一种内呼吸盘式弹簧制动气室

摘要

本发明公开了一种内呼吸盘式弹簧制动气室，包括保压壳、隔板、注压壳、活塞板、隔膜、第一弹簧、第二弹簧、拨叉、停车气路、行车气路，保压壳和注压壳分别连接隔板两侧，活塞板设置在保压壳内并沿内壁滑动，隔膜外缘被隔板与注压壳的连接部位压紧，活塞板中心伸出杆状凸起穿过隔板后位于隔膜一侧，第一弹簧设置在活塞板与保压壳端面之间，拨叉的头部设置在注压壳内并抵在隔膜上，拨叉杆部穿过注压壳端面至外部，第二弹簧设置在拨叉头部端面与注压壳内端面之间；停车气路往保压壳内的活塞板、隔板之间区域注入压力气体，行车气路根据制动力需求往隔膜、隔板之间注入压力气体；保压壳内端面与活塞板之间区域注入压力气体作第一弹簧弹力补充。

权利要求

1.一种内呼吸盘式弹簧制动气室，其特征在于：所述弹簧制动气室包括保压壳（11）、隔板（12）、注压壳（13）、活塞板（21）、隔膜（22）、第一弹簧（31）、第二弹簧（32）、拨叉（4）、停车气路（51）、行车气路（52），所述保压壳（11）和注压壳（13）均一端敞开一端封闭，敞开一端分别连接在隔板（12）两侧，所述活塞板（21）设置在保压壳（11）内并沿保压壳（11）内壁滑动，所述隔膜（22）外缘被隔板（12）与注压壳（13）的连接部位压紧固定，所述活塞板（21）中心部位的一端伸出杆状凸起穿过隔板（12）后位于隔膜（22）一侧，所述第一弹簧（31）设置在活塞板（21）与保压壳（11）端面之间，所述拨叉（4）的头部设置在注压壳（13）内并抵在隔膜（22）上，拨叉（4）杆部穿过注压壳（13）端面至外部作为制动力输出，所述第二弹簧（32）设置在拨叉（4）头部端面与注压壳（13）内端面之间；

所述停车气路（51）往保压壳（11）内的活塞板（21）、隔板（12）之间区域注入压力气体，所述行车气路（52）根据制动力需求往注压壳（13）内隔膜（22）、隔板（12）之间区域注入压力气体；

所述保压壳（11）内端面与活塞板（21）之间区域注入压力气体作为第一弹簧（31）的弹力补充。

2.根据权利要求1所述的一种内呼吸盘式弹簧制动气室，其特征在于：所述停车气路（51）包括第一支管（511）和第二支管（512），所述第一支管（511）连接保压壳（11）内第一弹簧（31）所在空间，所述第二支管（512）连接保压壳（11）内活塞板（21）、隔板（12）之间空间；

行车制动时，停车气路（51）压力释放但在活塞板（21）端部与隔膜（22）之间留有间隙。

3.根据权利要求2所述的一种内呼吸盘式弹簧制动气室，其特征在于：所述第二支管（512）上设置流向朝向保压壳（11）内的单向阀（5112）。

4.根据权利要求2所述的一种内呼吸盘式弹簧制动气室，其特征在于：所述弹簧制动气室还包括位移识别触点（71）、辅助判定触点（72）、控制线（73），所述第一支管（511）上还设置电磁阀（5111）；

所述位移识别触点（71）有两个，其中一个位移识别触点（71）设置在拨叉（4）头部，另一个位移识别触点（71）设置在注压壳（13）被拨叉（4）杆部穿过的位置处，设置在注压壳（13）上的位移识别触点（71）伸出第一滑针，第一滑针与拨叉（4）杆部滑动接触，所述位移识别触点（71）以滑动电阻形式识别拨叉（4）存在于注压壳（13）内的长度；

