车辆及其制动方法、装置转让专利
申请号 : CN201910819007.9
文献号 : CN112440956B
文献日 : 2022-03-18
发明人 : 马东 , 王璐 , 李道林
申请人 : 比亚迪股份有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种车辆的制动方法,其特征在于,包括以下步骤:获取车辆的第一状态信息,其中,所述第一状态信息包括车辆质量和制动需求减速度;
根据所述第一状态信息计算车辆所需制动扭矩,并根据所述车辆所需制动扭矩控制电制动扭矩的输出;
获取所述车辆的当前车速、电制动退出保护速度、机械制动施加延迟时间和电制动退出速度;
根据所述机械制动施加延迟时间、所述制动需求减速度和所述电制动退出速度,计算机械制动施加速度;
根据所述机械制动施加延迟时间、所述制动需求减速度和所述电制动退出保护速度,计算机械制动施加保护速度;
根据所述当前车速、所述电制动退出速度、所述机械制动施加速度、所述电制动退出保护速度和所述机械制动施加保护速度,判断是否控制所述车辆卸载所述电制动扭矩,以及是否控制所述车辆施加机械制动扭矩。
2.如权利要求1所述的车辆的制动方法,其特征在于,所述电制动退出速度的获取步骤,包括:
获取所述车辆的当前坡度、电制动扭矩卸载速率和当前地面附着系数;
根据所述车辆所需制动扭矩、所述电制动扭矩卸载速率、所述制动需求减速度、所述当前地面附着系数和所述当前坡度,计算所述电制动退出速度。
3.如权利要求2所述的车辆的制动方法,其特征在于,所述根据所述车辆所需制动扭矩、所述电制动扭矩卸载速率、所述制动需求减速度、所述当前地面附着系数和所述当前坡度,计算所述电制动退出速度,包括:根据所述车辆所需制动扭矩和所述电制动扭矩卸载速率,计算电制动扭矩卸载时间;
根据所述当前地面附着系数计算地面减速度;
根据所述当前坡度计算坡度减速度;
根据所述电制动扭矩卸载时间、所述制动需求减速度、所述地面减速度和所述坡度减速度,计算所述电制动退出速度。
4.如权利要求1所述的车辆的制动方法,其特征在于,所述根据所述机械制动施加延迟时间、所述制动需求减速度和所述电制动退出速度,计算机械制动施加速度,包括:根据所述机械制动施加延迟时间和所述制动需求减速度,计算速度差值;
根据所述速度差值和所述电制动退出速度,计算所述机械制动施加速度。
5.如权利要求1所述的车辆的制动方法,其特征在于,所述根据所述机械制动施加延迟时间、所述制动需求减速度和所述电制动退出保护速度,计算机械制动施加保护速度,包括:
根据所述机械制动施加延迟时间和所述制动需求减速度,计算速度差值;
根据所述速度差值和所述电制动退出保护速度,计算所述机械制动施加保护速度。
6.如权利要求1所述的车辆的制动方法,其特征在于,所述根据所述当前车速、所述电制动退出速度、所述机械制动施加速度、所述电制动退出保护速度和所述机械制动施加保护速度,判断是否控制所述车辆卸载所述电制动扭矩,以及是否控制所述车辆施加机械制动扭矩,包括:
在所述当前车速小于所述电制动退出速度和所述电制动退出保护速度中的较大值时,控制所述车辆卸载所述电制动扭矩,以及在所述当前车速小于所述机械制动施加速度和所述机械制动施加保护速度中的较大值时,控制所述车辆施加机械制动扭矩。
7.如权利要求6所述的车辆的制动方法,其特征在于,还包括:获取所述车辆的当前坡度;
根据所述当前车速、所述当前坡度、所述电制动退出速度、所述机械制动施加速度、所述电制动退出保护速度和所述机械制动施加保护速度,判断是否控制所述车辆卸载所述电制动扭矩,以及是否控制所述车辆施加机械制动扭矩。
