车辆用换挡装置转让专利
申请号 : CN202010548193.X
文献号 : CN112211996B
文献日 : 2021-10-22
发明人 : 加藤章里 , 远山睦 , 福岛孝明 , 西川尚孝
申请人 : 丰田自动车株式会社 , 株式会社东海理化电机制作所 , 津田工业株式会社 , 万能工业株式会社
摘要 :
权利要求 :
1.一种车辆用换挡装置,其特征在于,具备:基底板,支承于车身;
变速杆,在下端具备球状轴部;以及控制杆,连接于所述变速杆,所述控制杆构成为将对所述变速杆的车身前后方向的操作力经由缆线向变速装置传递,其中,
所述变速杆的所述球状轴部由所述基底板支承,并且构成为相对于所述基底板转动,在所述控制杆的上部设置有供所述缆线连结的缆线连结部,在所述控制杆的下部设置有在车宽方向上的所述变速杆的所述球状轴部的外侧处支承于所述基底板的转动轴部,所述转动轴部构成为相对于所述基底板转动,所述控制杆在所述缆线连结部与所述转动轴部之间包含分支部,所述分支部位于比所述球状轴部靠上侧处,在车宽方向上分支而朝向所述转动轴部延伸。
2.根据权利要求1所述的车辆用换挡装置,其特征在于,所述变速杆与所述控制杆的连接通过形成于所述控制杆的卡定突起部相对形成于所述变速杆的卡定开口插入并卡定而完成,形成于所述控制杆的所述卡定突起部的突出方向与所述缆线连结部的突出方向为彼此相反的方向,
所述卡定突起部相对于所述卡定开口的卡定位置、所述球状轴部的位置、所述缆线连结部的位置位于同一平面上。
3.根据权利要求2所述的车辆用换挡装置,其特征在于,从所述控制杆的所述转动轴部沿着车宽方向延伸的线通过所述球状轴部的中心,所述卡定突起部相对于所述卡定开口的卡定位置及所述缆线连结部的中央部位于通过所述球状轴部的中心而沿所述车身前后方向延伸的假想平面上或所述假想平面的附近。
4.根据权利要求1~3中任一项所述的车辆用换挡装置,其特征在于,在所述基底板设置有导槽部,该导槽部具有对所述变速杆的换挡操作进行引导的开口,
在所述导槽部的所述开口的缘部组装有缓冲构件,所述缓冲构件是所述基底板之外的别的部件,由比所述基底板的构成材料软的材料构成,在所述变速杆设置有止动销,所述止动销构成具有所述变速杆的各换挡位置处的所述变速杆的定位功能的止动机构,并且构成为上下移动,所述缓冲构件具有向下方延伸为在所述止动销到达了上升位置的状态下与所述止动销抵接的止动缓冲部,
所述止动缓冲部具备卡定于所述基底板的卡定突起及形成于所述卡定突起的上侧的开口。
5.根据权利要求4所述的车辆用换挡装置,其特征在于,在所述基底板设置有供所述缓冲构件的所述止动缓冲部插入的插入孔,在构成所述插入孔的内表面的纵壁和与所述纵壁相对的所述止动缓冲部的侧面之间设置有间隙。
6.根据权利要求1~5中任一项所述的车辆用换挡装置,其特征在于,所述控制杆的所述转动轴部的外周缘的从车宽方向观察到的形状为正圆形状,在所述基底板中,基底板上部和基底板下部一体地组装,所述基底板上部具有对所述转动轴部的外周缘中的上侧进行支承的上侧支承部,所述基底板下部具有对所述转动轴部的外周缘中的下侧进行支承的下侧支承部,所述基底板上部的所述上侧支承部及所述基底板下部的所述下侧支承部中的至少一方的支承部的从车宽方向观察到的形状为与所述转动轴部的外周缘的形状一致的圆弧形状,并且
在所述基底板下部设置有临时保持部,所述临时保持部载置并临时保持在组装所述变速杆的所述球状轴部之前的状态下以从组装所述球状轴部时的组装轨迹退避的方式转动到一侧的所述控制杆。
7.根据权利要求6所述的车辆用换挡装置,其特征在于,在所述基底板上部及所述基底板下部分别设置形成有销孔的组装壁部,使各自的组装壁部彼此重叠并在各销孔插通卡合销,从而所述基底板上部与所述基底板下部一体地组装,
在所述基底板上部的组装壁部及所述基底板下部的组装壁部中的位于销插通方向的外侧的组装壁部,一体地设置有在沿着所述组装壁部的延伸方向的方向上延伸的销防脱片,所述销防脱片在与所述卡合销的插入方向正交的方向上,在从所述卡合销退避的位置与将所述卡合销的端面覆盖的位置之间挠曲,并且构成为在所述各销孔插通有所述卡合销的状态下压住所述卡合销的端面。