所述辅助判定触点（72）有两个，其中一个辅助判定触点（72）设置在活塞板（21）紧邻隔膜（22）的一端，另一个辅助判定触点（72）设置在隔板（12）上被活塞板（21）穿过的位置处，设置在隔板（12）上的辅助判定触点（72）伸出第二滑针，第二滑针与活塞板（21）穿过隔板（12）的杆部外表面滑动接触，所述辅助判定触点（72）以滑动电阻形式识别活塞板（21）穿过隔板（12）的长度；

所述位移识别触点（71）、辅助判定触点（72）的数据识别完毕后通过控制线（73）将数据传递给电磁阀（5111）。

5.根据权利要求1所述的一种内呼吸盘式弹簧制动气室，其特征在于：所述弹簧制动气室还包括手动制动杆（61）和推拉杆（62），所述活塞板（21）包括板体（211）、板杆（212）和推盘（213），所述板体（211）外缘与保压壳（11）内表面接触，板体（211）中间位置朝向隔板设置板杆（212），所述板杆（212）另一端连接位于注压壳（13）内的推盘（213），所述板杆（212）内设置芯孔（2121），芯孔（2121）朝向第一弹簧（31）的一端敞开；

所述手动制动杆（61）设置在保压壳（11）端面上，手动制动杆（61）一端位于保压壳（11）外、一端伸入保压壳（11）内，手动制动杆（61）在保压壳（11）内的一端连接推拉杆（62），所述推拉杆（62）另一端插入芯孔（2121）内，所述芯孔（2121）截面为非圆形，推拉杆（62）与手动制动杆（61）的连接处为丝杆螺母结构。

6.根据权利要求5所述的一种内呼吸盘式弹簧制动气室，其特征在于：所述弹簧制动气室还包括手轮（63）和限位螺母帽（64），所述手动制动杆（61）位于保压壳（11）外的中间位置设置圆环凸台（613），所述活塞板（21）还包括压盖（214），所述压盖（214）安装在板体（211）与第一弹簧（31）接触的一端，所述压盖（214）内孔直径小于芯孔（2121）包络圆直径；所述保压壳（11）被手动制动杆（61）穿过的位置朝向侧设置带螺纹的安装凸起，所述限位螺母帽（64）旋合在安装凸起上并将凸台（613）限制在限位螺母帽（64）内表底部和安装凸起之间，所述手轮（63）安装在手动制动杆（61）在保压壳（11）外的一端。

7.根据权利要求5所述的一种内呼吸盘式弹簧制动气室，其特征在于：所述手动制动杆（61）与推拉杆（62）的螺纹配合为细牙螺纹。

8.根据权利要求5所述的一种内呼吸盘式弹簧制动气室，其特征在于：所述保压壳（11）侧壁还设置压力传感器，所述压力传感器探点位于第一弹簧（31）所在腔室内。

说明书

一种内呼吸盘式弹簧制动气室

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆制动器技术领域，具体为一种内呼吸盘式弹簧制动气室。

背景技术

[0002] 弹簧制动气室是一种新型的车辆用制动部件，在车辆行驶过程中，通过压力气体实现制动力给出，现有技术中发展了两腔室的弹簧制动器，一个腔室注气实现行车时的制
动，一个腔室则是持续注气，在需要制动时泄气由弹簧实现失气状态时的制动，符合车辆停
车状态下无动力提供的情形。

[0003] 但是，现有技术中的这种两腔室弹簧制动器存在一些使用问题，也就是停车制动通过弹簧实现，而这一弹簧在所有状态下都是出于压缩状态的，在停车制动时压缩度还要
较小，在行车时，这一弹簧压缩较大，对于这一弹簧的弹性寿命具有很大要求，这一弹簧因
为使用疲劳而弹性轻微丧失则直接影响停车制动力，容易产生危险，还有一点就是，使用者
无法得知该弹簧的弹性损失情况，不知道何时维修更换合适。

