多车道增强型自动紧急制动系统控制方法转让专利
申请号 : CN202011262702.9
文献号 : CN112406820B
文献日 : 2022-03-18
发明人 : 沈忱 , 刘继峰 , 凃圣偲 , 刘会凯 , 付斌
申请人 : 岚图汽车科技有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种多车道增强型自动紧急制动系统控制方法,其特征在于包括以下步骤:车载感知传感器探测自车与前车和相邻车道车辆的相对距离和相对速度信息;感知融合及规划决策模块根据上述相对距离和相对速度信息判断自车能否安全转向切入到左、右车道,同时本车道内自车与前车是否存在无法避免碰撞的风险;当感知融合及规划决策模块判定自车无法安全转向切入至邻近车道且无法避免与前车的碰撞风险时,感知融合及规划决策模块在其原始制动时机基础上增加一个时间增量作为开始制动的时机,并据此向制动系统控制模块发送控制命令;制动系统控制模块根据控制命令并执行制动操作;
所述时间增量通过自车与前车相对速度Vr与时间t插值拟合MAP曲线图计算得出;
所述插值拟合MAP曲线图的横坐标为时间t,纵坐标为相对速度 Vr,原点处坐标为(0.1s,40km/h),一单位时间为0.05s,一单位相对速度为5km/h,每增加一单位时间,增加一单位相对速度。
2.根据权利要求1所述的多车道增强型自动紧急制动系统控制方法,其特征在于感知融合及规划决策模块自车无法通过转向切入邻近车道来避免与前车的碰撞后,发送报警信号至HMI模块,以提醒驾驶员。
3.根据权利要求1所述的多车道增强型自动紧急制动系统控制方法,其特征在于还包括以下步骤:
感知融合及规划决策模块判定自车与左、右车道车辆的相对纵向距离是否小于第一设定阈值,自车与左、右车道车辆的相对横向距离是否小于第二设定阈值,自车与左、右车道车辆的相对车速是否大于第三设定阈值;当上述三项均判定为是,即认为自车无法安全转向切入至邻近车道,感知融合及规划决策模块启动时间增量计算操作;当上述三项有任意一项判定为否,感知融合及规划决策模块继续获取自车与前车和相邻车道车辆的相对距离和相对速度信息且不执行时间增量计算操作。
4.根据权利要求1所述的多车道增强型自动紧急制动系统控制方法,其特征在于还包括以下步骤:
感知融合及规划决策模块判断碰撞时间是否小于原始制动时机与时间增量之和,本车道内自车与前车相对车速是否大于第四设定阈值,方向盘转角小于转角阈值;当以上三项均判定为是,即认为自车与前车是否存在无法避免碰撞的风险;感知融合及规划决策模块发送报警信号至HMI模块,同时将原始制动时机与时间增量之和作为开始制动的时机并发送制动减速信号至制动系统控制模块,以进行车辆制动;
当上述三项有任意一项判定为否,制动系统控制模块暂不执行车辆制动指令,维持现状形式。
5.根据权利要求1所述的多车道增强型自动紧急制动系统控制方法,其特征在于原始制动时机与时间增量之和小于2s。
6.根据权利要求3所述的多车道增强型自动紧急制动系统控制方法,其特征在于所述第一设定阈值是两车相对车速乘以最长车间时距的计算值。
7.根据权利要求3所述的多车道增强型自动紧急制动系统控制方法,其特征在于第二设定阈值是两车道最大距离值,表示两车并行时切换车道的安全距离。
8.根据权利要求3所述的多车道增强型自动紧急制动系统控制方法,其特征在于第三设定阈值是目前自动紧急自动系统能够避免碰撞的相邻车道车辆与自车的最大相对车速。
9.根据权利要求4所述的多车道增强型自动紧急制动系统控制方法,其特征在于第四设定阈值是目前自动紧急自动系统能够避免碰撞的本车道内前车与自车的最大相对车速。
说明书 :
多车道增强型自动紧急制动系统控制方法
技术领域
背景技术
免碰撞,其制动时机的选择通过TTC碰撞时间计算。目前AEB系统仅判断本车道内前方目标
物运动状态从而决定是否进行自动刹车,且最大能够避免碰撞的相对车速为40km/h。但是
由于车辆行驶环境的复杂多变,比如自车邻近车道出现行驶车辆,自车不能通过切入邻近