8.根据权利要求1~3中任一项所述的车辆用换挡装置,其特征在于,在所述变速杆设置有止动销,所述止动销构成具有所述变速杆的各换挡位置处的所述变速杆的定位功能的止动机构,并且构成为上下移动,在所述基底板组装有换挡锁定单元,所述换挡锁定单元用于通过限制所述止动销的上下移动来限制所述变速杆的移动,在所述换挡锁定单元的换挡锁定壳体设置有凸台,所述凸台在水平方向上延伸以支承换挡锁定连杆,所述换挡锁定连杆在限制所述变速杆的移动的换挡锁定状态下通过与所述止动销抵接而限制所述止动销的上下移动,所述换挡锁定连杆构成为相对于凸台转动,在所述基底板设置有凸台承受部,所述凸台承受部通过载置所述凸台而对所述凸台进行支承,
所述凸台中的与所述凸台承受部抵接的部位由平坦面形状构成,所述凸台承受部由具有与所述凸台的平坦面重叠的平坦面的凸部构成。
说明书 :
车辆用换挡装置
技术领域
背景技术
身的基底板(在日本特开2010‑280348中称为装置主体)、在下端具备球状轴部且所述球状
轴部被支承为转动自如的变速杆、以及将驾驶员对变速杆的操作力经由缆线向变速装置
(例如设置于变速装置的液压回路的阀)传递的控制杆(在日本特开2010‑280348中称为变
速器切换构件)。
部。
发明内容
并且以在嵌入球状轴部时能够发生弹性变形的方式设置有多个狭缝。因此,杆保持部成为
刚性较低的部分。因此,在日本特开2010‑280348所公开的结构中,各转动轴部的支承刚性
有可能降低。
生变形(挠曲),使得穿过这些转动轴部彼此之间的中心线(轴线)弯曲。在产生了这样的变
形的情况下,存在控制杆的转动阻力增大而变速杆的操作性恶化、或者以局部的表面压力
的增加为起因而产生磨损的担忧。
抑制该晃动,考虑到增大杆保持部的下侧的壁厚等以确保能够承受所述操作力的反力的刚
性,但在该情况下,会导致控制杆的大型化并且会导致作为换挡装置整体的重量的增大而
缺乏实用性。
为将对所述变速杆的车身前后方向的操作力经由缆线向变速装置传递。所述变速杆的所述
球状轴部由所述基底板支承,并且构成为相对于所述基底板转动。在所述控制杆的上部设
置有供所述缆线连结的缆线连结部,在所述控制杆的下部设置有在车宽方向上的所述变速
杆的所述球状轴部的外侧处支承于所述基底板的转动轴部,所述转动轴部构成为相对于所
述基底板转动。所述控制杆在所述缆线连结部与所述各转动轴部之间包含分支部,所述分
支部位于比所述球状轴部靠上侧处,在车宽方向上分支而朝向所述各转动轴部延伸。
过所述球状轴部的中心。
对于基底板转动。接受该操作力的控制杆以支承于基底板并且构成为相对于基底板转动的
转动轴部为转动中心转动,将操作力经由连结于缆线连结部的缆线向变速装置传递。由此,
进行变速装置的变速动作(行驶挡位的切换动作等)。
动轴部在车宽方向上的球状轴部的外侧处,与支承所述球状轴部的部分分开地被基底板支
承,并且构成为相对于基底板转动。因此,操作变速杆时的操作力的反力不会直接作用于控
制杆的各转动轴部。因此,可抑制因该反力的影响而各转动轴部以穿过转动轴部和另一方
的转动轴部彼此之间的中心线弯曲的方式发生变形的情况。根据上述第一技术方案,能够
抑制伴随该变形控制杆的转动阻力增大而变速杆的操作性恶化、或者以局部的表面压力的
增加为起因而产生磨损的情况。另外,由于也不需要为了减小转动轴部处的变形量而增大
各转动轴部彼此之间的距离,所以能够抑制控制杆的大型化。此外,也不需要为了减小所述
转动阻力而增大支承各转动轴部的基底板的支承孔的内径尺寸,能够抑制各转动轴部的晃
动。
述控制杆的所述卡定突起部的突出方向与所述缆线连结部的突出方向可以是彼此相反的
方向,所述卡定突起部相对于所述卡定开口的卡定位置、所述球状轴部的位置、所述缆线连
结部的位置可以位于同一平面上。
部相对于卡定开口的卡定位置与球状轴部的位置位于同一平面上,由此能够减小向球状轴
部的扭转输入。另外,卡定突起部的突出方向与缆线连结部的突出方向为彼此相反的方向,
