车载通信天线

摘要

本发明的实施例提供了一种车载通信天线，涉及天线技术领域，该车载通信天线包括天线本体、散热壳体和散热风扇，天线本体设置在散热壳体上，散热壳体内具有位于天线本体一侧的散热空腔，且散热壳体沿行驶方向的两端分别设置有与散热空腔连通的第一进风口以及与散热空腔连通的第一出风口，散热风扇设置在第一进风口，且散热风扇的进风方向与行驶方向之间呈夹锐角设置。通过将散热风扇的进风方向与行驶方向之间设置呈锐角，改善了风扇进风口处的工作环境，动量损失也相应减小。同时该安装方式能充分利用来流风速、风压，且一定的倾角减小了外部流体对风扇的损伤，并且进一步减小了外部风速对进风的影响，提升了设备运动时的整体散热效果。

权利要求

1.一种车载通信天线，其特征在于，包括天线本体、散热壳体和散热风扇，所述天线本体设置在所述散热壳体上，所述散热壳体内具有位于所述天线本体一侧的散热空腔，所述散热空腔内设置有散热流道隔板，并将所述散热空腔分隔成第一风道和第二风道，所述散热壳体沿行驶方向的两端分别设置有第一进风口以及第一出风口，所述第一风道分别与所述第一进风口所述第一出风口连通，所述散热风扇设置在所述第一进风口，且所述散热风扇的进风方向与所述行驶方向之间呈夹锐角设置，所述散热壳体沿行驶方向的两端还分别设置有第二进风口和第二出风口，所述第二风道分别与所述第二进风口和所述第二出风口连通。

2.根据权利要求1所述的车载通信天线，其特征在于，所述散热风扇的进风方向与所述行驶方向之间的夹角为40°。

3.根据权利要求1所述的车载通信天线，其特征在于，所述第一进风口上设置有进气格栅，所述进气格栅间隔设置在所述散热风扇的进风侧。

4.根据权利要求3所述的车载通信天线，其特征在于，所述散热风扇表面还设置有防护网，所述防护网贴设在所述散热风扇的进风侧，并与所述进气格栅间隔设置。

5.根据权利要求1所述的车载通信天线，其特征在于，所述散热流道隔板设置在所述散热空腔的中部，所述第一风道、所述第一进风口以及所述第一出风口均为两个，两个所述第一风道分设在所述第二风道的两侧，两个所述第一进风口设置在所述第二进风口的两侧，两个所述第一出风口设置在所述第二出风口的两侧，且所述第二进风口的宽度小于所述第一进风口的宽度。

6.根据权利要求5所述的车载通信天线，其特征在于，所述散热壳体包括安装板、风道盖板和侧围板，所述天线本体设置在所述安装板上，所述风道盖板与所述安装板平行间隔设置，所述侧围板设置在所述安装板的两侧，并与所述风道盖板连接，所述安装板、所述风道盖板以及所述侧围板围设形成所述散热空腔，所述散热流道隔板分别与所述安装板和所述风道盖板连接。

7.根据权利要求6所述的车载通信天线，其特征在于，所述第一风道内设置有第一散热齿，所述第一散热齿分别与所述安装板和所述风道盖板连接，并将所述第一风道分隔成多个第一散热流道，每个所述第一散热流道分别与所述第一进风口和第一出风口连通；所述第二风道内设置有第二散热齿，所述第二散热齿分别与所述安装板和所述风道盖板连接，并将所述第二风道分隔成多个第二散热流道，每个所述第二散热流道分别与所述第二进风口和所述第二出风口连通。

8.根据权利要求7所述的车载通信天线，其特征在于，每个所述第一散热齿包括第一直线段、折弯段和第二直线段，所述第一直线段和所述第二直线段相互平行，且与所述行驶方向相平行，所述折弯段分别与所述第一直线段和所述第二直线段连接，并由所述第一直线段向着靠拢所述第二风道的方向倾斜设置，且相邻两个所述折弯段之间的距离大于相邻两个所述第一直线段之间的距离。

