一种机车牵引蓄电池放电平衡电路及控制方法转让专利
申请号 : CN202010952357.5
文献号 : CN112193123B
文献日 : 2021-12-17
发明人 : 廖洪涛 , 王位 , 万尚存 , 谭本旭 , 伍箴树 , 皮凯俊
申请人 : 中车株洲电力机车有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种机车牵引蓄电池放电平衡电路的控制方法,所述机车牵引蓄电池放电平衡电路包括第一牵引蓄电池、第二牵引蓄电池、第一牵引变流器、第二牵引变流器、第一辅助变流器以及第二辅助变流器,所述第一牵引蓄电池与第一牵引变流器连接,所述第二牵引蓄电池与第二牵引变流器连接,所述第一辅助变流器与VVVF辅助负载连接,第二辅助变流器与CVCF辅助负载连接,其特征在于,所述机车牵引蓄电池放电平衡电路还包括第一切换模块、第二切换模块、第三切换模块以及第四切换模块;所述第一牵引蓄电池通过第一切换模块与第一辅助变流器连接,第一牵引蓄电池通过第二切换模块与第二辅助变流器连接;所述第二牵引蓄电池通过第三切换模块与第二辅助变流器连接,第二牵引蓄电池通过第四切换模块与第一辅助变流器连接;所述第一切换模块、第二切换模块、第三切换模块以及第四切换模块的闭合和断开是由TCMS系统来控制的;
所述控制方法包括:
在所述放电平衡电路每次上电时,获取并判断第一牵引蓄电池或第二牵引蓄电池的放电循环次数,如果所述放电循环次数为单数,则控制第一切换模块和第三切换模块闭合,第二切换模块和第四切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量,第二牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量;或,控制第二切换模块和第四切换模块闭合,第一切换模块和第三切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量,第二牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量;
如果所述放电循环次数为双数,则控制第二切换模块和第四切换模块闭合,第一切换模块和第三切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量,第二牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量;或,控制第一切换模块和第三切换模块闭合,第二切换模块和第四切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量,第二牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量;
其中,第一牵引蓄电池或第二牵引蓄电池的累计放电量每达到第一设定电量,放电循环次数加1,第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池自投入使用,放电循环次数不清零。
2.如权利要求1所述的控制方法,其特征在于:所述第一切换模块、第二切换模块、第三切换模块以及第四切换模块均为换向接触器。
3.如权利要求1所述的控制方法,其特征在于:在所述第一切换模块和第三切换模块闭合,第二切换模块和第四切换模块断开之后,还包括:判断第二牵引蓄电池的剩余电量是否低于第二设定电量,以及判断第一牵引蓄电池的剩余电量与第二牵引蓄电池的剩余电量之差是否低于第三设定电量;
如果第二牵引蓄电池的剩余电量低于第二设定电量,且第一牵引蓄电池的剩余电量与第二牵引蓄电池的剩余电量之差大于第三设定电量,则控制第二切换模块和第四切换模块闭合,第一切换模块和第三切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量,第二牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量;否则保持第一切换模块和第三切换模块闭合,第二切换模块和第四切换模块断开的状态。
