轨道车辆制动融合控制系统及方法转让专利
申请号 : CN202010996428.1
文献号 : CN112060919B
文献日 : 2022-01-21
发明人 : 苗峰 , 骆凯 , 张润泽 , 吕艳宗
申请人 : 中车青岛四方车辆研究所有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种轨道车辆制动融合控制系统,其特征在于,所述轨道车辆制动融合控制系统包括:
与整车中的动车转向架个数相同的动车控制单元,每个所述动车控制单元包括接收牵引指令,并根据所述牵引指令和预设的第一条件,计算每个动车的分牵引力,或者接收制动指令,并根据所述制动指令和预设的第二条件,计算每个动车的电制动力或者电制动力和第一摩擦制动力的动车融合控制器、根据所述分牵引力执行牵引操作,或者根据所述电制动力执行电制动操作的牵引系统执行装置或者根据所述第一摩擦制动力执行摩擦制动操作的第一摩擦制动驱动控制及执行装置;
与整车中的拖车转向架个数相同的拖车控制单元,每个所述拖车控制单元包括接收制动指令、每个动车的所述电制动力和所述第一摩擦制动力,根据预设的第三条件、所述电制动力和所述第一摩擦制动力计算每个拖车的第二摩擦制动力的拖车融合控制器和根据所述第二摩擦制动力执行摩擦制动操作的第二摩擦制动驱动控制及执行装置。
2.根据权利要求1所述的轨道车辆制动融合控制系统,其特征在于,所述动车融合控制器包括第一车辆数据交互模块和牵引制动力计算分配模块;
所述第一车辆数据交互模块,接收列车网络和/或车辆硬线的牵引指令或制动指令,并将所述牵引指令或所述制动指令发送给所述牵引制动力计算分配模块;
所述牵引制动力计算分配模块,当接收到牵引指令时,根据所述牵引指令计算总牵引力,并根据预设的第一条件对所述总牵引力进行分配,计算每个动车的分牵引力,并将每个动车的分牵引力发送给所述第一车辆数据交互模块,将当前动车的所述分牵引力发送给所述牵引系统执行装置;或者,
当接收到制动指令时,根据所述制动指令计算总制动力,根据预设的第二条件对所述总制动力进行分配,确定每个动车的电制动力,并将每个动车的所述电制动力发送给所述第一车辆数据交互模块,以及将当前动车的所述电制动力发送给当前动车的所述牵引系统执行装置;或者,
当接收到制动指令时,根据所述制动指令计算总制动力,根据预设的第二条件,对所述总制动力进行分配,确定每个动车的电制动力和第一摩擦制动力,并将每个动车的所述电制动力和所述第一摩擦制动力发送给所述第一车辆数据交互模块,以及将当前动车的所述电制动力发送给当前动车的所述牵引系统执行装置,将当前动车的所述第一摩擦制动力发送给当前动车的所述第一摩擦制动驱动控制及执行装置;以及,获取当前动车的所述牵引系统执行装置的当前实际施加的电制动力和所述第一摩擦制动驱动控制及执行装置的当前实际施加的第一摩擦制动力,并根据当前动车的当前电制动力,通过除当前动车外的其他动车的所述电制动力进行补偿,根据当前动车的所述当前第一摩擦制动力,通过除当前动车外的其他动车的所述第一摩擦制动力进行补偿;
所述第一车辆数据交互模块,将每个动车的所述分牵引力发送给所述列车网络,或者,将每个动车的所述电制动力或所述电制动力和所述第一摩擦制动力发送给所述列车网络。
3.根据权利要求2所述的轨道车辆制动融合控制系统,其特征在于,所述补偿具体包括:
将所述当前电制动力和所述电制动力进行比较,当任一动车控制单元对应的电制动力不足时,通过其他动车控制单元对应的电制动力进行补偿;
将整车中的每个牵引系统执行装置的当前电制动力之和与所述总制动力进行比较,当所述当前电制动力之和小于所述总制动力时,通过所述第一摩擦制动力对所述电制动力进行补偿。
4.根据权利要求2所述的轨道车辆制动融合控制系统,其特征在于,所述拖车融合控制器包括第二车辆数据交互模块和制动控制模块;