车道来避免与前车碰撞(一般而言紧急转向比紧急制动更能避免与前车碰撞),同时自车与
前车由于相对车速过大,原有AEB系统不能保证自车与前车避免碰撞。
发明内容
左、右车道,同时本车道内自车与前车是否存在无法避免碰撞的风险;当感知融合及规划决
策模块判定自车无法安全转向切入至邻近车道且无法避免与前车的碰撞风险时,感知融合
及规划决策模块在其原始制动时机基础上增加一个时间增量作为开始制动的时机,并据此
向制动系统控制模块发送控制命令;制动系统控制模块根据控制命令并执行制动操作。
时间。
加一单位相对速度。
即根据标定经验,不同的Vr对应不同的△T,然后用拟合曲线的方式得出斜率。
车道车辆的相对车速是否大于第三设定阈值;当上述三项均判定为是,及认为自车无法安
全转向切入至邻近车道,感知融合及规划决策模块启动时间增量计算操作;当上述三项有
任意一项判定为否,感知融合及规划决策模块继续获取自车与前车和相邻车道车辆的相对
距离和相对速度信息且不执行时间增量计算操作。
三项均判定为是,即认为自车与前车是否存在无法避免碰撞的风险;感知融合及规划决策
模块发送报警信号至HMI模块,同时将原始制动时机与时间增量之和作为开始制动的时机
并发送制动减速信号至制动系统控制模块,以进行车辆制动。其中转角阈值是一个标定量,
各个厂商可设置不同转角阈值。转角是通过方向盘转角传感器测得的实际值。
最长车间时距为经验值,一般设定为1.9s。
安全距离。例如,国标车道一般最大4.5m,可以两个车道9m来设定得出两车横向安全距离。
较大)
附图说明
具体实施方式
本车道前方目标车辆运动状态(测得相对距离S,相对车速Vr),4个角雷达用于探测左、右邻
近车道车辆运动状态(测得相对纵向距离Sx,相对横向距离Sy,相对车速Vr1),并将各目标物
的相对距离和相对速度信息通过CAN通讯发送给感知融合及规划决策模块。感知融合及规
划决策模块分析判断自车切入到左、右车道存在危险,同时本车道内自车与前车相对车速
较大存在无法避免碰撞的风险,则系统优化制动时机,并通过CAN通讯给HMI模块发送报警
信息警示驾驶员,给制动系统控制模块发送制动指令使车辆开始制动。
定阈值Sk1(21m)、相对横向距离Sy小于第二设定阈值Sk2(10m)、相对车速Vr1大于第三设定阈
值vr1k(40km/h)时,且自车与前车相对车速Vr大于第四设定阈值Vrk(40km/h),原有AEB系统
不能保证自车(Host)与前车(Target)避免碰撞,此时在AEB系统原始的制动时间Tk基础上
增加一个时间增量ΔTk(即T=Tk+ΔTk,ΔTk由图3所示线性插值计算,Tk为原始的制动时
机),使AEB系统更早介入制动以提升自车可避免碰撞的相对车速。
步骤D,不成立则执行步骤B;
指令,维持现状行驶;
其中(Tk+ΔTk)小于2s。
且自车与①和②车辆的相对纵向距离Sx=18m,相对横向距离Sy=5m,步骤C的判断成立,执
行步骤D。当本车道出现前车(Target)以10km/h行驶,那么此时Vr=50km/h,通过图3线性插
值得到碰撞时间增量阈值ΔTk=0.2s,执行步骤E。系统原有Tk=1.3s,时间增量ΔTk=
0.2s,此时TTC=1.5s,驾驶员未打转向SASθ=0’,步骤E判断成立,执行步骤F,发送报警信
号给HMI模块通过声音提醒驾驶员,同时按T=1.5s作为开始自动制动的时机,发送制动减
速度信号给制动系统模块进行车辆制动。
且自车与③和⑥车辆的相对纵向距离Sx=15m,相对横向距离Sy=5m,步骤C的判断成立,执
行步骤D。当本车道出现前车(Target)以10km/h行驶,那么此时Vr=60km/h,通过图3线性插
值得到碰撞时间增量阈值ΔTk=0.3s,执行步骤E。系统原有Tk=1.3s,时间增量ΔTk=
0.3s,此时TTC=1.6s,驾驶员未打转向SASθ=0‘,步骤E判断成立,执行步骤F,发送报警信
号给HMI模块通过声音提醒驾驶员,同时按T=1.6s作为开始自动制动的时机,发送制动减
速度信号给制动系统模块进行车辆制动。