发明内容

[0004] 本发明的目的在于提供一种内呼吸盘式弹簧制动气室，以解决上述背景技术中提出的问题。

[0005] 为了解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：

[0006] 一种内呼吸盘式弹簧制动气室包括保压壳、隔板、注压壳、活塞板、隔膜、第一弹簧、第二弹簧、拨叉、停车气路、行车气路，保压壳和注压壳均一端敞开一端封闭，敞开一端
分别连接在隔板两侧，活塞板设置在保压壳内并沿保压壳内壁滑动，隔膜外缘被隔板与注
压壳的连接部位压紧固定，活塞板中心部位的一端伸出杆状凸起穿过隔板后位于隔膜一
侧，第一弹簧设置在活塞板与保压壳端面之间，拨叉的头部设置在注压壳内并抵在隔膜上，
拨叉杆部穿过注压壳端面至外部作为制动力输出，第二弹簧设置在拨叉头部端面与注压壳
内端面之间；

[0007] 停车气路往保压壳内的活塞板、隔板之间区域注入压力气体，行车气路根据制动力需求往注压壳内隔膜、隔板之间区域注入压力气体；

[0008] 保压壳内端面与活塞板之间区域注入压力气体作为第一弹簧的弹力补充。

[0009] 停车气路通入的气体将活塞板推动朝向保压壳的内端面一侧运动，保压壳内活塞板与隔板之间的区域空间后续称为活塞腔，运动过程挤压第一弹簧作弹性势能的储存，在
停车时，停车气路将压力释放，第一弹簧弹力释放，活塞板平移，其抵在隔膜上的一端推动
隔膜移动，隔膜也推动拨叉移动提供停车时的制动力，而行车过程中有时需要较小的减速
制动力，通过行车气路实现：行车气路往注压壳内注入的压力气体可以直接推动隔膜移动，
从而推动拨叉进行移动，行车时的制动力大小根据行车气路的注气压力不同而不同；

[0010] 以上为正常状态下的两种制动原理，行车制动通过气压控制，而且行车过程能够一直有较为准确的压力气体提供，所以，这一制动力不易出错，而停车制动是通过第一弹簧
的弹力提供的，第一弹簧不管在停车还是行车过程，其都是出于压缩状态的，所以，长时间
的使用容易有疲劳损坏，其弹性系数在长时间使用后会发生降低而造成低停车制动力风
险，为了防止这一点，在第一弹簧所在的空间内，后续称之为补气腔，注入压力气体补充第
一弹簧降低的弹力，注入的气体封闭保存在第一弹簧所在的空间内，如果期间发生泄漏，则
再行补充。

[0011] 进一步的，停车气路包括第一支管和第二支管，第一支管连接保压壳内第一弹簧所在空间，第二支管连接保压壳内活塞板、隔板之间空间；

[0012] 行车制动时，停车气路压力释放但在活塞板端部与隔膜之间留有间隙。

[0013] 用于补充第一弹簧弹力的压力气体来源于注气保压的气源，这一气源的压力是完全足够的，因为，这一气源需要推动第一弹簧进行压缩，其气源压力大，而用于补充的气源
压力并不需要太高；每次行车制动时，是行车气路注气推动隔膜移动，此时，活塞板做呼吸
运动：随着隔膜的右移，停车气路压力释放而允许活塞板也向右移动，但是活塞板并不会抵
触到隔膜施加停车制动，活塞板的右移是为了让第一弹簧弹力释放一下，在停车气路压力
释放一定比例时，如果第一弹簧的弹力下降，则第一弹簧就无法推动活塞板至预期位置，此
时，第一支管会往补气腔注入气体辅助推动活塞板至预期位置，如此进行第一支管的注气
量的识别判定，注气量不能多，否则在停车制动时，会有比预期制动力大很多的力施加到拨
叉上，注气量也不能少，否则第一弹簧的弹力损失未弥补充分，每一次的行车制动都进行一
次是否需要第一支管补气的判定，每次行车制动活塞板会随之运动，活塞腔如同呼吸般反
复变小与变大。