所以卡定突起部从卡定开口拔出的一侧(例如在变更行驶模式时拔出的一侧)与进行对缆
线连结部的缆线安装作业的一侧成为相同侧,能够有效地利用控制杆周边的空间,能够实
现换挡装置的体格的小型化。
缆线连结部的中央部可以位于通过所述球状轴部的中心而沿车身前后方向延伸的假想平
面上或所述假想平面的附近。
不会产生相对的变位。因此,能够良好地获得变速杆的操作性。另外,卡定突起部相对于卡
定开口的卡定位置及缆线连结部的中央部位于通过球状轴部的中心而沿车身前后方向延
伸的假想平面上或所述假想平面的附近,由此,如上所述,能够减小作用于控制杆的所述扭
转方向的力。
件,所述缓冲构件是所述基底板之外的别的部件,由比所述基底板的构成材料软的材料构
成,在所述变速杆可以设置有止动销,所述止动销构成具有所述变速杆的各换挡位置处的
所述变速杆的定位功能的止动机构,并且构成为上下移动,所述缓冲构件可以具有向下方
延伸为在所述止动销到达了上升位置的状态下与所述止动销抵接的止动缓冲部,所述止动
缓冲部可以具备卡定于所述基底板的卡定突起及形成于所述卡定突起的上侧的开口。
来吸收止动销与缓冲构件的止动缓冲部抵接时的冲击。另外,在止动缓冲部中的卡定突起
的上侧形成有开口,该部分变得脆弱。因此,能够较大地确保该开口的周围的弹性变形量,
由此,也可有效地吸收所述冲击。由此,能够减小止动销与缓冲构件的止动缓冲部抵接时的
冲击音,另外,也可减小在所述抵接时向止动销输入的载荷。结果,能够实现止动机构工作
时的安静性的确保及止动机构的耐久性的提高。
同的材料构成的缓冲构件)的通常的制作手法相比,能够实现制造成本的低廉化。
部的侧面之间可以设置有间隙。
冲构件的止动缓冲部抵接的情况下,向上的载荷作用于该止动缓冲部,但该载荷通过止动
缓冲部以填充所述间隙的方式发生弹性变形而被吸收。由此,也能够减小止动销与缓冲构
件的止动缓冲部抵接时的冲击音,另外,也可减小向止动销输入的载荷。结果,能够实现止
动机构工作时的安静性的确保及止动机构的耐久性的提高。
构成,所述基底板上部具有对所述转动轴部的外周缘中的上侧进行支承的上侧支承部,所
述基底板下部具有对所述转动轴部的外周缘中的下侧进行支承的下侧支承部,所述基底板
上部的所述上侧支承部及所述基底板下部的所述下侧支承部中的至少一方的支承部的从
车宽方向观察到的形状可以为与所述各转动轴部的外周缘的形状一致的圆弧形状。另外,
在所述基底板下部可以设置有临时保持部,所述临时保持部载置并临时保持在组装所述变
速杆的所述球状轴部之前的状态下以从组装所述球状轴部时的组装轨迹退避的方式转动
到一侧的所述控制杆。
车宽方向观察到的形状成为与转动轴部的外周缘的形状一致的圆弧形状,所以能够较大地
确保各转动轴部与支承部(成为圆弧形状的支承部)之间的接触面积。也就是说,能够减小
各转动轴部的外周面及支承部的内周面各自的表面压力(作用于每单位面积的载荷),能够
抑制上述各转动轴部的外周面及支承部的内周面的磨损。
临时保持部上。由此,在球状轴部的组装作业时,控制杆不会成为障碍,能够高效地进行球
状轴部的组装作业。
底板上部与所述基底板下部一体地组装,在所述基底板上部的组装壁部及所述基底板下部
的组装壁部中的位于销插通方向的外侧的组装壁部,可以一体地设置有在沿着所述组装壁
部的延伸方向的方向上延伸的销防脱片,所述销防脱片可以在与所述卡合销的插入方向正
交的方向上,在从所述卡合销退避的位置与将所述卡合销的端面覆盖的位置之间挠曲,并
且可以构成为在所述各销孔插通有所述卡合销的状态下压住所述卡合销的端面。
入方向上的尺寸增大所述销防脱片的长度尺寸(与组装壁部的延伸方向正交的方向上的尺
寸)的量。结果,基底板大型化。与此相对,在本解决手段中,销防脱片在沿着组装壁部的延
伸方向的方向上延伸,并且构成为在与卡合销的插入方向正交的方向上,在从卡合销退避
的位置与将卡合销的端面覆盖的位置之间挠曲,所以能够减小卡合销的插入方向上的销防
脱片的尺寸,能够实现基底板的小型化。