9.根据权利要求1所述的车载通信天线，其特征在于，所述散热流道隔板上开设有多个导流孔，每个所述导流孔与所述第一风道和所述第二风道连通。

说明书

车载通信天线

技术领域

[0001] 本发明涉及天线技术领域，具体而言，涉及一种车载通信天线。

背景技术

[0002] 目前，车载卫通天线由于性能需求，常置于汽车顶部。由于天线面需朝向空中，散热装置需置于设备底部，所以散热风扇也置于靠近车顶处。若采用轴流风扇对设备进行散
热，风扇的进出风方向垂直于汽车运动方向，忽略自然风速，汽车运动带来的高雷诺数的流
体会对轴流风扇的性能产生很大的影响。第一，根据伯努利原理，流体速度的增加伴随着流
体压力的降低，则风扇进风口处的流体处于高速低压的状态，风扇静压是一定的，则会造成
吸风量减少、风扇空转，降低风扇的机械效率；第二，轴流风扇对外部流体施加横向压力，靠
近边界层的流体速度慢，偏移量大，远离边界层的流体速度快，偏移量小，则会引起流动分
离，造成动量损失，减少风扇风压、风量；第三，风道内除去自身散热风扇的流体，还存在外
部进入的高速气流，影响风扇自身运行效果。故现有的车载卫通天线，在汽车运动时紧靠风
扇难以满足散热需求。

发明内容

[0003] 本发明的目的包括，例如，提供了一种车载通信天线，其进气效率高，且收到外部风速的影响较小，动量损失小，且外部风速影响较小，保证了散热效果。

[0004] 本发明的实施例可以这样实现：

[0005] 第一方面，本发明提供一种车载通信天线，包括天线本体、散热壳体和散热风扇，所述天线本体设置在所述散热壳体上，所述散热壳体内具有位于所述天线本体一侧的散热
空腔，且所述散热壳体沿行驶方向的两端分别设置有与所述散热空腔连通的第一进风口以
及与所述散热空腔连通的第一出风口，所述散热风扇设置在所述第一进风口，且所述散热
风扇的进风方向与所述行驶方向之间呈夹锐角设置。

[0006] 在可选的实施方式中，所述散热风扇的进风方向与所述行驶方向之间的夹角为40°。

[0007] 在可选的实施方式中，所述第一进风口上设置有进气格栅，所述进气格栅间隔设置在所述散热风扇的进风侧。

[0008] 在可选的实施方式中，所述散热风扇表面还设置有防护网，所述防护网贴设在所述散热风扇的进风侧，并与所述进气格栅间隔设置。

[0009] 在可选的实施方式中，所述散热空腔内设置有散热流道隔板，并将所述散热空腔分隔成第一风道和第二风道，所述第一风道分别与所述第一进风口所述第一出风口连通，
所述散热壳体沿行驶方向的两端还分别设置有第二进风口和第二出风口，所述第二风道分
别与所述第二进风口和所述第二出风口连通。

[0010] 在可选的实施方式中，所述散热流道隔板设置在所述散热空腔的中部，所述第一风道、所述第一进风口以及所述第一出风口均为两个，两个所述第一风道分设在所述第二
风道的两侧，两个所述第一进风口设置在所述第二进风口的两侧，两个所述第一出风口设
置在所述第二出风口的两侧，且所述第二进风口的宽度小于所述第一进风口的宽度。

[0011] 在可选的实施方式中，所述散热壳体包括安装板、风道盖板和侧围板，所述天线本体设置在所述安装板上，所述风道盖板与所述安装板平行间隔设置，所述侧围板设置在所
述安装板的两侧，并与所述风道盖板连接，所述安装板、所述风道盖板以及所述侧围板围设
形成所述散热空腔，所述散热流道隔板分别与所述安装板和所述风道盖板连接。

[0012] 在可选的实施方式中，所述第一风道内设置有第一散热齿，所述第一散热齿分别与所述安装板和所述风道盖板连接，并将所述第一风道分隔成多个第一散热流道，每个所
述第一散热流道分别与所述第一进风口和第一出风口连通；所述第二风道内设置有第二散
热齿，所述第二散热齿分别与所述安装板和所述风道盖板连接，并将所述第二风道分隔成
多个第二散热流道，每个所述第二散热流道分别与所述第二进风口和所述第二出风口连
通。

[0013] 在可选的实施方式中，每个所述第一散热齿包括第一直线段、折弯段和第二直线段，所述第一直线段和所述第二直线段相互平行，且与所述行驶方向相平行，所述折弯段分
别与所述第一直线段和所述第二直线段连接，并由所述第一直线段向着靠拢所述第二风道
的方向倾斜设置，且相邻两个所述折弯段之间的距离大于相邻两个所述第一直线段之间的
距离。