4.如权利要求3所述的控制方法,其特征在于:在所述第一切换模块和第三切换模块闭合,第二切换模块和第四切换模块断开之后,判断第二牵引蓄电池的剩余电量是否低于第二设定电量,以及判断第一牵引蓄电池的剩余电量与第二牵引蓄电池的剩余电量之差是否低于第三设定电量之前,还包括牵引蓄电池馈电判断的步骤,具体步骤为:判断第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池是否馈电;
如果第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池均正常,则判断第二牵引蓄电池的剩余电量是否低于第二设定电量,以及判断第一牵引蓄电池的剩余电量与第二牵引蓄电池的剩余电量之差是否低于第三设定电量;
如果第一牵引蓄电池正常,第二牵引蓄电池馈电,则控制第一切换模块和第二切换模块闭合,第三切换模块和第四切换模块断开,由第一牵引蓄电池为第一辅助变流器和第二辅助变流器提供能量;
如果第一牵引蓄电池馈电,第二牵引蓄电池正常,则控制第三切换模块和第四切换模块闭合,第一切换模块和第二切换模块断开,由第二牵引蓄电池为第一辅助变流器和第二辅助变流器提供能量;
如果第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池均馈电,则控制第一切换模块、第二切换模块、第三切换模块和第四切换模块断开,停止为第一辅助变流器和第二辅助变流器提供能量。
5.如权利要求1所述的控制方法,其特征在于:在第二切换模块和第四切换模块闭合,第一切换模块和第三切换模块断开之后,还包括:判断第一牵引蓄电池的剩余电量是否低于第二设定电量,以及判断第二牵引蓄电池的剩余电量与第一牵引蓄电池的剩余电量之差是否低于第三设定电量;
如果第一牵引蓄电池的剩余电量低于第二设定电量,且第二牵引蓄电池的剩余电量与第一牵引蓄电池的剩余电量之差大于第三设定电量,则控制第一切换模块和第三切换模块闭合,第二切换模块和第四切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量,第二牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量;否则保持第二切换模块和第四切换模块闭合,第一切换模块和第三切换模块断开的状态。
6.如权利要求5所述的控制方法,其特征在于:在所述第二切换模块和第四切换模块闭合,第一切换模块和第三切换模块断开之后,判断第一牵引蓄电池的剩余电量是否低于第二设定电量,以及判断第二牵引蓄电池的剩余电量与第一牵引蓄电池的剩余电量之差是否低于第三设定电量之前,还包括牵引蓄电池馈电判断的步骤,具体步骤为:判断第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池是否馈电;
如果第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池均正常,则判断第一牵引蓄电池的剩余电量是否低于第二设定电量,以及判断第二牵引蓄电池的剩余电量与第一牵引蓄电池的剩余电量之差是否低于第三设定电量;
如果第一牵引蓄电池正常,第二牵引蓄电池馈电,则控制第一切换模块和第二切换模块闭合,第三切换模块和第四切换模块断开,由第一牵引蓄电池为第一辅助变流器和第二辅助变流器提供能量;
如果第一牵引蓄电池馈电,第二牵引蓄电池正常,则控制第三切换模块和第四切换模块闭合,第一切换模块和第二切换模块断开,由第二牵引蓄电池为第一辅助变流器和第二辅助变流器提供能量;
如果第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池均馈电,则控制第一切换模块、第二切换模块、第三切换模块和第四切换模块断开,停止为第一辅助变流器和第二辅助变流器提供能量。
7.如权利要求1‑6中任一项所述的控制方法,其特征在于:在所述获取并判断第一牵引蓄电池或第二牵引蓄电池的放电循环次数之前,还包括牵引蓄电池馈电判断的步骤,具体步骤为:
判断第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池是否馈电;
如果第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池均正常,则获取并判断第一牵引蓄电池或第二牵引蓄电池的放电循环次数;