所述第二车辆数据交互模块,接收列车网络和/或车辆硬线的制动指令以及接收每个动车融合控制器的第一车辆数据交互模块通过列车网络发送的每个动车的电制动力和每个动车的所述第一摩擦制动力;
所述制动控制模块,接收所述第二车辆数据交互模块发送的每个动车的电制动力和每个动车的所述第一摩擦制动力,并根据预设的第三条件、每个动车的所述电制动力和每个动车的所述第一摩擦制动力计算每个拖车的第二摩擦制动力,并将当前拖车的所述第二摩擦制动力发送给当前拖车的所述第二摩擦制动驱动控制及执行装置。
5.根据权利要求1所述的轨道车辆制动融合控制系统,其特征在于,所述第一摩擦制动驱动控制及执行装置或者所述第二摩擦制动驱动控制及执行装置包括多个电机驱动器和与所述电机驱动器数量相同的执行机构;
所述第一摩擦制动驱动控制及执行装置中的所述电机驱动器分别与牵引制动力计算分配模块和车辆硬线相连接,用于根据所述牵引制动力计算分配模块发送的当前动车的第一摩擦制动力执行摩擦制动操作,或者根据所述车辆制动指令执行摩擦制动操作;
所述第二摩擦制动驱动控制及执行装置中的所述电机驱动器分别与制动控制模块和车辆硬线相连接,用于根据所述制动控制模块发送的当前动车的第二摩擦制动力执行摩擦制动操作,或者根据所述车辆制动指令执行摩擦制动操作。
6.根据权利要求5所述的轨道车辆制动融合控制系统,其特征在于,所述执行机构包括作动器、闸片、制动盘;
所述电机驱动器生成驱动指令;所述驱动指令包括第一摩擦制动力或者第二摩擦制动力的分摩擦力;
所述作动器根据所述驱动指令推动闸片,闸片压紧或释放制动盘。
7.根据权利要求1所述的轨道车辆制动融合控制系统,其特征在于,所述动车或拖车融合控制器获取所述第一摩擦制动驱动控制及装置或所述第二摩擦制动驱动控制及装置中的每个电机驱动器的状态,当任一电机驱动器的状态异常时,调整除所述状态异常的电机驱动器外的其他电机驱动器的摩擦制动力。
8.根据权利要求1所述的轨道车辆制动融合控制系统,其特征在于,所述第一条件包括第一分配协议及列车轴速信息和载荷信息,所述第二条件包括第二分配协议及列车轴速信息和载荷信息,所述第三条件包括第三分配协议。
9.一种轨道车辆制动融合控制方法,其特征在于,与整车中的动车转向架个数相同的动车控制单元和与整车中的拖车转向架个数相同的拖车控制单元,所述动车控制单元包括动车融合控制器、牵引系统执行装置和第一摩擦制动驱动控制及执行装置,所述拖车控制单元包括拖车融合控制器和第二摩擦制动驱动控制及执行装置,所述轨道车辆制动融合控制方法包括:
每个动车的所述动车融合控制器接收牵引指令,根据牵引指令和预设的第一条件,计算每个动车的分牵引力,或者接收制动指令,根据制动指令和预设的第二条件,计算每个动车的电制动力或者电制动力和第一摩擦制动力;
所述牵引系统执行装置根据当前动车的所述分牵引力执行牵引操作,或者根据所述电制动力执行制动操作;
第一摩擦制动驱动控制及执行装置根据当前动车的所述第一摩擦制动力执行摩擦制动操作;
每个拖车的所述拖车融合控制器接收制动指令、每个动车的所述电制动力和所述第一摩擦制动力,根据预设的第三条件、所述电制动力和所述第一摩擦制动力计算每个拖车的第二摩擦制动力;
所述第二摩擦制动驱动控制及执行装置根据当前拖车的所述第二摩擦制动力执行摩擦制动操作。
10.根据权利要求9所述的轨道车辆制动融合控制方法,其特征在于,所述动车融合控制器包括第一车辆数据交互模块和牵引制动力计算分配模块,所述方法还包括:所述第一车辆数据交互模块接收列车网络和/或车辆硬线的牵引指令或制动指令,并将所述牵引指令或所述制动指令发送给所述牵引制动力计算分配模块;
当接收到牵引指令时,所述牵引制动力计算分配模块根据所述牵引指令计算总牵引力,并根据预设的第一条件对所述总牵引力进行分配,计算每个动车的分牵引力,并将每个动车的分牵引力发送给所述第一车辆数据交互模块,将当前动车的所述分牵引力发送给所述牵引系统执行装置;或者,