在所述基底板可以组装有换挡锁定单元,所述换挡锁定单元用于通过限制所述止动销的上
下移动来限制所述变速杆的移动,在所述换挡锁定单元的换挡锁定壳体可以设置有凸台,
所述凸台在水平方向上延伸以支承换挡锁定连杆,所述换挡锁定连杆在限制所述变速杆的
移动的换挡锁定状态下通过与所述止动销抵接而限制所述止动销的上下移动,所述换挡锁
定连杆可以构成为相对于凸台转动,在所述基底板可以设置有凸台承受部,所述凸台承受
部通过载置所述凸台而对所述凸台进行支承,所述凸台中的与所述凸台承受部抵接的部位
由平坦面形状构成,所述凸台承受部由具有与所述凸台的平坦面重叠的平坦面的凸部构
成。
销会按压换挡锁定连杆,其按压力经由换挡锁定连杆向换挡锁定壳体的凸台输入。根据上
述结构,凸台中的与凸台承受部抵接的部位由平坦面形状构成,凸台承受部由具有与凸台
的平坦面重叠的平坦面的凸部构成。也就是说,所述按压力由分别设置于凸台及凸台承受
部的平坦面彼此的重叠部来承接,可充分地确保针对所述按压力的耐力。另外,由于凸台与
凸台承受部以所述平坦面彼此抵接,所以与上述凸台与凸台承受部以圆弧面彼此抵接的相
关技术相比,能够良好地获得尺寸精度。另外,由于凸台承受部由具有所述平坦面的凸部构
成,所以能够抑制成形时的变形,由此也能够获得高的尺寸精度。
伴随该变形控制杆的转动阻力增大而变速杆的操作性恶化、或者以局部的表面压力的增加
为起因而产生磨损的情况。另外,由于也不需要为了减小转动轴部处的变形量而增大各转
动轴部彼此之间的距离,所以能够抑制控制杆的大型化。此外,也不需要为了减小所述转动
阻力而增大支承各转动轴部的基底板的支承孔的内径尺寸,能够抑制各转动轴部的晃动。
附图说明
具体实施方式
的情况进行说明。需要说明的是,本发明也能够应用于搭载有不具有手动模式的自动变速
装置的车辆所具备的换挡装置。
的分解立体图。
中央控制台部分配设的所谓的落地式换挡装置。
速杆2的定位功能的止动机构)工作。在杆管24的上部安装有未图示的换挡按钮,成为通过
压入该换挡按钮所具备的换挡按钮开关,止动杆25在杆管24的内部向下方移动(在没有进
行基于换挡锁定单元6的换挡锁定的情况下)的结构。
销26的移动(变速杆2在P挡位置与R挡位置之间的移动)、从N(空挡)槽向R(倒挡)槽的止动
销26的移动(变速杆2从N挡位置向R挡位置的移动)时,需要压入换挡按钮开关使止动销26
与止动杆25一起向下方移动而使该止动销26从各槽脱离的结构。该止动机构的结构是周知
的,所以省略此处的详细的说明。
口,在杆主体21的下部插通于该开口的状态下,该杆主体21一体地组装于杆卡定构件22。另
外,在该杆卡定构件22形成有允许所述止动销26向下方的移动的长孔22a。此外,在该杆卡
定构件22设置有用于使后述的控制杆4卡定的卡定开口22b。该卡定开口22b由在车宽方向
上贯通的大致矩形形状的开口构成,通过插入控制杆4的一部分(后述的控制杆4的卡定突
起部42)来卡定该控制杆4,由此,对变速杆2的操作力被传递到控制杆4。
开口的状态下,该杆主体21一体地组装于球状轴构件23。另外,该球状轴构件23是由作为基
底板3的构成构件之一的后述的杆保持构件33支承为转动自如的构件,具有规定的外径尺
寸。
31a、31a、…(参照图2)。
成,通过使杆保持构件33从上侧嵌入,该杆保持构件33以无法脱离的方式被安装。
置于基底板下部31的顶端的纵壁部31d并且成为上侧开放的结构。
速杆2的下侧部分(杆主体21的下部、杆卡定构件22、球状轴构件23)、杆保持构件33、控制杆
4、换挡锁定单元6、手动模式切换开关7。
分的刚性。
32b、32c、32d移动的方式进行变速杆2的换挡操作,从而进行自动变速装置的变速动作(行
驶挡位的切换动作等)。本实施方式涉及的自动变速装置能够进行自动模式与手动模式的
切换,所以在导槽部32a具备自动模式用的导槽开口32b和手动模式用的导槽开口32c。在自
动模式用的导槽开口32b中,从车身前侧起分别设定有P挡位置、R挡位置、N挡位置、D挡位