8.如权利要求7所述的车辆的制动方法,其特征在于,所述根据所述当前车速、所述当前坡度、所述电制动退出速度、所述机械制动施加速度、所述电制动退出保护速度和所述机械制动施加保护速度,判断是否控制所述车辆卸载所述电制动扭矩,以及是否控制所述车辆施加机械制动扭矩,包括:
获取电制动扭矩卸载速率;
如果所述当前坡度不为0,则在所述当前车速小于所述电制动退出速度和所述电制动退出保护速度中的较大值时,根据所述电制动扭矩卸载速率卸载所述电制动扭矩;以及在所述当前车速小于所述机械制动施加速度和所述机械制动施加保护速度中的较大值时,根据所述电制动扭矩卸载速率,控制所述车辆施加所述机械制动扭矩;或,获取当前电制动扭矩,并根据所述车辆所需制动扭矩和所述当前电制动扭矩,控制所述车辆施加所述机械制动扭矩。
9.如权利要求8所述的车辆的制动方法,其特征在于,所述机械制动扭矩由液压制动系统提供,其中,所述控制所述车辆施加所述机械制动扭矩,包括:获取所述车辆的第二状态信息,其中,所述第二状态信息包括动摩擦系数、制动盘半径、夹钳油口面积;
根据所述电制动扭矩卸载速率、所述第一状态信息和所述第二状态信息,控制所述液压制动系统施加液压制动压力,从而施加所述机械制动扭矩;或,根据所述车辆所需制动扭矩、所述当前电制动扭矩、所述第一状态信息和所述第二状态信息,控制所述液压制动系统施加液压制动压力,从而施加所述机械制动扭矩。
10.如权利要求7所述的车辆的制动方法,其特征在于,所述根据所述当前车速、所述当前坡度、所述电制动退出速度、所述机械制动施加速度、所述电制动退出保护速度和所述机械制动施加保护速度,判断是否控制所述车辆卸载所述电制动扭矩,以及是否控制所述车辆施加机械制动扭矩,还包括:
如果所述当前坡度为0,则在所述车辆的当前车速为0时,控制所述车辆施加所述机械制动扭矩。
11.如权利要求7所述的车辆的制动方法,其特征在于,所述根据所述当前车速、所述当前坡度、所述电制动退出速度、所述机械制动施加速度、所述电制动退出保护速度和所述机械制动施加保护速度,判断是否控制所述车辆卸载所述电制动扭矩,以及是否控制所述车辆施加机械制动扭矩,包括:
如果所述当前坡度不为0,则控制所述电制动扭矩与所述机械制动扭矩的和等于所述车辆所需制动扭矩。
12.一种计算机可读存储介质,其上存储有计算机程序,其特征在于,所述计算机程序被处理器执行时,实现如权利要求1‑6中任一项所述的车辆的制动方法。
13.一种车辆的制动装置,其特征在于,包括:第一获取模块,用于获取车辆的第一状态信息,其中,所述第一状态信息包括车辆质量和制动需求减速度;
第一计算模块,用于根据所述第一状态信息计算车辆所需制动扭矩;
控制模块,用于根据所述车辆所需制动扭矩控制电制动扭矩的输出;
第二获取模块,用于获取所述车辆的当前车速、电制动退出保护速度和机械制动施加延迟时间;
第二计算模块,用于根据所述车辆所需制动扭矩和所述制动需求减速度计算电制动退出速度;根据所述机械制动施加延迟时间、所述制动需求减速度和所述电制动退出速度,计算机械制动施加速度;以及根据所述机械制动施加延迟时间、所述制动需求减速度和所述电制动退出保护速度,计算机械制动施加保护速度;
其中,所述控制模块,还用于根据所述当前车速、所述电制动退出速度、所述机械制动施加速度、所述电制动退出保护速度和所述机械制动施加保护速度,判断是否控制所述车辆卸载所述电制动扭矩,以及是否控制所述车辆施加机械制动扭矩。
14.一种车辆,其特征在于,包括如权利要求13所述的车辆的制动装置。
说明书 :
车辆及其制动方法、装置
技术领域
背景技术
越高。其中,为保证车辆行驶的安全性,要求车辆能够在需要时,及时、反复的提供所需的制
动扭矩。目前,常规的车辆制动方式需要频繁施加机械制动,其属于摩擦制动,由此会带来
制动系统的损耗,增加了车辆的维护成本。同时,机械制动的频繁施加,还会使得制动过程
中制动扭矩的频繁变化,进而会影响人们的乘车体验。
发明内容