当接收到制动指令时,所述牵引制动力计算分配模块根据所述制动指令计算总制动力,根据预设的第二条件对所述总制动力进行分配,确定每个动车的电制动力,并将每个动车的所述电制动力发送给所述第一车辆数据交互模块,以及将当前动车的所述电制动力发送给当前动车的所述牵引系统执行装置;或者,当接收到制动指令时,所述牵引制动力计算分配模块根据所述制动指令计算总制动力,根据预设的第二条件,对所述总制动力进行分配,确定每个动车的电制动力和第一摩擦制动力,并将每个动车的所述电制动力和所述第一摩擦制动力发送给所述第一车辆数据交互模块,以及将当前动车的所述电制动力发送给当前动车的所述牵引系统执行装置,将当前动车的所述第一摩擦制动力发送给当前动车的所述第一摩擦制动驱动控制及执行装置;
以及,
所述牵引制动力计算分配模块获取当前动车的所述牵引系统执行装置的当前实际施加的电制动力和所述第一摩擦制动驱动控制及执行装置的当前实际施加的第一摩擦制动力,并根据当前动车的所述当前电制动力,通过除当前动车外的其他动车的所述电制动力进行补偿,根据当前动车的所述当前第一摩擦制动力,通过除当前动车外的其他动车的所述第一摩擦制动力进行补偿;
所述第一车辆数据交互模块,将每个动车的所述分牵引力发送给所述列车网络,或者,将每个动车的所述电制动力或所述电制动力和所述第一摩擦制动力发送给所述列车网络。
说明书 :
轨道车辆制动融合控制系统及方法
技术领域
背景技术
瓦的磨耗,一般优先使用电制动,电制动不足的部分由摩擦制动补充,因此牵引系统与制动
系统会进行配合控制。目前两系统之间的控制器通过网络的方式进行信息交互,因数据传
输的过程中存在延时的现象,导致混合制动不能准确执行,影响制动响应速度,造成电制动
与摩擦制动出现叠加或丧失的情况。
块包含于中央控制系统,当中央控制系统收到混合制动的指令时,制动控制模块接收制动
指令并计算所需的电制动力和摩擦制动力,并将电制动的指令传输给牵引控制模块从而控
制牵引执行装置施加电制动,摩擦制动的指令则直接由制动控制模块控制制动执行装置施
加摩擦制动。该系统虽然将传统的牵引、制动系统合并为一个系统,一定程度上减少了信息
的交互,但执行混合制动时,牵引、制动控制模块仍为两个独立的模块,仍需要制动控制模
块与牵引控制模块之间的信息交互,并未完全解决数据延时的问题。另外,其只提拱了一节
车内牵引制动的融合控制方法,而现实的轨道车辆则是整列车的协调控制,必须考虑有牵
引的动车、无牵引的拖车等相互之间的协调控制。
需存在各种阀、管路元件等导致制动与牵引无法很好的集成。另外,传统的牵引制动系统都
是由一个主控制器负责整列车牵引制动力的计算分配及整车的逻辑控制处理,一旦主控制
器故障,存在整列车失去牵引或制动的风险,因此,控制的安全等级有待提高。
发明内容
无牵引的拖车等相互之间的协调控制、控制的安全等级有待提高的问题。
制动指令,并根据所述制动指令和预设的第二条件,计算每个动车的电制动力或者电制动
力和第一摩擦制动力的动车融合控制器、根据所述分牵引力执行牵引操作,或者根据所述
电制动力执行电制动操作的牵引系统执行装置或者根据所述第一摩擦制动力执行摩擦制
动操作的第一摩擦制动驱动控制及执行装置;
电制动力和所述第一摩擦制动力计算每个拖车的第二摩擦制动力的拖车融合控制器和根
据所述第二摩擦制动力执行摩擦制动操作的第二摩擦制动驱动控制及执行装置。
每个动车的分牵引力发送给所述第一车辆数据交互模块,将当前动车的所述分牵引力发送
给所述牵引系统执行装置;或者,
所述第一车辆数据交互模块,以及将当前动车的所述电制动力发送给当前动车的所述牵引
系统执行装置;或者,
述电制动力和所述第一摩擦制动力发送给所述第一车辆数据交互模块,以及将当前动车的