如果第一牵引蓄电池正常,第二牵引蓄电池馈电,则控制第一切换模块和第二切换模块闭合,第三切换模块和第四切换模块断开,由第一牵引蓄电池为第一辅助变流器和第二辅助变流器提供能量;
如果第一牵引蓄电池馈电,第二牵引蓄电池正常,则控制第三切换模块和第四切换模块闭合,第一切换模块和第二切换模块断开,由第二牵引蓄电池为第一辅助变流器和第二辅助变流器提供能量;
如果第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池均馈电,则控制第一切换模块、第二切换模块、第三切换模块和第四切换模块断开,停止为第一辅助变流器和第二辅助变流器提供能量。
8.如权利要求3‑6中任一项所述的控制方法,其特征在于:所述第一设定电量为第一牵引蓄电池或第二牵引蓄电池的总电量,第二设定电量为第一牵引蓄电池或第二牵引蓄电池总电量的40%,第三设定电量为第一牵引蓄电池或第二牵引蓄电池总电量的10%。
说明书 :
一种机车牵引蓄电池放电平衡电路及控制方法
技术领域
背景技术
组的电压、电流、容量等参数精准监控,同时减少故障蓄电池对整车影响,一般根据机车主
辅电路由两个牵引变流器和两个辅助变流器组成的结构特征,将整个蓄电池组分成两组完
全独立的牵引蓄电池,分别给机车的两个不同的牵引变流器和辅助变流器供电。其中,两个
牵引变流器分别驱动机车一半的牵引电机,两个辅助变流器分别给机车的VVVF(Variable
Voltage and Variable Frequency)辅助负载(如冷却塔风机、牵引冷却风机等需要变频变
压控制的辅助负载)和CVCF(Constant Voltage and Constant Frequency)辅助负载(如主
压缩机、控制蓄电池充电机、空调、水泵等需要定频定压控制的辅助负载)供电。
比另一组牵引蓄电池深,导致其使用寿命明显比另一组蓄电池短(注:机车VVVF辅助负载的
功率一般会小于机车的CVCF负载)。
辅助变流器也禁止工作,此时为保障机车正常运行,一般会将VVVF辅助负载按照CVCF模式
运行由另一个辅助变流器供电(VVVF辅助负载与CVCF辅助负载之间通过接触器连接),即由
同一个蓄电池和同一个辅助变流器同时对VVVF辅助负载和CVCF辅助负载供电。VVVF辅助负
载按照CVCF模式运行,由于工作电压和工作频率的增加不但会使VVVF辅助负载噪音增大,
还会导致VVVF辅助负载的输出功率增加,从而进一步影响蓄电池的续航能力。
发明内容
衡的问题。
辅助变流器以及第二辅助变流器,所述第一牵引蓄电池与第一牵引变流器连接,所述第二
牵引蓄电池与第二牵引变流器连接,所述第一辅助变流器与VVVF辅助负载连接,第二辅助
变流器与CVCF辅助负载连接,其特征是,还包括第一切换模块、第二切换模块、第三切换模
块以及第四切换模块;所述第一牵引蓄电池通过第一切换模块与第一辅助变流器连接,第
一牵引蓄电池通过第二切换模块与第二辅助逆变器连接;所述第二牵引蓄电池通过第三切
换模块与第二辅助逆变器连接,第二牵引蓄电池通过第四切换模块与第一辅助逆变器连
接;所述第一切换模块、第二切换模块、第三切换模块以及第四切换模块的闭合和断开是由
TCMS系统来控制的。
辅助负载和CVCF辅助负载提供能量,通过控制四个切换模块动作,当两组牵引蓄电池的放
电循环次数为单数或双数时,使每组牵引蓄电池在默认情况下对VVVF辅助负载和CVCF辅助
负载在两个放电循环周期内总的放电量均为一次放电循环深度,使两组牵引蓄电池在整个
生命周期中,总的放电量基本保持一致,延长了牵引蓄电池的使用寿命;当机车需要深度续
航时,自动选择放电深度较高的牵引蓄电池为VVVF辅助负载提供能量,使放电深度较低的
牵引蓄电池为CVCF辅助负载提供能量,避免了辅助负载功率较高的那组牵引蓄电池因过度
放电导致其提前牵引封锁,提高了机车续航能力,同时避免了一个辅助变流器同时为VVVF
辅助负载和CVCF辅助负载提供能量的可能性,从而避免了VVVF辅助负载按照CVCF模式运行
导致的噪音大,输出功率增加等问题。
合,第二切换模块和第四切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量,第
二牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量;或,控制第二切换模块和第四切换模块闭合,第