根据所述第一状态信息计算车辆所需制动扭矩,并根据所述车辆所需制动扭矩控制电制动
扭矩的输出;获取所述车辆的当前车速、电制动退出保护速度和机械制动施加延迟时间;根
据所述车辆所需制动扭矩和所述制动需求减速度计算电制动退出速度;根据所述机械制动
施加延迟时间、所述制动需求减速度和所述电制动退出速度,计算机械制动施加速度;根据
所述机械制动施加延迟时间、所述制动需求减速度和所述电制动退出保护速度,计算机械
制动施加保护速度;根据所述当前车速、所述电制动退出速度、所述机械制动施加速度、所
述电制动退出保护速度和所述机械制动施加保护速度,判断是否控制所述车辆卸载所述电
制动扭矩,以及是否控制所述车辆施加机械制动扭矩。
车辆的当前车速、电制动退出保护速度和机械制动施加延迟时间,并根据车辆所需制动扭
矩和制动需求减速度计算电制动退出速度,根据机械制动施加延迟时间、制动需求减速度
和电制动退出速度,计算机械制动施加速度,根据机械制动施加延迟时间、制动需求减速度
和电制动退出保护速度,计算机械制动施加保护速度,进而根据当前车速、电制动退出速
度、机械制动施加速度、电制动退出保护速度和机械制动施加保护速度,判断是否控制车辆
卸载电制动扭矩,以及是否控制车辆施加机械制动扭矩。该车辆的制动方法,能够提高车辆
制动控制的精准度,同时能够实现电制动扭矩卸载和机械制动扭矩施加的衔接,从而保证
了车辆需求的快速响应,保证了车辆的制动效果。
矩卸载和机械制动扭矩施加的衔接,从而保证了车辆需求的快速响应,保证了车辆的制动
效果。
减速度;第一计算模块,用于根据所述第一状态信息计算车辆所需制动扭矩;控制模块,用
于根据所述车辆所需制动扭矩控制电制动扭矩的输出;第二获取模块,用于获取所述车辆
的当前车速、电制动退出保护速度和机械制动施加延迟时间;第二计算模块,用于根据所述
车辆所需制动扭矩和所述制动需求减速度计算电制动退出速度;根据所述机械制动施加延
迟时间、所述制动需求减速度和所述电制动退出速度,计算机械制动施加速度;以及根据所
述机械制动施加延迟时间、所述制动需求减速度和所述电制动退出保护速度,计算机械制
动施加保护速度;其中,所述控制模块,还用于根据所述当前车速、所述电制动退出速度、所
述机械制动施加速度、所述电制动退出保护速度和所述机械制动施加保护速度,判断是否
控制所述车辆卸载所述电制动扭矩,以及是否控制所述车辆施加机械制动扭矩。
车辆的当前车速、电制动退出保护速度和机械制动施加延迟时间,并根据车辆所需制动扭
矩和制动需求减速度计算电制动退出速度,根据机械制动施加延迟时间、制动需求减速度
和电制动退出速度,计算机械制动施加速度,根据机械制动施加延迟时间、制动需求减速度
和电制动退出保护速度,计算机械制动施加保护速度,进而根据当前车速、电制动退出速
度、机械制动施加速度、电制动退出保护速度和机械制动施加保护速度,判断是否控制车辆
卸载电制动扭矩,以及是否控制车辆施加机械制动扭矩。该车辆的制动装置,能够提高车辆
制动控制的精准度,同时能够实现电制动扭矩卸载和机械制动扭矩施加的衔接,从而保证
了车辆需求的快速响应,保证了车辆的制动效果。
快速响应,保证了车辆的制动效果。
附图说明
具体实施方式
图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本发明,而不能理解为对本发明的限制。下面参
考附图描述本发明实施例的车辆及其制动方法、装置。
BCU(Brake Control Unit,制动控制单元)执行,在车辆开始进行制动时,两者均接收CCU
(Central Control Unit,整车控制器)发送的车辆的第一状态信息,包括车辆质量和制动
需求减速度。
电机输出电制动扭矩,同时TCU反馈电制动状态,以便BCU实时对电制动状态进行监控。该过