[0014] 进一步的，第二支管上设置流向朝向保压壳内的单向阀。单向阀只允许气体进入补气腔，而阻止气体反向流动，因为，第一弹簧的弹力下降是不可逆的，所以，作为补充的气
体自然需要一直存在于补气腔内，直到检修或更换第一弹簧才卸除补气腔的气压，当然，补
气腔内的气体会因为气体泄漏而压力降低，所以，补气腔的密封性需要一定的保证，车辆如
果经常使用，则停车制动与行车制动交替作用，补气腔会有经常性的气体补充，所以，泄漏
造成的损失可以忽略，但是，如果是长时间的停车制动，即车辆停在一处地方很长时间不使
用，而第一弹簧又有弹力损失，则应当注意停车制动会因为补气腔的漏气而制动力缓慢减
小，所以，需要附加的手动制动力或者检测第一弹簧的弹力损失情况，及时更换弹力损失较
大的第一弹簧。

[0015] 进一步的，弹簧制动气室还包括位移识别触点、辅助判定触点、控制线，第一支管上还设置电磁阀；

[0016] 位移识别触点有两个，其中一个位移识别触点设置在拨叉头部，另一个位移识别触点设置在注压壳被拨叉杆部穿过的位置处，设置在注压壳上的位移识别触点伸出第一滑
针，第一滑针与拨叉杆部滑动接触，位移识别触点以滑动电阻形式识别拨叉存在于注压壳
内的长度；

[0017] 辅助判定触点有两个，其中一个辅助判定触点设置在活塞板紧邻隔膜的一端，另一个辅助判定触点设置在隔板上被活塞板穿过的位置处，设置在隔板上的辅助判定触点伸
出第二滑针，第二滑针与活塞板穿过隔板的杆部外表面滑动接触，辅助判定触点以滑动电
阻形式识别活塞板穿过隔板的长度；

[0018] 位移识别触点、辅助判定触点的数据识别完毕后通过控制线将数据传递给电磁阀。

[0019] 行车制动时，拨叉必然需要伸出提供制动力，伸出量可以由位移识别触点检测，拨叉使用金属件，或者表面缠有导线体构成滑动电阻结构，从拨叉穿过注压壳的位置处设置
滑针或滑轮结构保持与拨叉的接触，之间的距离（从拨叉位于注压壳内的平盘头部至拨叉
杆部穿过注压壳位置的距离）就是位移识别触点所需要识别的长度部分，这一长度作为活
塞板“能够”呼吸多大幅度的依据，以此长度控制停车气路上的气压降低特定数值，这一特
定数值是针对第一弹簧的原始弹性系数的变化量而做出的，停车气路气压降低后，活塞板
预期向右移动距离是：活塞板朝向隔膜的端部向右移动至最接近隔膜而又不对隔膜产生推
动力的距离，即活塞板端部正好无压力地接触上隔膜，

[0020] 拨叉存在于注压壳内长度加上活塞板预期向右移动距离约等于拨叉初始时存在于注压壳内的最大长度，

[0021] 为了保证该弹簧制动气室只是行车制动，特意设置上述位移识别触点和辅助判定触点所检测的距离相加后略小于拨叉初始时存在于注压壳内的最大长度，也就是保证前述
的活塞板端部朝向隔膜运动但不对隔膜产生压力，防止在行车制动情况下叠加一个小制动
力，如果第一弹簧的弹性依旧，则无需往补气腔内注气纯依靠第一弹簧弹力，即可让活塞板
右移至该位置，而如果第一弹簧弹性下降，则实际产生的位移量减小，此时，微启电磁阀补
入补气腔一定量的气体，直至活塞板的移动行程达到预期，达到补充第一弹簧弹性获得原
始弹性的预期弹力。