一切换模块和第三切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量,第二牵
引蓄电池为第一辅助变流器提供能量;
蓄电池为第一辅助变流器提供能量;或,控制第一切换模块和第三切换模块闭合,第二切换
模块和第四切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量,第二牵引蓄电
池为第二辅助变流器提供能量;
较高,即放电量大,为VVVF辅助负载提供电能的牵引蓄电池放电深度较低,即放电量小;在
每次上电时进行牵引蓄电池放电循环次数的检测,根据放电循环次数的单双来控制第一切
换模块、第二切换模块、第三切换模块以及第四切换模块的闭合和断开,在两个放电循环周
期内使第一牵引蓄电池与第二牵引蓄电池的放电量达到平衡,避免了放电深度较高的那组
牵引变流器提前牵引封锁,提高了机车续航能力,延长了牵引蓄电池的使用寿命。
第一牵引蓄电池的剩余电量与第二牵引蓄电池的剩余电量之差是否低于第三设定电量;
模块闭合,第一切换模块和第三切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第二辅助变流器提供
能量,第二牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量;否则保持第一切换模块和第三切换模
块闭合,第二切换模块和第四切换模块断开的状态。
引蓄电池的剩余电量与第二牵引蓄电池的剩余电量之差是否低于第三设定电量之前,还包
括牵引蓄电池馈电判断的步骤,具体步骤为:
电量之差是否低于第三设定电量;
第二辅助变流器提供能量;
第二辅助变流器提供能量;
能量。
牵引蓄电池的剩余电量与第一牵引蓄电池的剩余电量之差是否低于第三设定电量;
模块闭合,第二切换模块和第四切换模块断开,使第一牵引蓄电池为第一辅助变流器提供
能量,第二牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量;否则保持第二切换模块和第四切换模
块闭合,第一切换模块和第三切换模块断开的状态。
引蓄电池的剩余电量与第一牵引蓄电池的剩余电量之差是否低于第三设定电量之前,还包
括牵引蓄电池馈电判断的步骤,具体步骤为:
电量之差是否低于第三设定电量;
第二辅助变流器提供能量;
第二辅助变流器提供能量;
能量。
第二辅助变流器提供能量;
第二辅助变流器提供能量;
能量。
器、第二辅助变流器分别为VVVF辅助负载、CVCF辅助负载提供能量,避免了一个辅助变流器
同时为VVVF辅助负载和CVCF辅助负载提供能量的可能性,从而避免了VVVF辅助负载按照
CVCF模式运行导致的噪音大,输出功率增加等问题。
蓄电池或第二牵引蓄电池总电量的10%。
一辅助变流器和第二辅助变流器分别为VVVF辅助负载和CVCF辅助负载提供能量,通过控制
四个切换模块动作,当两组牵引蓄电池的放电循环次数为单数或双数时,使每组牵引蓄电
池在默认情况下对VVVF辅助负载和CVCF辅助负载在两个放电循环周期内总的放电量均为
一次放电循环深度,使两组牵引蓄电池在整个生命周期中,总的放电量基本保持一致,延长
了牵引蓄电池的使用寿命;当机车需要深度续航时,自动选择放电深度较高的牵引蓄电池
为VVVF辅助负载提供能量,使放电深度较低的牵引蓄电池为CVCF辅助负载提供能量,避免
了辅助负载功率较高的那组牵引蓄电池因过度放电导致其提前牵引封锁,提高了机车续航
能力,同时避免了一个辅助变流器同时为VVVF辅助负载和CVCF辅助负载提供能量的可能
性,从而避免了VVVF辅助负载按照CVCF模式运行导致的噪音大,输出功率增加等问题。
附图说明
通技术人员来说,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。
具体实施方式
实施例,本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例,
都属于本发明保护的范围。
器、第一切换模块K01、第二切换模块K02、第三切换模块K03以及第四切换模块K04;第一牵
引蓄电池与第一牵引变流器连接,第二牵引蓄电池与第二牵引变流器连接,第一辅助变流
器与VVVF辅助负载连接,第二辅助变流器与CVCF辅助负载连接;第一牵引蓄电池通过第一