[0014] 在可选的实施方式中，所述散热流道隔板上开设有多个导流孔，每个所述导流孔与所述第一风道和所述第二风道连通。

[0015] 本发明实施例的有益效果包括，例如：

[0016] 本发明提供了一种车载通信天线，将天线本体设置在散热壳体上，散热壳体内具有位于天线本体一侧的散热空腔，且散热壳体沿行驶方向的两端分别设置有与散热空腔连
通的第一进风口以及与散热空腔连通的第一出风口，散热风扇设置在第一进风口，且散热
风扇的进风方向与行驶方向之间呈夹锐角设置。通过将散热风扇的进风方向与行驶方向之
间设置呈锐角，改善了风扇进风口处的工作环境，随着倾角的变小，动量损失也相应减小。
同时，除去风扇自身吸风，该安装方式能充分利用来流风速、风压，且一定的倾角减小了外
部流体对风扇的损伤，并且进一步减小了外部风速对进风的影响，提升了设备运动时的整
体散热效果。

附图说明

[0017] 为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对
范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这
些附图获得其他相关的附图。

[0018] 图1为本发明提供的车载中通天线在第一视角下的结构示意图；

[0019] 图2为本发明提供的车载中通天线在第二视角下的结构示意图；

[0020] 图3为图2中A‑A的局部剖面示意图；

[0021] 图4为本发明提供的车载中通天线在第三视角下的结构示意图；

[0022] 图5为本发明提供的车载中通天线在第四视角下的内部结构示意图；

[0023] 图6为本发明提供的车载中通天线的内部局部结构示意图；

[0024] 图7为本发明提供的车载中通天线在第三视角下的内部结构示意图。

[0025] 图标：100‑车载通信天线；110‑天线本体；130‑散热壳体；131‑安装板；133‑风道盖板；135‑侧围板；150‑散热风扇；151‑进气格栅；170‑散热空腔；171‑第一进风口；172‑第二
进风口；173‑第一出风口；174‑第二出风口；175‑防护网；177‑散热流道隔板；1771‑第一风
道；1773‑第二风道；1775‑导流孔；178‑第一散热齿；1781‑第一直线段；1783‑折弯段；1785‑
第二直线段；179‑第二散热齿。

具体实施方式

[0026] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是
本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施
例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

[0027] 因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通
技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范
围。

[0028] 应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

[0029] 在本发明的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方
位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元
件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

[0030] 此外，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

[0031] 正如背景技术中所公开的，现有的车载卫通天线，通常采用散热风扇进行强制冷却，并且将风扇的进出风方向与汽车的运动方向相垂直，以保证在运动状态下也能够实现
风冷散热，但是在汽车高速运动的情况下，汽车运动带来的高雷诺数的流体会对轴流风扇
的性能产生很大的影响。第一，根据伯努利原理，流体速度的增加伴随着流体压力的降低，
则风扇进风口处的流体处于高速低压的状态，风扇静压是一定的，则会造成吸风量减少、风
扇空转，降低风扇的机械效率；第二，轴流风扇对外部流体施加横向压力，靠近边界层的流
体速度慢，偏移量大，远离边界层的流体速度快，偏移量小，则会引起流动分离，造成动量损
失，减少风扇风压、风量；第三，风道内除去自身散热风扇的流体，还存在外部进入的高速气
流，影响风扇自身运行效果。故现有的车载卫通天线，在汽车运动时紧靠风扇难以满足散热
需求。

[0032] 而车载设备使用强迫风冷散热的难点在于，汽车从静止到快速行驶的速度范围大，风扇难以适应快速变化的环境风速；并且，车顶的形状各不相同，流体运动状态多样，风
扇及散热方案的设计难以适合所有汽车。

[0033] 为解决上述问题，可以采用将轴流风扇放置于设备前方的方法，即进出风方向和汽车行驶方向一致，等效在原本的轴流风扇后串联一个风压、风速不确定的轴流风扇。这种
方案的优点是能最大化利用汽车行驶带来的风速，增大系统的风压和散热量。然而，其存在
以下缺点：轴流风扇由于正对来流方向，使得扇叶受压变大，且压力是变化的，易发生疲劳
破坏，除此以外，汽车行驶中除了沙尘影响，还伴随这蚊虫、雨水等异物，迎风面等受侵蚀程
度最大，会大大降低风扇的可靠性，防护维修难度也会提高;并且，轴流风扇工作时的振动
主要是离心方向，沿风向的振动主要由来流方向的气流脉动引起，易引发共振，增加风扇噪
音。