所述电制动力发送给当前动车的所述牵引系统执行装置,将当前动车的所述第一摩擦制动
力发送给当前动车的所述第一摩擦制动驱动控制及执行装置;以及,
当前电制动力,通过除当前动车外的其他动车的所述电制动力进行补偿,根据当前动车的
所述当前第一摩擦制动力,通过除当前动车外的其他动车的所述第一摩擦制动力进行补
偿;
网络。
动力进行补偿。
和每个动车的所述第一摩擦制动力;
每个动车的所述第一摩擦制动力计算每个拖车的第二摩擦制动力,并将当前拖车的所述第
二摩擦制动力发送给当前拖车的所述第二摩擦制动驱动控制及执行装置。
机构;
的第一摩擦制动力执行摩擦制动操作,或者根据所述车辆制动指令执行摩擦制动操作;
摩擦制动操作,或者根据所述车辆制动指令执行摩擦制动操作。
机驱动器的状态异常时,调整除所述状态异常的电机驱动器外的其他电机驱动器的摩擦制
动力。
包括第三分配协议。
控制单元包括动车融合控制器、牵引系统执行装置和牵引系统执行装置,所述拖车控制单
元包括拖车融合控制器和第二摩擦制动驱动控制及执行装置,所述轨道车辆制动融合控制
方法包括:
每个动车的电制动力或者电制动力和第一摩擦制动力;
车的第二摩擦制动力;
个动车的分牵引力发送给所述第一车辆数据交互模块,将当前动车的所述分牵引力发送给
所述牵引系统执行装置;或者,
动车的所述电制动力发送给所述第一车辆数据交互模块,以及将当前动车的所述电制动力
发送给当前动车的所述牵引系统执行装置;或者,
擦制动力,并将每个动车的所述电制动力和所述第一摩擦制动力发送给所述第一车辆数据
交互模块,以及将当前动车的所述电制动力发送给当前动车的所述牵引系统执行装置,将
当前动车的所述第一摩擦制动力发送给当前动车的所述第一摩擦制动驱动控制及执行装
置;以及,
制动力,并根据当前动车的所述当前电制动力,通过除当前动车外的其他动车的所述电制
动力进行补偿,根据当前动车的所述当前第一摩擦制动力,通过除当前动车外的其他动车
的所述第一摩擦制动力进行补偿;
网络。
牵引制动力计算分配模块之间的数据交互,从而消除了数据延迟造成的制动控制准确性的
问题。并且第一、第二摩擦制动驱动控制及执行装置可以直接和硬线相连接,以便于列车网
络故障或者融合控制器故障时,仍能施加紧急制动,增加了制动的冗余性。在进行总牵引力
计算时,每个动车融合控制器中的牵引制动力计算分配模块都进行总牵引力计算和分牵引
力计算,在进行制动时,每个动车融合控制器中的牵引制动力计算分配模块进行总制动力
的计算,并且配合完成制动力和第一摩擦制动力的分配,并且会将分配信息上传至列车网
络,以便于拖车融合控制器中的制动控制模块根据制动指令和分配信息,进行第二摩擦制
动力的分配,由此,每一个动车融合控制器11都进行总牵引力的计算和总制动力的计算,每
一个拖车融合控制器都进行总制动力计算,并根据制动指令和其他车辆分配信息,进行第
二摩擦制动力的分配,避免了列车因主控制器故障而导致的整车的总牵引力和总制动力丢
失。
附图说明
具体实施方式
于描述,附图中仅示出了与有关发明相关的部分。
道列车上,包括与整车中的动车转向架个数相同的动车控制单元1和与整车中的拖车转向
架个数相同的拖车控制单元2。以轨道列车上的一个动车转向架和一个拖车转向架为例,该
轨道车辆制动融合系统中的每个动车控制单元1中,包括接收牵引指令,根据牵引指令进行
总牵引力计算,并根据总牵引力和预设的第一条件,计算每个动车的分牵引力,或者接收制
动指令,根据制动指令进行总制动力计算,并根据总制动力和预设的第二条件,计算每个动
车的电制动力或者,计算每个动车的电制动力和第一摩擦制动力的动车融合控制器11、根
据分牵引力执行牵引操作,或者根据电制动力执行电制动操作的牵引系统执行装置12以及
根据第一摩擦制动力执行摩擦制动操作的第一摩擦制动驱动控制及执行装置13。
融合控制器21和根据第二摩擦制动力执行摩擦制动操作的第二摩擦制动驱动控制及执行