置。手动模式用的导槽开口32c经由导槽连通开口(导槽开口)32d与自动模式用的导槽开口
32b连通,分别设定有用于升高变速挡的增量操作位置、和用于降低变速挡的减量操作位
置。
状轴构件23嵌入杆保持构件33时,通过将该球状轴构件23压入杆保持构件33的内部,从而
球状轴构件23一边将保持片33b、33b、…向外侧撑开一边嵌入所述空间33a,通过保持片
33b、33b、…恢复为原来的形状,从而球状轴构件23在被防止从杆保持构件33脱落的状态下
被支承为转动自如。
(车宽方向的一侧)延伸的第二延伸部(朝向车宽方向的一侧延伸的车宽方向延伸部)41b以
及从该第二延伸部41b的端缘(车宽方向的左侧的端缘)朝向车身前方延伸的第三延伸部
(与车宽方向延伸部连续并且沿着车身前后方向延伸的前后方向延伸部)41c。
构件22的卡定开口22b的形状大致一致。并且,如图8及图9所示,通过将控制杆4的卡定突起
部42插入该杆卡定构件22的卡定开口22b(从车宽方向的右侧插入),从而控制杆4与变速杆
2卡定,由此对变速杆2的操作力向控制杆4传递。
缘的从车宽方向观察到的形状为正圆形状。也就是说,上述转动轴部43、43成为沿着车宽方
向具有规定的厚度尺寸的大致圆柱形状。
中,在所述杆保持构件安装部31b的两外侧(基底板上部32组装于基底板下部31的状态下的
车宽方向的两外侧)设置有用于支承控制杆4的各转动轴部43、43的上半部的上侧支承部
35。
下侧的外周缘(外周面)与基底板下部31的下侧支承部34的内表面抵接。
接,防止在各转动轴部43、43转动自如地支承于基底板3的状态下,在各转动轴部43、43产生
晃动。
用于每单位面积的载荷),能够抑制上述各转动轴部43、43的外周面及下侧支承部34、34的
内周面的磨损。例如,在进行了变速杆2的换挡操作时产生的来自缆线8的反力能够由上述
各转动轴部43、43的外周面及下侧支承部34、34的内周面承接,所以能够抑制各面的磨损。
的形状一致的圆弧面。
的顶端部附近,在整周上形成有供缆线8的一端部连结的槽44a。
板3的一对转动轴部43、43设置于下部。
该分支部45在缆线连结部44与各转动轴部43、43之间且比球状轴构件23靠上侧处沿车宽方
向分支并朝向各转动轴部43、43延伸。因此,分支部45具备:右侧分支部45R,与杆主体部41
的下端缘连续且向车宽方向的右侧变位,并与位于车宽方向的右侧的转动轴部43的上表面
连续;和左侧分支部45L,与杆主体部41的下端缘连续且向车宽方向的左侧变位,并与位于
车宽方向的左侧的转动轴部43的上表面连续。
部分。同样地,左侧分支部45L具有从杆主体部41的下端缘朝向车宽方向的左侧并向下方倾
斜的部分和从该部分以朝向位于左侧的转动轴部43的上表面的方式向下方延伸的部分。
分别由基底板3单独地支承的结构。也就是说,变速杆2的球状轴构件23由嵌入在基底板下
部31中的车宽方向中央部配设的杆保持构件安装部31b的杆保持构件33支承为转动自如,
与此相对,控制杆4的各转动轴部43、43在基底板3中的车宽方向的两外侧(杆保持构件33的
两外侧)处转动自如地支承于基底板下部31的下侧支承部34与基底板上部32的上侧支承部
35之间。
被设计成能够在充分地确保控制杆4的各部分的刚性的基础上实现充分的轻量化。
件33支承为转动自如的球状轴构件23的中心,另外,控制杆4的缆线连结部44的轴心方向的
中央部位于通过球状轴构件23的中心并沿着车身前后方向延伸的假想平面(图8中的单点
划线L2)的附近。需要说明的是,也可以使该缆线连结部44的长方向的中央部位于通过球状
轴构件23的中心并沿着车身前后方向延伸的假想平面L2上。另外,控制杆4的卡定突起部42
相对于杆卡定构件22的卡定开口22b的卡定位置(卡定突起部42的外表面与卡定开口22b的
内表面接触的位置)也位于假想平面L2上或该假想平面L2的附近。
前的状态下以从组装球状轴构件23时的组装轨迹(参照由图11中的单点划线L3所示的箭
头)退避的方式转动到车身前后方向的前侧的控制杆4。