程中,仅通过驱动电机进行电制动,无机械制动参与。在一些实施例中,驱动电机为永磁同
步电机。
速,TCU将采集到的车速与计算出的电制动退出速度做比较,以判断是否退出电制动,即开
始卸载电制动扭矩;BCU将采集到的车速与计算出机械制动施加速度做比较,以判断是否开
始施加机械制动扭矩。当TCU确定车速降低至电制动退出速度时,开始卸载电制动扭矩以退
出电制动,以及当BCU确定车速降低至机械制动施加速度时,控制车辆施加机械制动扭矩。
由此,可实现对卸载电制动扭矩和施加机械制动扭矩的精确控制,有助于提高车辆制动时
乘车的舒适性。
电制动扭矩输出不能满足车辆的制动需求时,及时施加机械制动扭矩,可使车辆在制动过
程中更加平稳,提高了用户乘车的舒适性,同时可避免车辆在零速后溜等风险。
可在开始卸载电制动扭矩的同时施加机械制动扭矩,并在电制动扭矩完全卸载且车速为0
时,完成机械制动扭矩的完全施加,实现驻车。由此,提高了车辆制动控制的精准度。
例中,车辆质量可为(Mst+n*Mrot)。
车辆所需制动扭矩、制动需求减速度和当前坡度计算电制动退出速度,并在当前车速小于
电制动退出速度时,控制车辆卸载电制动扭矩。
速继续减少,在此过程中,车速小于电制动退出速度,可持续对电制动扭矩进行卸载。
电制动扭矩卸载速率、制动需求减速度、当前地面附着系数和当前坡度,计算电制动退出速
度。
载时间:
(即滚动摩擦力造成的减速度)可根据当前地面附着系数,以及当前的车辆质量计算得到;
坡道减速度ag可通过下述公式(3)计算得到:
为坡道及阻力过程)。
出速度Vedf可通过如下公式(4)计算:
恒定,即在制动过程中,制动扭矩始终为车辆所需制动扭矩,此时电制动扭矩卸载过程可认
为减速度不变,电制动退出速度Vedf可通过如下公式(5)计算:
当前坡度不为0,则根据车辆所需制动扭矩、制动需求减速度和当前坡度计算机械制动施加
速度,并在当前车速小于机械制动施加速度时,控制车辆施加机械制动扭矩。
计算电制动退出速度的方法,计算机械制动施加速度。进而,在当前车速减速至机械制动施
加速度时,控制车辆开始施加机械制动扭矩,随着制动的持续进行,车速继续减小,该过程
中车速小于机械制动施加速度,持续控制车辆施加机械制动扭矩。
加机械制动扭矩,包括:获取电制动扭矩卸载速率,并根据电制动扭矩卸载速率,控制车辆
施加机械制动扭矩;或,获取当前电制动扭矩,并根据车辆所需制动扭矩和当前电制动扭
矩,控制车辆施加机械制动扭矩。
扭矩。例如,可令机械制动扭矩施加速率等于电制动扭矩卸载速率,或者,令当前的机械制
动扭矩与当前的电制动扭矩的加和相同,由此可保证在制动过程中,制动扭矩始终为车辆
所需制动扭矩。
加,后逐渐减小。
径、夹钳油口面积;根据电制动扭矩卸载速率、第一状态信息和第二状态信息,控制液压制
动系统施加液压制动压力,从而施加机械制动扭矩;或,根据车辆所需制动扭矩、当前电制
动扭矩、第一状态信息和第二状态信息,控制液压制动系统施加液压制动压力,从而施加机
械制动扭矩。
卸载速率,或者,车辆所需制动扭矩、当前电制动扭矩,获得机械制动扭矩Tbm(在一些实施例
中,机械制动扭矩等于车辆所需制动扭矩减去当前电制动扭矩;在另一些实施例中,机械制
动扭矩等于机械制动扭矩施加速率与施加机械制动扭矩的持续时间的乘积,其中机械制动
扭矩施加速率等于电制动扭矩卸载速率),进而可根据机械制动扭矩、车辆的第一状态信息
和第二状态信息计算液压制动系统施加的液压制动压力,进而根据该液压制动压力施加机
械制动扭矩。其中,液压制动压力的计算公式如下:
果当前坡度为0,则在车辆的当前车速为0时,控制车辆施加机械制动扭矩。由此,最大限度
的利用电制动实现车辆制动的目的,减少了整个制动过程中机械制动的施加,从而可有效
避免机械装置磨损及机械冲击。