装置22。
力,并根据总制动力及电制动力和第一摩擦制动力的实际施加信息,计算每个拖车的第二
摩擦制动力。从而整车中的所有动车融合控制器在接收到牵引指令或者制动指令时,都进
行每个动车的牵引力的分配或制动力(包括电制动力或者电制动和第一摩擦制动力)的分
配和共享,整车中的所有拖车融合控制器在接收到制动指令和每个动车的制动力和第一摩
擦制动力时,都进行每个拖车的制动力(包括第二摩擦制动力)的分配和共享,避免了传统
列车因主控制器故障而导致的全车的牵引、制动丢失的情况的发生,完成了牵引和制动的
融合控制。
硬线上的牵引指令或制动指令的优先级高。
定多个动车的牵引力分配比例,比如整车中有两个动车两个拖车,则第一动车负责承担本
车及第一拖车的牵引力,第二动车负责承担本车及第二拖车的牵引力,或者第一动车和第
二动车除了承担本车的牵引力之外,还根据载荷信息按比例承担拖车的牵引力。其中,此处
的列车包括每个动车和每个托车,每个动车和每个拖车上分别设置有列车轴速传感器和载
荷传感器。
平均分配整车的电制动力,比如整车有两节动车,整列车需要N千牛的制动力,若电制动能
力可满足整车制动力需求,则两节动车各分配1/2N千牛电制动力完成列车制动;若电制动
能力M千牛不满足整车制动力N千牛制动力需求,则两节动车各分配1/2N千牛制动力,同时
剩余的(N‑M)千牛制动力由两动车的第一摩擦制动力按比例或平均分配补充。
之和‑所有动车的实际第一摩擦制动力之和后的差值,依据拖车数量进行比例分配。
拖车发生车轮滑移时,可以通过减小制动力实现防滑保护功能。通过载荷信息,可以根据车
辆实时载重动态制动力,比如,动车A在载重为100KG时的制动力为100KN,在载重为800KG时
的制动力,适应性的增大,比如增大至800KN,从而保证不同载重条件下的制动性能的一致
性,当然,制动力的具体的数值是通过融合控制器实时的计算得到的,具体的计算过程,本
申请不再赘述。因此,可以根据轴速信息和载荷信息,将总牵引力在每个动车融合控制器上
进行分配,或者将总制动力在每个动车融合控制器上进行分配,或者将总制动力在每个动
车和每个拖车融合控制器上进行分配。
车辆数据交互模块111,将当前动车的分牵引力发送给牵引系统执行装置12;或者,
动车的电制动力发送给当前动车的牵引系统执行装置12;或者,
第一车辆数据交互模块111,以及将当前动车的电制动力发送给当前动车的牵引系统执行
装置12,将当前动车的第一摩擦制动力发送给当前动车的第一摩擦制动驱动控制及执行装
置13;以及,
力,通过除当前动车外的其他动车的电制动力进行补偿,根据当前动车的当前第一摩擦制
动力,通过除当前动车外的其他动车的第一摩擦制动力进行补偿。由此,去掉了传统列车制
动控制系统、牵引控制系统中的列车主控制器,每一个融合控制器都可进行整车的牵引/制
动力的计算分配与逻辑控制,避免了传统列车因主控器故障而导致全车的牵引、制动力丢
失的情况的发生。
立的牵引控制器执行牵引力计算,制动控制器执行制动力计算,牵引控制器和制动控制器
之间进行牵引力和制动力的信息交互,本申请中的牵引制动力计算分配模块112可以进行
牵引力、制动力的计算与分配,消除了牵引控制器、制动控制器之间的数据交互,从而消除
了数据延迟造成的制动控制准确性的问题,动车融合控制器11和拖车融合控制器21直接完
成混合制动的控制,提高了制动效率与准确性。
动车的动车融合控制器11都进行分牵引力、电制动力、第一摩擦制动力的计算,并在其他动
车的分电制动力、第一摩擦制动力不足时,进行补偿,每个拖车的拖车融合控制器12都进行
第二摩擦制动力的计算,并在其他动车/拖车的摩擦制动力不足时,进行补偿,从而避免了
传统列车因主控制器故障而导致的全车的制动丢失的情况的发生,完成了牵引和制动的融
合控制。