分支部45的边界部分载置于临时保持部31e的上缘。也就是说,在将变速杆2的球状轴构件
23向杆保持构件33组装时,使控制杆4以从其组装轨迹退避的方式向车身前后方向的前侧
转动,将该控制杆4载置并临时保持在基底板下部31的临时保持部31e上。由此,在球状轴构
件23的组装作业时,控制杆4不会成为障碍,能够高效地进行球状轴构件23的组装作业。
势(倾倒的姿势)。
件5由Hytrel(注册商标)等热塑性聚酯弹性体构成。这些材料不限定于此,可适当地进行选
择。
开口32b、32c、32d的缘部的框状。因此,在该换挡导槽缓冲部51的中央部设置有与所述导槽
部32a的各导槽开口32b、32c、32d对应的各导槽开口51b、51c、51d。也就是说,以杆主体21沿
着这些导槽开口51b、51c、51d移动的方式进行变速杆2的换挡操作。
突起32e、32e、…。因此,通过将基底板上部32的卡定突起32e、32e、…分别插入并卡定于换
挡导槽缓冲部51的各卡定孔51a、51a、…,从而将换挡导槽缓冲件5安装于基底板上部32的
上表面。在该安装状态下,基底板上部32的导槽部32a的导槽开口32b、32c、32d的缘部与换
挡导槽缓冲部51的外缘部重叠,在它们之间不产生间隙地将换挡导槽缓冲件5安装于基底
板上部32。
以变速杆2与换挡导槽缓冲件5的抵接为起因的冲击。
位置的状态下与该止动销26抵接的位置。如图14(示出止动缓冲部52的侧视图)所示,该止
动缓冲部52由侧视时为大致矩形形状的板部构成。在基底板上部32设置有供止动缓冲部
52、52插入的插入孔32f、32f。图15是沿图12中的XV‑XV线的剖视图。另外,图16是沿图12中
的XVI‑XVI线的剖视图。如图15所示,在构成插入孔32f的内表面的各纵壁中的车宽方向的
外侧的纵壁32g形成有沿着车宽方向贯通的开口32h。另外,在止动缓冲部52的侧面(朝向车
宽方向的外侧的侧面)52a设置有卡定突起52b,所述卡定突起52b在止动缓冲部52被插入到
插入孔32f的状态下卡定于所述开口32h的上缘。也就是说,成为在将止动缓冲部52向插入
孔32f插入并且其插入量达到了规定量的时间点(换挡导槽缓冲部51与基底板上部32的上
表面抵接的时间点),卡定突起52b卡定于开口32h的上缘从而防脱的结构。
突出(从下端的开口稍微突出)。另外,该止动缓冲部52的下端面52f由随着朝向车宽方向的
中央侧而向下侧倾斜的倾斜面形成。
与止动缓冲部52的后端面52e之间分别设置有间隙。
收止动销26与换挡导槽缓冲件5的止动缓冲部52抵接时(参照由图15及图16中的假想线所
示的止动销26)的冲击。另外,如上所述,止动缓冲部52的下端面52f由随着朝向车宽方向的
中央侧而向下侧倾斜的倾斜面形成,使得该止动缓冲部52的下端部容易发生弹性变形。此
外,在止动缓冲部52中的卡定突起52b的上侧形成有开口52c,该部分变得脆弱。因此,能够
较大地确保该开口52c的周围的弹性变形量,由此,也可有效地吸收所述冲击。另外,在构成
所述插入孔32f的内表面的纵壁32i、32j与止动缓冲部52的各端面52d、52e之间设置有间
隙。因此,可确保在止动销26与止动缓冲部52抵接的情况下该止动缓冲部52能够发生弹性
变形的空间。也就是说,在到达了上升位置的止动销26与换挡导槽缓冲件5的止动缓冲部52
抵接了的情况下,向上的载荷作用于该止动缓冲部52,但该载荷通过止动缓冲部52以填充
所述间隙的方式发生弹性变形而被吸收。
的确保及止动机构的耐久性的提高。
体地模制由不同的材料构成的缓冲构件)通常的制作手法相比,能够实现制造成本的低廉
化。
般,换挡锁定单元6在变速杆2处于P挡位置的状态下,在驾驶员未进行车辆的制动踏板的踩
踏操作的情况下,限制止动销26向下方的移动而禁止变速杆2的移动。另一方面,在驾驶员
进行车辆的制动踏板的踩踏操作的情况下,允许止动销26向下方的移动而准许变速杆2的
移动。
延伸的方式设置有凸台63,所述凸台63将用于限制止动销26向下方的移动的换挡锁定连杆