[0034] 为了彻底解决现有技术中存在的上述问题，本发明公开了一种车载通信天线，需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例中的特征可以相互结合。

[0035] 具体实施例

[0036] 请参考图1至图3（图1和图3中直线箭头表示行驶方向），本实施例提供了一种车载通信天线100，该安装方式能充分利用来流风速、风压，且一定的倾角减小了外部流体对风
扇的损伤和压力，并且进一步减小了外部风速对进风的影响，提升了设备运动时的整体散
热效果。同时迎风面受侵蚀程度较低，可靠性好，防护维修难度较低，并且噪音较小。

[0037] 本实施例提供的车载通信天线100，包括天线本体110、散热壳体130和散热风扇150，天线本体110设置在散热壳体130上，散热壳体130内具有位于天线本体110一侧的散热
空腔170，且散热壳体130沿行驶方向的两端分别设置有与散热空腔170连通的第一进风口
171以及与散热空腔170连通的第一出风口173，散热风扇150设置在第一进风口171，且散热
风扇150的进风方向与行驶方向之间呈夹锐角设置。

[0038] 在本实施例中，车载通信天线100设置在汽车顶部，具体地，汽车顶部可以设置有安装支架，其中散热壳体130的底部设置在安装支架上，且散热壳体130的安装方向沿汽车
的行驶方向，使得外部气流能够直接从第一进风口171中进入散热空腔170，并且由第一出
风口173排出。当然，此处车载通信天线100也可以设置在汽车的其他位置，例如侧部或者前
部等，同时车载通信天线100也可以设置在其他类型的车辆上，例如电车、火车或者摩托车
等，在此不做具体限定。

[0039] 需要说明的是，本实施例中的行驶方向，指的是汽车向前运动的方向，即汽车正常行驶时的方向，由于车载通信天线100设置在汽车顶部，并与汽车之间保持相对固定，且散
热壳体130的安装面与水平面相平行，故在汽车行驶过程中，车载通信天线100与汽车的行
驶方向始终保持相对，即在汽车行驶过程中，外部空气始终通过第一进风口171进入散热空
腔170，并通过第一出风口173排出。

[0040] 在本实施例中，散热风扇150的进风方向与行驶方向之间的夹角为40°。具体地，散热壳体130具有相对的上侧表面和下侧表面，在实际安装时，上侧表面和下侧表面均与水平
面相平行，且散热壳体130上的第一进风口171和第一出风口173设置在沿行驶方向的前端
和后端，使得散热空腔170沿行驶方向贯通第一进风口171和第一出风口173。同时散热风扇
150倾斜安装，并且使得散热风扇150的进风方向与行驶方向之间的夹角为40°，即散热风扇
150的安装方向与下侧表面所在水平面之间的夹角为40。通过对散热风扇150安装角度的限
定，使得散热风扇150的进风方向与来流呈40°倾角，这种安装方式可以改善轴流风扇进风
口的工作环境，风扇进出风方向和来流方向不同，并且呈40°夹角，所以吸风时在破坏原有
流动的同时伴随着流体动量损失，风扇进出风方向垂直于来流方向时，动量损失最大，风速
较大时，会导致吸风不均匀甚至空吸现象。随着倾角变小，动量损失也响应减小，倾角的大
小和风扇自身风速及外部流体风速的速度矢量关系相关。根据常用风扇风速及汽车常规行
驶速度范围计算，当风扇进出风方向和来流方向倾角为40°时，轴流风扇吸风最稳定，动量
损失最小；第二，除去风扇自身吸风，该安装方式能充分利用来流风速、风压，且一定的倾角
减小了外部流体对风扇的损伤，进一步减少外部环境对风扇的侵害，提高风扇使用寿命。并
且，通过对来流风向的优化，减小由来流方向的气流脉动，减少共振现象的发生，降低了风
扇噪音。

[0041] 需要说明的是，本实施例中散热风扇150为轴流风扇，其进风方向即指的是散热风扇150的轴向，在本实施例中散热风扇150的轴向与下侧表面所在的水平面之间的夹角为
40°，能够最大限度的避免外部风速影响进气流场，避免动量损失的同时也避免了散热风扇
150的扇叶直接受力而导致受压过大。