例也相同,则可以对这两个动车分别增加50KN的电制动力,从而保证总的电制动力不变。
的分摩擦力,每个电机驱动器可以根据分摩擦力,控制执行机构执行摩擦制动。其中,第一
摩擦制动力的分摩擦力可以以模拟量信号、数字量信号或者网络信号中的任意一种方式,
下发给电机驱动器。
辆硬线相连接,直接根据制动指令,控制执行机构执行摩擦制动操作,从而保证了在列车网
络故障或者融合控制器故障等紧急情况下,快速实现摩擦制动,确保列车制动控制不丢失,
增加了制动控制的冗余性。
驱动执行机构的作动器推动闸片压紧制动盘,实现摩擦制动力的施加。由此,摩擦制动采用
完全的电子机械制动方式,利用电机驱动器驱动执行机构实现制动动作,完全抛弃液压泵
或空压机等元件,以导线替代传统制动系统中的液压油或空气等传动介质,采用执行机构
取代传统制动夹钳,将电信号通过电机、减速机构等直接转换为制动力输出,省去了整个系
统中的制动管路。其具有结构简单、体积小、响应速度快、控制精度高的优点。同时,采取全
电式的电子机械摩擦制动的方式解决了空气或者液压制动控制器中需存在各种阀、管路元
件等导致制动与牵引无法很好的集成的问题,使列车的牵引制动控制更好的融合。
制动力,以保证总体制动力不变。
每个动车的第一摩擦制动力。
每个动车的所述第一摩擦制动力计算每个拖车的第二摩擦制动力,并将当前拖车的所述第
二摩擦制动力发送给当前拖车的所述第二摩擦制动驱动控制及执行装置22。
机驱动器的摩擦制动力。
算分配模块112根据牵引指令中的牵引级位,确定总牵引力,根据预设的第一条件,比如预
设分配比例及载荷信息,计算得到每个动车的分牵引力,再将本动车的分牵引力发送给牵
引系统执行装置12,由于转向架内空间有限以及铁磁材料等因素,可能导致牵引系统执行
装置12中的牵引电机的功率不足,因此,可以通过功率放大器对牵引电机的功率进行放大,
牵引电机根据分牵引力进行牵引操作。
动力分配给每个动车的牵引系统执行装置12,每个牵引系统执行装置12根据电制动力执行
制动操作。
给每个动车的牵引系统执行装置12,同时,当总制动力大于每个动车对应的电制动力能力
之和时,说明当前仅仅依靠电制动力无法完成制动,此时可以计算得到所需总制动力与全
部动车的电制动力的差值,每个牵引制动力计算分配模块112将差值再按照预设的第二条
件,在动车中进行分配,得到每个动车对应的第一摩擦制动力,同时,对于一个动车而言,牵
引制动力计算分配模块112又会将第一摩擦制动力在本车内进行分配,并确定本车的第一
摩擦制动驱动控制及执行装置13中的每个电机驱动器应该分配的摩擦制动力,从而实现了
电制动力和摩擦制动力相配合的混合制动操作。
制动力分配给每个动车的牵引系统执行装置12,同时,当总制动力大于每个动车对应的电
制动力能力之和时,说明当前仅仅依靠电制动力无法完成制动,此时可以计算得到所需总
制动力与全部动车的电制动力的差值,每个牵引制动力计算分配模块112将差值再按照预
设的第二条件,在动车中进行分配,得到每个动车对应的第一摩擦制动力,同时,对于一个
动车而言,其牵引制动力计算分配模块112又会将第一摩擦制动力在本车内进行分配,并确
定本车的第一摩擦制动驱动控制及执行装置13中的每个电机驱动器应该分配的摩擦制动
力,从而实现了电制动力和摩擦制动力相配合的混合制动操作。随后,牵引制动力计算分配
模块112将电制动力的分配信息发送给第一车辆数据交互模块111,同时,牵引制动力计算
分配模块112将第一摩擦制动力的分配信息发送给第一车辆数据交互模块111,第一车辆数
据交互模块111将电制动力分配信息和第一摩擦制动力分配信息发送至列车网络总线,以
实现制动力的分配信息的共享。当仅仅靠动车的混合制动操作无法完成制动操作时,可以
通过拖车控制单元2进行摩擦制动操作。第二车辆数据交互模块211从列车网络总线获取每