62支承为转动自如。
定销62c。
致动器64。该致动器64具备内置电磁螺线管并且能够朝向换挡锁定连杆62进退的杆64a。并
且,该杆64a连接于换挡锁定连杆62的卡定销62c。致动器64构成为通过对电磁螺线管通电
而使杆64a没入。
连杆62的上表面与止动销26的下端抵接,从而限制该止动销26向下方的移动。另一方面,在
致动器64的杆64a没入的状态(对电磁螺线管通电了的状态)下,如图18中的假想线所示,换
挡锁定连杆62克服所述弹簧的作用力而转动到限制解除位置(图18中的顺时针方向的位
置),从而允许止动销26向下方的移动。也就是说,允许止动销26从止动机构的止动板的槽
(例如P槽)脱离。
65由朝向组装换挡锁定壳体61的一侧(车宽方向的左侧)突出的凸部构成。
换挡锁定壳体61的凸台63输入的载荷的图)所示,作为凸台63的截面形状,成为具有沿着车
身前后方向并在大致水平方向上延伸的(实际上相对于水平方向稍微倾斜)水平部63a和从
该水平部63a的中央部(车身前后方向的中央部)向上方延伸的铅垂部63b的大致T字形状。
并且,水平部63a的下表面63c载置于所述基底板上部32的凸台承受部65,该水平部63a的下
表面63c由平坦面形成。
表面63c的整个面的平坦面形成。
与止动销26的下端抵接,从而限制该止动销26向下方的移动。在该情况下,以所述换挡按钮
开关的压入操作为起因而止动销26将换挡锁定连杆62朝向下方按压,其按压力如由图20中
的箭头F所示那样,经由换挡锁定连杆62向换挡锁定壳体61的凸台63输入。如上所述,在本
实施方式中,凸台63中的与凸台承受部65抵接的下表面63c由平坦面构成,凸台承受部65由
凸部构成,该凸部具有由与凸台63的下表面(平坦面)63c重叠的平坦面构成的上表面65a。
也就是说,所述按压力F由分别设置于凸台63及凸台承受部65的平坦面(下表面63c及上表
面65a)彼此的重叠部来承接,可充分地确保针对所述按压力F的耐力。另外,由于凸台63与
凸台承受部65以所述平坦面彼此抵接,所以与上述凸台63与凸台承受部65以圆弧面彼此抵
接的相关技术相比,能够良好地获得尺寸精度。另外,由于凸台承受部65由凸部构成,所以
能够抑制成形时(树脂的注射成形时等)的变形,由此也能够获得高的尺寸精度。
成。另外,在本变形例的基底板上部32中,在由平坦面构成的上表面65a的上侧设置有用于
供凸台63的顶端部分插通的开口65b。
导槽开口32b,但在驾驶员要求手动模式的情况下,使变速杆2从基底板上部32的自动模式
用的导槽开口32b经由导槽连通开口32d移动到手动模式用的导槽开口32c(参照图8的假想
线)。伴随该移动而解除控制杆4与变速杆2的卡定状态(控制杆4的卡定突起部42从杆卡定
构件22的卡定开口22b脱离),变速杆2按压手动模式切换开关7的操作部(省略图示),自动
变速装置切换为手动模式。也就是说,每当变速杆2朝向手动模式用的导槽开口32c的增量
操作位置操作时变速挡升高,每当朝向减量操作位置操作时变速挡降低。
下,控制杆4的卡定突起部42再次插入到杆卡定构件22的卡定开口22b中,控制杆4与变速杆
2卡定。
置有组装壁部31g、32m,在所述组装壁部31g、32m形成有销孔31f、32k,通过使各个组装壁部
31g、32m彼此重叠并使卡合销9插通各销孔31f、32k,从而将基底板上部32与基底板下部31
一体地组装。
31g一体地设置有销防脱片31h,所述销防脱片31h在沿着该组装壁部31g的延伸方向的方向
上延伸。
挠曲,并且构成为在卡合销9插通于各销孔31f、32k的状态下压住该卡合销9的端面(卡合销
9的头部)。
身前后方向的尺寸)设定得比可挠部31j的宽度尺寸大,由此,能够较大地确保销抵接部31i
压住卡合销9的端面的范围。另外,在可挠部31j中,仅其下端部与组装壁部31g一体成形,如
在图24中假想线所示,能够挠曲到从卡合销9退避的位置。
防脱片31h的销抵接部31i从销孔31f后退的方式挠曲。然后,当卡合销9的头部越过销抵接