切换模块K01与第一辅助变流器连接,第一牵引蓄电池通过第二切换模块K02与第二辅助逆
变器连接;第二牵引蓄电池通过第三切换模块K03与第二辅助逆变器连接,第二牵引蓄电池
通过第四切换模块K04与第一辅助逆变器连接;第一切换模块K01、第二切换模块K02、第三
切换模块K03以及第四切换模块K04的闭合和断开是由TCMS系统来控制的,TCMS系统为列车
控制和管理系统。
给机车的一半牵引电机供电,正常情况下第一牵引变流器和第二牵引变流器两者的输出功
率相等;第一辅助变流器和第二辅助变流器分别给机车的VVVF辅助负载和CVCF辅助负载供
电,正常情况下VVVF辅助负载总功率会小于CVCF辅助负载总功率,因此导致第二牵引蓄电
池放电深度较高,第一牵引蓄电池放电深度较低,两者放电不平衡。
制,实现两个牵引蓄电池的放电平衡,具体控制逻辑包括:
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
变流器提供能量,如图3所示。
设置最低剩余电量的保护判断,防止牵引蓄电池过度放电,即使某一牵引蓄电池馈电,由另
一牵引蓄电池同时为VVVF辅助负载和CVCF辅助负载提供能量,因为第一辅助变流器、第二
辅助变流器分别为VVVF辅助负载、CVCF辅助负载提供能量,避免了一个辅助变流器同时为
VVVF辅助负载和CVCF辅助负载提供能量的可能性,从而避免了VVVF辅助负载按照CVCF模式
运行导致的噪音大,输出功率增加等问题,有效地提高了牵引蓄电池的续航能力。
环次数的单双来控制第一切换模块K01、第二切换模块K02、第三切换模块K03和第四切换模
块K04的闭合和断开,在两个放电循环周期内使第一牵引蓄电池与第二牵引蓄电池的放电
量达到平衡,避免了放电深度较高的那组牵引变流器提前牵引封锁,提高了机车续航能力,
延长了牵引蓄电池的使用寿命。例如,在一个放电循环周期内(即一个放电循环次数内),如
果放电循环次数为单数,那么由第一牵引蓄电池为VVVF辅助负载供电(假设耗电量为40%),
第二牵引蓄电池为CVCF辅助负载供电(假设耗电量为60%);在下一个放电循环周期内,放电
循环次数则为双数,那么由第一牵引蓄电池为CVCF辅助负载供电(耗电量为60%),第二牵引
蓄电池为VVVF辅助负载供电(耗电量为40%),则在两个放电循环周期内,第一牵引蓄电池消
耗的电量为40%+60%,第二牵引蓄电池消耗的电量为60%+40%,则在两个放电循环周期内,第
一牵引蓄电池与第二牵引蓄电池达到放电量平衡。在本实施例中,第一设定电量为牵引蓄
电池的总电量,牵引蓄电池每累计放一额定电量,放电循环次数加1,牵引蓄电池在放电后
或放电时也可能被充电,如果根据剩余电量来进行判断并切换,会导致接触器切换频繁,从
而导致机车的稳定性差,因此本发明根据放电循环次数来进行切换,保证了两个放电循环
周期内,第一牵引蓄电池和第二牵引蓄电池放电平衡。
变流器提供能量。
电循环次数为双数),由第一牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量,第二牵引蓄电池为第
一辅助变流器提供能量,使两个放电循环周期内,第一牵引蓄电池与第二牵引蓄电池的放
电电量平衡。
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
变流器提供能量,如图3所示。
蓄电池的放电电量尽可能接近,达到放电平衡;只有在牵引蓄电池的剩余电量较低时才进
行切换,避免了频繁切换导致稳定性差;由于第二牵引蓄电池给耗电量多的CVCF辅助负载
供电,因此,对第二牵引蓄电池的剩余电量进行判断。
块K04闭合,第一切换模块K01和第三切换模块K03断开,使第一牵引蓄电池为第二辅助变流
器提供能量,第二牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量。
电量较低,且第一牵引蓄电池与第二牵引蓄电池的剩余电量相差较大时,才进行第一辅助
变流器与第二辅助变流器的供电互相,即第二牵引蓄电池进行深度放电时才会切换,避免
了反复切换而降低稳定性。
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
变流器提供能量,如图3所示。