[0022] 进一步的，弹簧制动气室还包括手动制动杆和推拉杆，活塞板包括板体、板杆和推盘，板体外缘与保压壳内表面接触，板体中间位置朝向隔板设置板杆，板杆另一端连接位于
注压壳内的推盘，板杆内设置芯孔，芯孔朝向第一弹簧的一端敞开；

[0023] 手动制动杆设置在保压壳端面上，手动制动杆一端位于保压壳外、一端伸入保压壳内，手动制动杆在保压壳内的一端连接推拉杆，推拉杆另一端插入芯孔内，芯孔截面为非
圆形，推拉杆与手动制动杆的连接处为丝杆螺母结构。手动制动杆为丝杆螺母结构的螺母
部分，其在保压壳内的一端端部设置轴向延伸的盲孔，而盲孔的起始位置处设置螺纹孔，而
推拉杆包括螺杆和杆头，杆头与芯孔嵌合，只能沿芯孔轴向滑动而不能旋转，所以，手动制
动杆的旋转就可以使得推拉杆轴向移动，在长期停车期间，因为补气腔可能发生漏气，而第
一弹簧又不能提供原始的预期弹力制动，则通过手动制动杆让推拉杆推顶活塞板实现手动
控制的附加制动。

[0024] 弹簧制动气室还包括手轮和限位螺母帽，手动制动杆位于保压壳外的中间位置设置圆环凸台，活塞板还包括压盖，压盖安装在板体与第一弹簧接触的一端，压盖内孔直径小
于芯孔包络圆直径；保压壳被手动制动杆穿过的位置朝向侧设置带螺纹的安装凸起，限位
螺母帽旋合在安装凸起上并将凸台限制在限位螺母帽内表底部和安装凸起之间，手轮安装
在手动制动杆在保压壳外的一端。手轮方便手动制动杆的转动，限位螺母帽锁止凸台使得
手动制动杆只能原地进行旋转而无法轴向窜动，手动制动杆的旋转不止承担伸出推拉杆推
动活塞板朝向隔膜的运动，因为杆头被压盖遮挡，还能作为拉动活塞板向后运动的施力部
件，在没有压力气体提供给停车气路从而推动活塞板解除停车制动时，可以手动的旋转手
动制动杆拉动活塞板松开拨叉处的制动。

[0025] 进一步的，手动制动杆与推拉杆的螺纹配合为细牙螺纹。即螺杆和螺纹孔的螺纹为细牙螺纹。

[0026] 进一步的，保压壳侧壁还设置压力传感器，压力传感器探点位于第一弹簧所在腔室内。压力传感器识别补气腔气压大小，在补气腔压力较大时，即说明第一弹簧的弹性损失
已经较大，需要进行更换。

[0027] 与现有技术相比，本发明所达到的有益效果是：本发明通过两组滑动电阻形式的长度检测结构分别识别与判定活塞板是否“呼吸”到位，在第一弹簧弹力因为长时间使用而
逐渐丧失时，通过在补气腔内注入压力而弥补第一弹簧的弹力损失，在一段预期时间内仍
提供原始弹力的停车制动，在第一弹簧弹力损失较大时，通过压力传感器识别并及时通知
更换第一弹簧，防止停车制动力损失而造成危险；手动制动杆通过螺纹传动，由推拉杆作中
介人为推拉活塞板，手动得进行停车制动和制动解除。

附图说明

[0028] 附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

[0029] 图1是本发明的整体结构示意图；

[0030] 图2是本发明的行车制动时活塞板移动原理示意图；

[0031] 图3是本发明位移识别触点、辅助判定触点的检测位置示意图；

[0032] 图4是本发明活塞板的结构示意图；

[0033] 图5为本发明手动制动杆、推拉杆的手动制动与解除制动的相关结构示意图。

[0034] 图中：11‑保压壳、12‑隔板、13‑注压壳、21‑活塞板、211‑板体、212‑板杆、2121‑芯孔、213‑推盘、214‑压盖、22‑隔膜、31‑第一弹簧、32‑第二弹簧、4‑拨叉、51‑停车气路、511‑
第一支管、5111‑电磁阀、5112‑单向阀、512‑第二支管、52‑行车气路、61‑手动制动杆、611‑
盲孔、612‑螺纹孔、613‑凸台、62‑推拉杆、621‑螺杆、622‑杆头、63‑手轮、64‑限位螺母帽、
71‑位移识别触点、72‑辅助判定触点、73‑控制线。