[0042] 在本实施例中，第一进风口171上设置有进气格栅151，进气格栅151间隔设置在散热风扇150的进风侧。具体地，进气格栅151与散热风扇150之间形成过渡空腔，进气格栅151
设置在过渡空腔的前侧，同时过渡空腔的下部镂空，与外部连通，使得外部空气能够从过渡
空腔的下部补充进入，提高了散热风扇150的进风量。同时通过设置进气格栅151，外部空气
也可以从进气格栅151处进入到过渡空腔，保证散热风扇150的进风量，并且进风格栅能够
阻挡外部大块杂质，例如树枝、叶片或石子等，实现防护效果，进一步减小了外部环境对散
热风扇150的侵害，提高风扇的使用寿命。

[0043] 在本实施例中，进气格栅151上形成有多个条形进风孔，每个条形进风孔均沿水平方向设置，通过多个条形进风孔实现进风，而格栅则起到阻挡气流、打乱气流的作用，使得
由进气格栅151进入到过渡空腔的空气流速下降，并且受到扰动，大大降低其对散热风扇
150直接施加的压力，并且流速更加稳定，使得散热风扇150的受压更加趋于稳定，减缓了长
时间使用下的疲劳程度。

[0044] 在本实施例中，散热风扇150表面还设置有防护网175，防护网175贴设在散热风扇150的进风侧，并与进气格栅151间隔设置。具体地，防护网175设置散热风扇150的进风侧，
能够起到进一步的防护效果，防止外部杂质进入到散热风扇150，同时也起到增强散热风扇
150结构的作用，使得散热风扇150的安装更加稳固。

[0045] 参见图4至图7（图6中略去了第一散热齿178和第二散热齿179），散热空腔170内设置有散热流道隔板177，并将散热空腔170分隔成第一风道1771和第二风道1773，第一风道
1771分别与第一进风口171第一出风口173连通，散热壳体130沿行驶方向的两端还分别设
置有第二进风口172和第二出风口174，第二风道1773分别与第二进风口172和第二出风口
174连通。

[0046] 在本实施例中，散热流道隔板177设置在散热空腔170的中部，第一风道1771、第一进风口171以及第一出风口173均为两个，两个第一风道1771分设在第二风道1773的两侧，
两个第一进风口171设置在第二进风口172的两侧，两个第一出风口173设置在第二出风口
174的两侧，且第二进风口172的宽度小于第一进风口171的宽度。具体地，第二风道1773向
中心位置聚拢并缩窄，使得第二进风口172的宽度小于第一进风口171的宽度，其中第二进
风口172处未设置有风扇结构，在汽车行驶时，外部高速气流由第二进风口172进入第二流
道，而由于第二风道1773缩窄，能够进一步增强第二风道1773内的气体流速，快速地将第二
风道1773内的热量带出，提高换热效率。

[0047] 需要说明的是，本实施例中第一风道1771紧贴第二风道1773设置，且两个第一风道1771设置在第二风道1773的两侧，由于第二风道1773的后部向中心位置聚拢，使得两个
第一风道1771在后部也向中心位置收拢，形成整体的进风面积大、出风面积小的结构。

[0048] 在本实施例中，散热壳体130包括安装板131、风道盖板133和侧围板135，天线本体110设置在安装板131上，风道盖板133与安装板131平行间隔设置，侧围板135设置在安装板
131的两侧，并与风道盖板133连接，安装板131、风道盖板133以及侧围板135围设形成散热
空腔170，散热流道隔板177分别与安装板131和风道盖板133连接。具体地，安装板131、风道
盖板133和侧围板135均采用铝合金制成，传热效果好，天线本体110贴装在安装板131的上
表面，其产生的热量通过安装板131传递至散热空腔170，再通过换热后传递至外部。其中侧
围板135为两个，两个侧围板135设置在安装板131的两侧，并在后部向着中心位置收拢，使
得两个侧围板135沿两个第一风道1771的外侧边缘位置设置，从而结合中部的散热流道隔
板177形成两个第一风道1771。

[0049] 在本实施例中，第一风道1771内设置有第一散热齿178，第一散热齿178分别与安装板131和风道盖板133连接，并将第一风道1771分隔成多个第一散热流道，每个第一散热
流道分别与第一进风口171和第一出风口173连通；第二风道1773内设置有第二散热齿179，
第二散热齿179分别与安装板131和风道盖板133连接，并将第二风道1773分隔成多个第二
散热流道，每个第二散热流道分别与第二进风口172和第二出风口174连通。具体地，第一散
热齿178和第二散热齿179均一体设置在安装板131上，且第一散热齿178的安装走向与第一
风道1771的走向相同。