当前坡度不为0,则控制电制动扭矩与机械制动扭矩的和等于车辆所需制动扭矩。由此,可
使车辆在制动过程中更加平稳,提高了用户乘车的舒适性。
动扭矩的卸载速率有限、且正在前进的车辆车速为一非负值,有可能会出现车辆减速到0时
电制动扭矩仍未卸载完、甚至电制动扭矩不会触发卸载的现象,车辆存在溜车风险或电机
存在堵转风险。为规避此风险,本发明设置了电制动退出保护速度Vprot。在本发明的一些实
施例中,如图5所示,该车辆的制动方法包括以下步骤:
扭矩。
求减速度取消时,或者,电制动扭矩卸载速度较慢,出现车速到零但电制动扭矩未卸载完全
的情况时,驱动电机会输出反向扭矩可能导致车辆反向牵引。为此,本发明设置了电制动退
出最大速度进行相应防护。在一些实施例中,如图6所示,车辆的制动方法,包括以下步骤:
速度和最大允许坡度计算电制动退出最大速度。
计算车辆最大允许制动扭矩;根据车辆最大允许制动扭矩、最大允许制动需求减速度和最
大允许坡度计算电制动退出最大速度。
据车辆最大允许制动扭矩、电制动扭矩卸载速率、最大允许制动需求减速度、当前地面附着
系数和最大允许坡度,计算电制动退出最大速度。
辆最大允许制动扭矩和电制动扭矩卸载速率,计算电制动扭矩最大允许卸载时间;根据当
前地面附着系数计算地面减速度;根据最大允许坡度计算最大允许坡度减速度;根据电制
动扭矩最大允许卸载时间、最大允许制动需求减速度、地面减速度和最大允许坡度减速度,
计算电制动退出最大速度。
的最大速度。
当取消制动需求减速度后,可马上以Kv卸载电制动扭矩,当前车速降低至电制动最大退出
速度Vedmax时,以Ku快速卸载电制动扭矩,这样可以使得乘车更舒适。
度小于0,则在当前车速小于电制动退出最大速度时,控制车辆卸载电制动扭矩。
制动补充不及时,导致车速到0时总制动扭矩不足,结果发生后溜;而如果在当前车速小于
电制动最大退出速度Vedmax时,卸载电制动扭矩,则由于卸载速率一样,使得电制动扭矩卸
载时间更长,便于机械制动的补充。
需求实时得以响应,在本发明的一些实施例中,如图7所示,车辆的制动方法包括以下步骤:
值;根据速度差值和电制动退出速度,计算机械制动施加速度。
卸载和机械制动扭矩施加的衔接,从而保证了车辆需求的快速响应,保证了车辆的制动效
果。
计算速度差值;根据速度差值和电制动退出保护速度,计算机械制动施加保护速度。
械制动扭矩。
度中的较大值时,控制车辆施加机械制动扭矩。由此,能够更好的实现电制动扭矩卸载和机
械制动扭矩施加的衔接,从而更好的保证了车辆需求的快速响应和车辆的制动效果。
度,判断是否控制车辆卸载电制动扭矩,以及是否控制车辆施加机械制动扭矩。
辆施加机械制动扭矩,包括:获取电制动扭矩卸载速率;如果当前坡度不为0,则在当前车速
小于电制动退出速度和电制动退出保护速度中的较大值时,根据电制动扭矩卸载速率卸载
电制动扭矩;以及在当前车速小于机械制动施加速度和机械制动施加保护速度中的较大值
时,根据电制动扭矩卸载速率,控制车辆施加机械制动扭矩;或,获取当前电制动扭矩,并根
据车辆所需制动扭矩和当前电制动扭矩,控制车辆施加机械制动扭矩。
车辆施加机械制动扭矩,还可包括:如果当前坡度为0,则在车辆的当前车速为0时,控制车
辆施加机械制动扭矩;以及如果当前坡度不为0,则控制电制动扭矩与机械制动扭矩的和等
于车辆所需制动扭矩。
法包括以下步骤:
根据本周期的车辆所需制动扭矩和前一个周期或前多个周期的车辆所需制动扭矩滤波值,
计算本周期的车辆所需制动扭矩滤波值。
需制动扭矩和前一个周期或前多个周期的车辆所需制动扭矩滤波值进行算术滤波或平方
滤波或几何滤波或调和滤波,得到本周期的车辆所需制动扭矩滤波值。
术滤波时的公式,式(12‑2)为采用平方滤波时的公式,式(12‑3)为采用几何滤波时的公式,