具体实施方式

[0035] 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于
本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他
实施例，都属于本发明保护的范围。

[0036] 请参阅图1‑5，本发明提供技术方案：

[0037] 弹簧制动气室包括保压壳11、隔板12、注压壳13、活塞板21、隔膜22、第一弹簧31、第二弹簧32、拨叉4、停车气路51、行车气路52，保压壳11和注压壳13均一端敞开一端封闭，
敞开一端分别连接在隔板12两侧，活塞板21设置在保压壳11内并沿保压壳11内壁滑动，隔
膜22外缘被隔板12与注压壳13的连接部位压紧固定，活塞板21中心部位的一端伸出杆状凸
起穿过隔板12后位于隔膜22一侧，第一弹簧31设置在活塞板21与保压壳11端面之间，拨叉4
的头部设置在注压壳13内并抵在隔膜22上，拨叉4杆部穿过注压壳13端面至外部作为制动
力输出，第二弹簧32设置在拨叉4头部端面与注压壳13内端面之间；

[0038] 停车气路51往保压壳11内的活塞板21、隔板12之间区域注入压力气体，行车气路52根据制动力需求往注压壳13内隔膜22、隔板12之间区域注入压力气体；

[0039] 保压壳11内端面与活塞板21之间区域注入压力气体作为第一弹簧31的弹力补充。

[0040] 如图1所示，停车气路51通入的气体将活塞板21推动朝向保压壳11的内端面一侧运动，保压壳11内活塞板21与隔板12之间的区域空间后续称为活塞腔，运动过程挤压第一
弹簧31作弹性势能的储存，在停车时，停车气路51将压力释放，第一弹簧31弹力释放，活塞
板21平移，其抵在隔膜22上的一端推动隔膜22移动，隔膜22也推动拨叉4移动提供停车时的
制动力，而行车过程中有时需要较小的减速制动力，通过行车气路52实现：行车气路52往注
压壳13内注入的压力气体可以直接推动隔膜22移动，从而推动拨叉4进行移动，行车时的制
动力大小根据行车气路52的注气压力不同而不同；

[0041] 以上为正常状态下的两种制动原理，行车制动通过气压控制，而且行车过程能够一直有较为准确的压力气体提供，所以，这一制动力不易出错，而停车制动是通过第一弹簧
31的弹力提供的，第一弹簧31不管在停车还是行车过程，其都是出于压缩状态的，所以，长
时间的使用容易有疲劳损坏，其弹性系数在长时间使用后会发生降低而造成低停车制动力
风险，为了防止这一点，在第一弹簧31所在的空间内，后续称之为补气腔，注入压力气体补
充第一弹簧31降低的弹力，注入的气体封闭保存在第一弹簧31所在的空间内，如果期间发
生泄漏，则再行补充。

[0042] 停车气路51包括第一支管511和第二支管512，第一支管511连接保压壳11内第一弹簧31所在空间，第二支管512连接保压壳11内活塞板21、隔板12之间空间；

