱动功率，确定发动机的需求功率。

[0060] 在本发明中，混合动力汽车的驱动功率是发动机排放、发动机效率、噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，NVH)和发电机效率等因素预先设定的总线需求
功率(Pwr_bus)。可以结合总线需求功率(Pwr_bus)对应的期望转速(Spd_desired)，计算出
对应的期望扭矩(Trq_desired)，进一步的基于期望扭矩(Trq_desired)计算出发电机输出
功率(Pwr_out)，然后考虑发电机装置自身效率，最终计算出发动机的需求功率(Pwr_
demand)。

[0061] 在基于混合动力汽车的驱动功率，确定发动机的需求功率之后，执行步骤202。

[0062] 步骤202：根据动力电池荷电状态值对需求功率进行校正处理，得到发动机的目标需求功率。

[0063] 在本发明中，动力电池荷电状态值(State Of Charge，SOC)指的是动力电池所剩电量。动力电池荷电状态值修正的相关系数可以是：(0.5*(SOC_hi+SOC_lo)‑SOC)/(0.5*
(SOC_hi‑SOC_lo)，其中，SOC_hi表示上限阀值，SOC_lo表示下限阀值。则基于SOC校正上述
得到的发动机的需求功率，具体可以根据公式(1)计算出发动机的目标需求功率(Pwr_
demand_soc)：

[0064] Pwr_demand_soc＝Pwr_demand+Pwr_chg*(0.5*(SOC_hi+SOC_lo)‑SOC)/(0.5*(SOC_hi‑SOC_lo)公式(1)，其中Pwr_demand表示发动机的需求功率，Pwr_chg表示发动机的
充电功率，SOC_hi表示上限阀值，SOC_lo表示下限阀值，SOC表示动力电池荷电状态值。

[0065] 修正系数的目的是让SOC处于SOC_hi和SOC_lo中间值附近，可以避免电池持续大功率放电，还可以保证驱动电机需要的能量可以直接英语发电装置供给，多余的部分供电
池充电，可以提高能力的利用率，

[0066] 需要说明的是，如果发动机的目标需求功率(Pwr_demand_soc)低于发动机的最小门限功率(功率下限阈值，Power_lo)，则发动机要工作在最小门限功率值。

[0067] 如果发动机的目标需求功率(Pwr_demand_soc)高于发动机的最小门限功率(功率下限阈值，Power_lo)，SOC小于SOC_lo，且发动机的目标需求功率大于动力电池的最大可放
能量时，发动机要工作在最高功率门限值。

[0068] 另外，发动机功率增加的变化应该小于或者等于最大功率表加载斜率(max_pwr_rise_rate)，发动机功率减小的变化率也应该小于或者等于最小功率加载斜率(min_pwr_
rise_rate)。

[0069] 在根据动力电池荷电状态值对需求功率进行校正处理，得到发动机的目标需求功率之后，执行步骤203、步骤204、步骤205、步骤206或步骤207。

[0070] 步骤203：当目标需求功率大于功率上限阈值时，控制发动机处于启动状态。

[0071] 在本发明中，当目标需求功率大于功率上限阈值(Power_hi)时，也即是电池最大容量无法满足总线上的目标需求功率，此时，无论SOC处于何种情况，发动机都将处于开启。
例如当SOC大于上限阀值时，此时车辆需要较大功率持续爬坡，这时发动机不考虑SOC，保持
发动机处于开启状态，避免造成动力电池持续大功率放电，可以延长电池寿命。此外从能耗
角度来分析，可以增加电池自身的充放电效率，避免影响整车能耗。

[0072] 参见图4，示出了本发明实施例提供的一种发动机开启关闭控制的示意图，如图4所示，横轴表示发动机功率(Engine Power)，纵轴表示SOC，SOC_lo表示下限阀值，SOC_hi表
示上限阀值，Power_hi表示功率上限阈值，Power_lo表示功率下限阈值，KEEP表示发动机处
于当前状态，ON表示发动机处于启动状态，OFF表示发动机处于关闭状态，则在当目标需求
功率大于功率上限阈值(Power_hi)时，也即是电池最大容量无法满足总线上的目标需求功
率，此时，无论SOC处于何种情况，发动机都将处于开启(ON)状态。

[0073] 其中，功率上限阈值(Power_hi)为1.35倍发动机的最小工作门限值(下限阈值)(Power_lo)，该系数依据电池最大容量是否小于总线上的需求功率点设定的，实际情况需
要标定，本发明实施例对此不做限定。

[0074] 步骤204：当目标需求功率小于功率下限阈值，且动力电池荷电状态值在预设动力电池电荷状态值范围内时，获取发动机的距离当前时间最近的前一工作状态；控制发动机
处于前一工作状态。

[0075] 可选地，参见图4，当目标需求功率小于Power_lo且SOC在SOC_hi和SOC_lo之间时，发动机的工作状态和前一工作状态保持一致。

[0076] 步骤205：当目标需求功率在预设需求功率范围内，且动力电池荷电状态值大于动力电池荷电状态下限阈值时，控制发动机处于对应的前一工作状态。

[0077] 可选地，参见图4，当目标需求功率介于Power_lo和Power_hi之间且SOC值大于SOC_lo时，发动机的工作状态和前一工作状态保持一致。

[0078] 步骤206：当目标需求功率小于功率下限阈值，且动力电池荷电状态值大于预设动力电池电荷状态上限阈值时，控制发动机处于关闭状态。

[0079] 可选地，参见图4，当目标需求功率小于Power_lo，SOC大于SOC_hi时，发动机将关闭。

[0080] 步骤207：当目标需求功率小于功率下限阈值，且动力电池荷电状态值小于预设动力电池电荷状态下限阈值时，控制发动机处于启动状态。

[0081] 可选地，参见图4，当目标需求功率小于Power_lo，SOC小于SOC_lo时，发动机将开启。

[0082] 另外，当发动机开启状态和发动机的目标需求功率可控后，基于实际的发电范围，可以计算出发动机最高效率和最低油耗下的工作点，并以脚本的形式储存到数组，实际中
可基于一定的差值方法通过查表计算出发动机的转矩和转速。