部31i时,所述按压被解除,可挠部31j恢复为原来的形状,从而销抵接部31i压住卡合销9的
头部,由此防止卡合销9脱落。
防脱片d)沿相对于组装壁部e的延伸方向正交的方向(卡合销a的插入方向)延伸的情况下,
基底板上部b在卡合销a的插入方向上的尺寸增大与销防脱片d的长度尺寸(相对于组装壁
部e的延伸方向正交的方向的尺寸,图26中的尺寸t1)相应的尺寸。结果,基底板b、c大型化。
与覆盖卡合销9的端面的位置之间挠曲,所以能够减小卡合销9的插入方向上的销防脱片
31h的尺寸,能够实现基底板3的小型化。
31g一体地设置销防脱片31h。本发明不限于此,也可以构成为使基底板上部32的组装壁部
32m位于销插通方向的外侧,在该组装壁部32m一体地设置销防脱片。
曲。
线所示那样向下侧退避的位置)与覆盖卡合销9的端面的位置之间挠曲。
车宽方向分支并朝向各转动轴部43、43延伸,由此各转动轴部43、43在车宽方向上的球状轴
构件23的两外侧处与支承该球状轴构件23的部分分开地被基底板3支承为转动自如。
中心线弯曲的方式发生变形的情况。结果,不会有伴随该变形控制杆4的转动阻力增大而变
速杆2的操作性恶化、或者以局部的表面压力的增加为起因而产生磨损的情况。另外,由于
也不需要为了减小转动轴部43、43处的变形量而增大各转动轴部43、43彼此之间的距离,所
以能够抑制控制杆4的大型化。此外,也不需要为了减小所述转动阻力而增大支承各转动轴
部43、43的基底板3的支承孔(由下侧支承部34及上侧支承部35构成的支承孔)的内径尺寸,
能够抑制各转动轴部43、43的晃动。
的控制杆4的扭转。另外,卡定突起部42相对于卡定开口22b的卡定位置与球状轴构件23的
位置位于大致同一平面上,由此能够减小向球状轴构件23的扭转输入。
侧)与进行缆线8相对于缆线连结部44的安装作业的一侧成为相同侧,能够有效地利用控制
杆4周边的空间,能够实现体格的小型化。
前后方向延伸的假想平面L2上或该假想平面L2的附近。因此,在操作变速杆2时,球状轴构
件23以将控制杆4的各转动轴部43、43的转动中心彼此连接的中心线上的点为中心而转动。
因此,变速杆2的操作角度与控制杆4的转动角度一致,在变速杆2与控制杆4之间不会产生
相对的变位。因此,能够良好地获得变速杆2的操作性。另外,缆线连结部44的中央部及卡定
突起部42相对于卡定开口22b的卡定位置位于通过球状轴构件23的中心并沿着车身前后方
向延伸的假想平面L2上或该假想平面L2的附近,由此能够减小作用于控制杆4的所述扭转
方向的力。
自动模式用的导槽开口配置在车宽方向的左侧,将手动模式用的导槽开口配置在车宽方向
的右侧。
杆2的卡定状态的结构。也就是说,在驾驶员要求手动模式的情况下,伴随变速杆2的移动而
控制杆4的卡定突起部42从杆卡定构件22的卡定开口22b脱离。本发明不限于此,也可以是,
在是搭载有不具有手动模式的自动变速装置的车辆所具备的换挡装置的情况下,成为无法
解除控制杆4与变速杆2的卡定状态的结构。
43的外径彼此不同、厚度尺寸彼此不同。但是,为了良好地进行控制杆4的转动,优选构成为
将各转动轴部43、43的转动中心彼此连接的中心线通过由杆保持构件33支承为转动自如的
球状轴构件23的中心。
中,控制杆4的缆线连结部44中的槽(供缆线8连结的一端部的槽)44a的位置位于通过球状
轴构件23的中心并沿着车身前后方向延伸的假想平面L2上,但这并不限定于此。
底板上部32的上侧支承部35的内表面设置有朝向转动轴部43的转动中心突出的多个突部
36、36、36。本发明不限于此,也可以将基底板上部32的上侧支承部35的从车宽方向观察到
的形状设为与控制杆4的转动轴部43的外周缘的形状一致的圆弧形状,在基底板下部31的
下侧支承部34的内表面设置朝向转动轴部43的转动中心突出的多个突部。另外,也可以将
基底板下部31的下侧支承部34及基底板上部32的上侧支承部35各自的从车宽方向观察到
的形状设为与控制杆4的转动轴部43的外周缘的形状一致的圆弧形状。