变流器提供能量。
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
变流器提供能量,如图3所示。
闭合,第二切换模块K02和第四切换模块K04断开,使第一牵引蓄电池为第一辅助变流器提
供能量,第二牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量。
电量较低,且第二牵引蓄电池与第一牵引蓄电池的剩余电量相差较大时,才进行第一辅助
变流器与第二辅助变流器的供电互相,即第一牵引蓄电池需要进行深度放电时才会切换,
避免了反复切换而降低稳定性。
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
变流器提供能量,如图3所示。
量、第三设定电量以及第四设定电量均可以根据需要进行调整。
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
变流器提供能量,如图3所示。
设置最低剩余电量的保护判断,防止牵引蓄电池过度放电,即使某一牵引蓄电池馈电,由另
一牵引蓄电池同时为VVVF辅助负载和CVCF辅助负载提供能量,因为第一辅助变流器、第二
辅助变流器分别为VVVF辅助负载、CVCF辅助负载提供能量,避免了一个辅助变流器同时为
VVVF辅助负载和CVCF辅助负载提供能量的可能性,从而避免了VVVF辅助负载按照CVCF模式
运行导致的噪音大,输出功率增加等问题,有效地提高了牵引蓄电池的续航能力。
变流器提供能量。
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
变流器提供能量,如图3所示。
闭合,第二切换模块K02和第四切换模块K04断开,使第一牵引蓄电池为第一辅助变流器提
供能量,第二牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量。
电量较低,且第二牵引蓄电池与第一牵引蓄电池的剩余电量相差较大时,才进行第一辅助
变流器与第二辅助变流器的供电互相,即第一牵引蓄电池需要进行深度放电时才会切换,
避免了反复切换而降低稳定性。
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
变流器提供能量,如图3所示。
变流器提供能量。
电循环次数为单数),由第一牵引蓄电池为第二辅助变流器提供能量,第二牵引蓄电池为第
一辅助变流器提供能量,使两个放电循环周期内,第一牵引蓄电池与第二牵引蓄电池的放
电电量平衡。
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
变流器提供能量,如图3所示。
蓄电池的放电电量尽可能接近,达到放电平衡;只有在牵引蓄电池的剩余电量较低时才进
行切换,避免了频繁切换导致稳定性差;由于第二牵引蓄电池给耗电量多的CVCF辅助负载
供电,因此,对第二牵引蓄电池的剩余电量进行判断。
块K04闭合,第一切换模块K01和第三切换模块K03断开,使第一牵引蓄电池为第二辅助变流
器提供能量,第二牵引蓄电池为第一辅助变流器提供能量。
电量较低,且第一牵引蓄电池与第二牵引蓄电池的剩余电量相差较大时,才进行第一辅助
变流器与第二辅助变流器的供电互相,即第二牵引蓄电池进行深度放电时才会切换,避免
了反复切换而降低稳定性。
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
助变流器和第二辅助变流器提供能量;
变流器提供能量,如图3所示。
量、第三设定电量以及第四设定电量均可以根据需要进行调整。
第二辅助变流器的放电量基本相等,同理另一组蓄电池在两个放电循环周期内对第一辅助
变流器和对第二辅助变流器的放电量也基本相等。因此,两组蓄电池在整个使用寿命周期
中的放电量也基本相等,可以保证其使用寿命也能基本保持一致。
负载较小的辅助变流器供电,原负载较小的蓄电池自动选择负载较大的辅助变流器供电,
使两组蓄电池在深度放电时其放电量能相对均衡,既可以充分利用蓄电池的剩余电量提高
机车续航能力,又可以在蓄电池电量较高时避免了辅助变流器的反复配置,提高了机车运
行的稳定性。
换过程或切换过程不影响机车的正常行驶。
应涵盖在本发明的保护范围之内。