[0050] 在本实施例中，每个第一散热齿178包括第一直线段1781、折弯段1783和第二直线段1785，第一直线段1781和第二直线段1785相互平行，且与行驶方向相平行，折弯段1783分
别与第一直线段1781和第二直线段1785连接，并由第一直线段1781向着靠拢第二风道1773
的方向倾斜设置，且相邻两个折弯段1783之间的距离大于相邻两个第一直线段1781之间的
距离。具体地，第一直线段1781、折弯段1783和第二直线段1785一体设置，且第一直线段
1781靠近第一进风口171，第二直线段1785靠近第一出风口173，通过折弯段1783的转向作
用，保证了第一散热齿178的安装走向与第一风道1771的走向相同，同时在折弯位置，两个
折弯段1783之间的距离增大，使得第一散热流道在转向处的宽度增大，可降低气体方向转
变时的动量损失，保证气体快速流出第一出风口173。

[0051] 在本实施例中，散热流道隔板177上开设有多个导流孔1775，每个导流孔1775与第一风道1771和第二风道1773连通。具体地，导流孔1775设置在散热流道隔板177的转向折弯
处，通过设置导流孔1775，使得在汽车高速行驶时，由第二进风口172进入第二风道1773的
高速气体，能够通过导流孔1775流入到第一风道1771，实现分流，从而带动第一风道1771内
的气体快速流动。同时，在汽车静止状态时，散热风扇150强制冷却，第一风道1771内的气
体，可以通过导流孔1775进入第二风道1773，从而带动第二风道1773内的气体流动，从而实
现第二风道1773内的换热。通过导流孔1775，能够实现第一风道1771和第二风道1773的导
通，可将参与换热流体引导至整个散热面，使得换热效果更好，换热更加均匀。

[0052] 在本实施例中，每个第一散热齿178的折弯段1783上也开设有多个导流开孔，使得多个第一散热流道能够相互连通，进一步均衡气压。

[0053] 在本实施例中，在实际散热时，当设备静止时，对流换热气体主要来自左右两个轴流风扇，气体从两侧两个散热风扇150吹出，经第一散热齿178将气体向中部汇聚，后经过平
直式散热齿流出设备。气体方向改变处流道较宽，可降低气体方向转变的动量损失，平直式
散热齿处流道变窄，可有效增加流速，迅速将热量带出设备。导流孔1775可将气体引入第二
风道1773的前端，在静止时第二风道1773的前端亦有较少气体可进行换热。第二风道1773
和第一风道1771可将参与换热气体引导至整个散热面，设备前半部分气体温度低，但中部
参与换热的气体较少；设备后部气体温度较高，整个设备温度较均匀。

[0054] 当设备运动时，除散热风扇150工作以外，外部气体也参与换热。对于两侧的散热风扇150，外部气体增加其整体的风压、风量，提高了散热系统的整体流量；另一部分风量来
自第二进风口172吸入的外部高速气体，气体进入第二散热齿179后，一部分向中部汇聚，流
经后部散热齿流出设备；另一部分由导流孔1775进入风压较小的两侧的第一散热齿178，增
大散热设备的整体流量。

[0055] 本发明提供了一种车载通信天线100，通过优化风扇的安装方式和散热齿结构，提高了车载设备上轴流风扇在随车高速运动时的进气效率，根据CFD仿真，设置风扇出风口风
速为10m/s，设置汽车行驶速度范围为40‑80m/s，当风扇倾角为40°时，风扇进风口流场受外
部风速影响最小，且散热空腔170内流体压强最大，所以提升了设备运动时散热系统整体的
散热效果。具体地，将天线本体110设置在散热壳体130上，散热壳体130内具有位于天线本
体110一侧的散热空腔170，且散热壳体130沿行驶方向的两端分别设置有与散热空腔170连
通的第一进风口171以及与散热空腔170连通的第一出风口173，散热风扇150设置在第一进
风口171，且散热风扇150的进风方向与行驶方向之间呈夹锐角设置。通过将散热风扇150的
进风方向与行驶方向之间设置呈锐角，改善了风扇进风口处的工作环境，随着倾角的变小，
动量损失也相应减小。同时，除去风扇自身吸风，该安装方式能充分利用来流风速、风压，且
一定的倾角减小了外部流体对风扇的损伤，并且进一步减小了外部风速对进风的影响，提
升了设备运动时的整体散热效果。

[0056] 以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应
涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为
准。