[0083] 在本发明中，在发动机的发电功率随同整车功率需求时，发电机发电满足驱动电机，可以有效防止动力电池大功率放电，有利于提高动力电池使用寿命；为驱动电机供电以
及为动力电池充电时，使发动机较以高功率发电在最优工况点，进而降低了整车能耗并优
化了发动机排放；通过SOC值及基于SOC值修正的发动机目标需求功率，判断发动机的启停，
判断过程中结合实际路况动力装置的性能参数等判定启动的程序，这样最大限度的避免了
发动机频繁启动。当系统采用上述控制方法，解决了传统串联控制策略发动机燃油消耗及
排放无法达到最优，发动机频繁启动的问题；同时避免动力电池长时间大功率放电，有利于
提高动力电池使用寿命；因过低下拉SOC导致的动力电池故障等问题。

[0084] 本发明实施例提供的控制方法，基于混合动力汽车的驱动功率，确定发动机的需求功率，根据动力电池荷电状态值对需求功率进行校正处理，得到发动机的目标需求功率，
当目标需求功率大于功率上限阈值时，控制发动机处于启动状态，当目标需求功率小于功
率下限阈值，且动力电池荷电状态值在预设动力电池电荷状态值范围内时，获取发动机的
距离当前时间最近的前一工作状态，控制发动机处于前一工作状态，当目标需求功率在预
设需求功率范围内，且动力电池荷电状态值大于动力电池荷电状态下限阈值时，控制发动
机处于对应的前一工作状态，当目标需求功率小于功率下限阈值，且动力电池荷电状态值
大于预设动力电池电荷状态上限阈值时，控制发动机处于关闭状态，当目标需求功率小于
功率下限阈值，且动力电池荷电状态值小于预设动力电池电荷状态下限阈值时，控制发动
机处于启动状态，可以使得在车辆的发动机可以不考虑SOC，随同整车功率需求，有效防止
动力电池持续大功率放电，可以延长电池寿命，可以增加电池自身的充放电效率，避免影响
整车能耗。

[0085] 参照图5，示出了本发明实施例三提供的一种控制装置的结构示意图，该控制装置300应用于具有发动机的串联型混合动力汽车。

[0086] 确定模块301，用于基于混合动力汽车的驱动功率，确定发动机的需求功率；

[0087] 校正模块302，用于根据动力电池荷电状态值对需求功率进行校正处理，得到发动机的目标需求功率；

[0088] 第一控制模块303，用于当目标需求功率大于功率上限阈值时，控制发动机处于启动状态。

[0089] 可选地，装置还包括：

[0090] 第二控制模块，用于当目标需求功率小于功率下限阈值，且动力电池荷电状态值在预设动力电池电荷状态值范围内时，获取发动机的距离当前时间最近的前一工作状态；

[0091] 第三控制模块，用于控制发动机处于前一工作状态。

[0092] 可选地，装置还包括：

[0093] 第四控制模块，用于当目标需求功率在预设需求功率范围内，且动力电池荷电状态值大于动力电池荷电状态下限阈值时，控制发动机处于对应的前一工作状态。

[0094] 可选地，装置还包括：

[0095] 第五控制模块，用于当目标需求功率小于功率下限阈值，且动力电池荷电状态值大于预设动力电池电荷状态上限阈值时，控制发动机处于关闭状态。

[0096] 可选地，装置还包括：

[0097] 第六控制模块，用于当目标需求功率小于功率下限阈值，且动力电池荷电状态值小于预设动力电池电荷状态下限阈值时，控制发动机处于启动状态。

[0098] 本发明实施例中的控制装置的具体实现方式在方法侧已经详细介绍，故在此不再做赘述。

[0099] 本发明实施例提供的控制装置，可以通过确定模块，基于混合动力汽车的驱动功率，确定发动机的需求功率，再通过校正模块，根据动力电池荷电状态值对需求功率进行校
正处理，得到发动机的目标需求功率，最后通过第一控制模块，当目标需求功率大于功率上
限阈值时，控制发动机处于启动状态，可以使得在车辆的发动机可以不考虑SOC，随同整车
功率需求，在需要发动机处于启动状态的情况下，保持发动机处于开启状态，有效防止动力
电池持续大功率放电，可以延长电池寿命，可以增加电池自身的充放电效率，避免影响整车
能耗。

[0100] 本发明实施例提供了一种车辆，车辆包括本发明实施例二所述的控制装置。

[0101] 发明实施例提供的车辆，可以通过控制装置中的确定模块，基于混合动力汽车的驱动功率，确定发动机的需求功率，再通过校正模块，根据动力电池荷电状态值对需求功率
进行校正处理，得到发动机的目标需求功率，最后通过第一控制模块，当目标需求功率大于
功率上限阈值时，控制发动机处于启动状态，可以使得在车辆的发动机可以不考虑SOC，随
同整车功率需求，在需要发动机处于启动状态的情况下，保持发动机处于开启状态，有效防
止动力电池持续大功率放电，可以延长电池寿命，可以增加电池自身的充放电效率，避免影
响整车能耗。

[0102] 以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。