[0043] 行车制动时，停车气路51压力释放但在活塞板21端部与隔膜22之间留有间隙。

[0044] 用于补充第一弹簧31弹力的压力气体来源于注气保压的气源，这一气源的压力是完全足够的，因为，这一气源需要推动第一弹簧31进行压缩，其气源压力大，而用于补充的
气源压力并不需要太高；每次行车制动时，是行车气路52注气推动隔膜22移动，此时，活塞
板21做呼吸运动：随着隔膜22的右移，停车气路51压力释放而允许活塞板21也向右移动，但
是活塞板21并不会抵触到隔膜22施加停车制动，活塞板21的右移是为了让第一弹簧31弹力
释放一下，在停车气路51压力释放一定比例时，如果第一弹簧31的弹力下降，则第一弹簧31
就无法推动活塞板21至预期位置，此时，第一支管511会往补气腔注入气体辅助推动活塞板
21至预期位置，如此进行第一支管511的注气量的识别判定，注气量不能多，否则在停车制
动时，会有比预期制动力大很多的力施加到拨叉4上，注气量也不能少，否则第一弹簧31的
弹力损失未弥补充分，每一次的行车制动都进行一次是否需要第一支管511补气的判定，每
次行车制动活塞板21会随之运动，活塞腔如同呼吸般反复变小与变大。

[0045] 第二支管512上设置流向朝向保压壳11内的单向阀5112。单向阀5112只允许气体进入补气腔，而阻止气体反向流动，因为，第一弹簧31的弹力下降是不可逆的，所以，作为补
充的气体自然需要一直存在于补气腔内，直到检修或更换第一弹簧31才卸除补气腔的气
压，当然，补气腔内的气体会因为气体泄漏而压力降低，所以，补气腔的密封性需要一定的
保证，车辆如果经常使用，则停车制动与行车制动交替作用，补气腔会有经常性的气体补
充，所以，泄漏造成的损失可以忽略，但是，如果是长时间的停车制动，即车辆停在一处地方
很长时间不使用，而第一弹簧31又有弹力损失，则应当注意停车制动会因为补气腔的漏气
而制动力缓慢减小，所以，需要附加的手动制动力或者检测第一弹簧31的弹力损失情况，及
时更换弹力损失较大的第一弹簧31。

[0046] 如图3所示，弹簧制动气室还包括位移识别触点71、辅助判定触点72、控制线73，第一支管511上还设置电磁阀5111；

[0047] 位移识别触点71有两个，其中一个位移识别触点71设置在拨叉4头部，另一个位移识别触点71设置在注压壳13被拨叉4杆部穿过的位置处，设置在注压壳13上的位移识别触
点71伸出第一滑针，第一滑针与拨叉4杆部滑动接触，位移识别触点71以滑动电阻形式识别
存在于注压壳13内的长度；

[0048] 辅助判定触点72有两个，其中一个辅助判定触点72设置在活塞板21紧邻隔膜22的一端，另一个辅助判定触点72设置在隔板12上被活塞板21穿过的位置处，设置在隔板12上
的辅助判定触点72伸出第二滑针，第二滑针与活塞板21穿过隔板12的杆部外表面滑动接
触，辅助判定触点72以滑动电阻形式识别活塞板21穿过隔板12的长度；

[0049] 位移识别触点71、辅助判定触点72的数据识别完毕后通过控制线73将数据传递给电磁阀5111。

[0050] 如图2、3所示，行车制动时，拨叉4必然需要伸出提供制动力，伸出量可以由位移识别触点71检测，拨叉使用金属件，或者表面缠有导线体构成滑动电阻结构，从拨叉4穿过注
压壳13的位置处设置滑针或滑轮结构保持与拨叉4的接触，之间的距离L1（从拨叉位于注压
壳内的平盘头部至拨叉杆部穿过注压壳位置的距离）就是位移识别触点71所需要识别的长
度部分，这一长度L1作为活塞板21“能够”呼吸多大幅度的依据，以此长度控制停车气路51
上的气压降低特定数值，这一特定数值是针对第一弹簧31的原始弹性系数的变化量而做出
的，停车气路51气压降低后，活塞板21预期向右移动距离L2（活塞板12朝向隔膜22的端部向
右移动至最接近隔膜而又不对隔膜产生推动力的距离，即活塞板12端部正好无压力地接触
上隔膜22），