个动车的制动力分配信息,同时第二车辆数据交互模块211接收到制动指令,并将制动指令
和制动力分配信息发送给制动控制模块212,制动控制模块212计算第一制动力与所有动车
的电制动力、第一摩擦制动力的差值,然后再对差值进行分配,此时,可以根据预设的第三
条件,将该差值进行分配,得到每个拖车的第二摩擦制动力,并对每个拖车的第二摩擦制动
力再进行分配,使得第二制动驱动控制及执行装置中的每个电机驱动器具有第二摩擦制动
力的分摩擦力,从而通过第二摩擦制动力对动车的混合制动操作进行补充。
按照1:1:1:1的比例进行分配,则每个电机驱动器的第二摩擦制动力的分摩擦力都为
100KN,此时,电机驱动器根据分摩擦力,驱动执行机构执行摩擦制动操作。
二摩擦制动力的分摩擦力进行补偿。
制器21通过列车网络或者专用网络进行通信,拖车或动车融合控制器11接收到牵引、制动
指令时,若为牵引指令,则所有动车融合控制器11计算整列车所需提供总牵引力,各动车融
合控制器11再根据第一条件进行总牵引力分配,进一步控制各自的动车牵引系统执行装置
12执行牵引操作。若为制动指令,所有动车融合控制器11与拖车融合控制器21分别进行整
车制动力的计算,并且所有动车融合控制器11进行整车的电制动与摩擦制动计算分配,并
将分配信息通过车辆网络或者专用网络进行共享,进一步动车融合控制器11与拖车融合控
制器21控制执行装置完成电制动与摩擦制动的混合制动操作。在执行制动时,优先使用电
制动,各车执行装置可将实际施加的电制动力反馈到列车网络或专用网络,当检测到某辆
动车电制动力不足时,动车融合控制器11能够改变其他动车的电制动力,以进行电制动力
补偿,保证总体制动力不变,当总体电制动力不足时,动车融合控制器11和拖车融合控制器
21控制摩擦执行装置进行摩擦制动力补偿。
免了牵引制动力计算分配模块112之间的数据交互,从而消除了数据延迟造成的制动控制
准确性的问题。并且第一、第二摩擦制动驱动控制及执行装置22可以直接和硬线相连接,以
便于列车网络故障或者融合控制器故障时,仍能施加紧急制动,增加了制动的冗余性。在进
行总牵引力计算时,每个动车融合控制器11中的牵引制动力计算分配模块112都进行总牵
引力计算和分牵引力计算,在进行制动时,每个动车融合控制器11中的牵引制动力计算分
配模块112进行总制动力的计算,并且配合完成制动力和第一摩擦制动力的分配,并且会将
分配信息上传至列车网络,以便于拖车融合控制器21中的制动控制模块212根据制动指令
和分配信息,进行第二摩擦制动力的分配,由此,每一个动车融合控制器11都进行总牵引力
的计算和总制动力的计算,每一个拖车融合控制器21都进行总制动力计算,并根据制动指
令和其他车辆分配信息,进行第二摩擦制动力的分配,避免了列车因主控制器故障而导致
的整车的总牵引力和总制动力丢失。
合控制方法包括以下流程:
算每个动车的电制动力或者电制动力和第一摩擦制动力;
制动力;
件和软件的可互换性,在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。
这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行,取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。
专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能,但是这种实现
不应认为超出本发明的范围。
(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD‑ROM、或技术领域
内所公知的任意其它形式的存储介质中。
围,凡在本发明的精神和原则之内,所做的任何修改、等同替换、改进等,均应包含在本发明
的保护范围之内。