[0051] L2+L1≈拨叉初始时存在于注压壳13内的最大长度，

[0052] 为了保证该弹簧制动气室只是行车制动，特意设置L1+L2略小于拨叉初始时存在于注压壳13内的最大长度，也就是保证前述的活塞板12端部朝向隔膜22运动但不对隔膜22
产生压力，如果第一弹簧31的弹性依旧，则无需往补气腔内注气纯依靠第一弹簧31弹力，即
可让活塞板21右移至该位置，而如果第一弹簧31弹性下降，则实际产生的位移量减小，活塞
板12的右移距离无法达到L2，此时，微启电磁阀5111补入补气腔一定量的气体，直至活塞板
21的移动行程达到预期L2，达到补充第一弹簧31弹性获得原始弹性的预期弹力。

[0053] 弹簧制动气室还包括手动制动杆61和推拉杆62，活塞板21包括板体211、板杆212和推盘213，板体211外缘与保压壳11内表面接触，板体211中间位置朝向隔板设置板杆212，
板杆212另一端连接位于注压壳13内的推盘213，板杆212内设置芯孔2121，芯孔2121朝向第
一弹簧31的一端敞开；

[0054] 手动制动杆61设置在保压壳11端面上，手动制动杆61一端位于保压壳11外、一端伸入保压壳11内，手动制动杆61在保压壳11内的一端连接推拉杆62，推拉杆62另一端插入
芯孔2121内，芯孔2121截面为非圆形，推拉杆62与手动制动杆61的连接处为丝杆螺母结构。
如图5所示，手动制动杆61为丝杆螺母结构的螺母部分，其在保压壳11内的一端端部设置轴
向延伸的盲孔611，而盲孔611的起始位置处设置螺纹孔612，而推拉杆62包括螺杆621和杆
头622，杆头622与芯孔2121嵌合，只能沿芯孔2121轴向滑动而不能旋转，所以，手动制动杆
61的旋转就可以使得推拉杆62轴向移动，在长期停车期间，因为补气腔可能发生漏气，而第
一弹簧31又不能提供原始的预期弹力制动，则通过手动制动杆61让推拉杆62推顶活塞板21
实现手动控制的附加制动。

[0055] 如图5所示，弹簧制动气室还包括手轮63和限位螺母帽64，手动制动杆61位于保压壳11外的中间位置设置圆环凸台613，活塞板21还包括压盖214，压盖214安装在板体211与
第一弹簧31接触的一端，压盖214内孔直径小于芯孔2121包络圆直径；保压壳11被手动制动
杆61穿过的位置朝向侧设置带螺纹的安装凸起，限位螺母帽64旋合在安装凸起上并将凸台
613限制在限位螺母帽64内表底部和安装凸起之间，手轮63安装在手动制动杆61在保压壳
11外的一端。手轮63方便手动制动杆61的转动，限位螺母帽64锁止凸台613使得手动制动杆
61只能原地进行旋转而无法轴向窜动，手动制动杆61的旋转不止承担伸出推拉杆62推动活
塞板21朝向隔膜22的运动，因为杆头622被压盖214遮挡，还能作为拉动活塞板21向后运动
的施力部件，在没有压力气体提供给停车气路51从而推动活塞板21解除停车制动时，可以
手动的旋转手动制动杆61拉动活塞板21松开拨叉4处的制动。

[0056] 手动制动杆61与推拉杆62的螺纹配合为细牙螺纹。即螺杆621和螺纹孔612的螺纹为细牙螺纹。

[0057] 保压壳11侧壁还设置压力传感器，压力传感器探点位于第一弹簧31所在腔室内。压力传感器识别补气腔气压大小，在补气腔压力较大时，即说明第一弹簧31的弹性损失已
经较大，需要进行更换。

[0058] 需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存
在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖
非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要
素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备
所固有的要素。

[0059] 最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可
以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。
凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的
保护范围之内。