式(12‑4)为采用调和滤波时的公式。
的公式,式(12‑7)为采用几何滤波时的公式,式(12‑8)为采用调和滤波时的公式。
度,判断是否控制车辆卸载所述电制动扭矩。
的电制动退出速度时,控制车辆卸载电制动扭矩。
前地面附着系数;根据本周期的车辆所需制动扭矩、本周期的车辆所需制动扭矩滤波值、电
制动扭矩卸载速率、本周期的制动需求减速度和当前地面附着系数,计算本周期的电制动
退出速度。
地面附着系数计算地面减速度;根据本周期的电制动扭矩卸载时间、本周期的制动需求减
速度、地面减速度和本周期的扭矩滤波延迟时间,计算本周期的电制动退出速度。其中,滤
波系数β的取值不同时,滤波得到的电制动扭矩滤波值不同,且扭矩滤波延迟时间也不同,
电制动扭矩在卸载时的变化曲线也不同,如图10所示。
优先施加电制动扭矩。在电制动过程中,BCU监控TCU反馈的电制动扭矩和车辆所需制动扭
矩,判断是否需要施加机械制动扭矩,同时,TCU和BCU监控车速和车辆的状态信息,并判断
车速是否达到卸载电制动扭矩的速度,和/或,车速是否达到施加机械制动扭矩的速度,并
按照判断结果进行相应控制。其中,卸载电制动扭矩的速度可以根据需求选择电制动退出
速度、电制动退出保护速度、电制动退出最大速度中的一个,施加机械制动扭矩的速度可以
是机械制动施加速度、机械制动施加保护速度中的一个。
按照速率Ku进行电制动扭矩卸载,直至电制动扭矩为0。如果车辆的制动需求减速度α不为
0,则判断计算出的电制动退出速度Vedf是否小于或等于0,如果是,则在当前车速减速至
Vedmax时,控制车辆按照速率Ku进行电制动扭矩卸载,直至电制动扭矩为0。如果不是,则进一
步判断Vedf是否大于电制动退出保护速度Vprof,如果Vedf>Vprof,则在当前车速减速至Vedf时,
控制车辆按照速率Ku进行电制动扭矩卸载,直至电制动扭矩为0;如果Vedf≤Vprof,则在当前
车速减速至Vprof时,控制车辆按照速率Ku进行电制动扭矩卸载,直至电制动扭矩为0。
Vprof,则在当前车速小于机械制动施加保护速度Vehp时,控制车辆施加机械制动扭矩。另外,
在电制动过程中,如果当前坡度为0,则在电制动扭矩完全卸载(即车辆的当前车速为0,有
驻车需求)时,控制车辆施加机械制动扭矩。
电机的定子产生恒定磁场,以使驱动电机的转子堵转锁止。
如2‑10s)内处于锁止状态。
以使驱动电机的转子堵转锁止。
电机的供电电压,如可向驱动电机供应直流电,进而在电机定子内形成恒定磁场,该恒定磁
场与转子永磁体形成的磁场相互作用,转子中的导条便切割该恒定磁场而产生感应电流,
转子便在恒定磁场中受到电磁力的作用,进而迫使转子转速逐渐降低,当转子转速降至零
时,转子不再切割磁场,从而实现驱动电机堵转,且可保证驱动电机在短时间(例如2‑10s)
内处于锁止状态。
够减少制动过程中对制动盘的磨损,又能够保证准确平稳地进行电制动,且能量消耗较小。
动电机锁止时,车速即使不为0,也很低,而且驱动电机锁止也不会造成明显的冲击,此时再
施加机械制动,便能可靠地进行驻车。
驱动电机。
体而言,在控制驱动电机输出电制动扭矩时,可通过电机控制器控制六个IGBT管的通断以
产生频率和幅值可变的三相交流电压供给驱动电机,并利用制动扭矩对驱动电机进行转速
闭环控制,直至驱动电机的转速降低至零,即车速降低至0。
关管VT4、第五开关管VT5和第六开关管VT6,第一开关管VT1与第四开关管VT4串联组成A相
桥臂,第三开关管VT3与第六开关管VT6串联组成B相桥臂,第五开关管VT5与第二开关管VT2
串联组成C相桥臂,且第一开关管VT1、第三开关管VT3和第五开关管VT5组成上桥臂,第四开
关管VT4、第六开关管VT6和第二开关管VT2组成下桥臂,其中,调整驱动电机的供电电压,包
括依次循环进行如下控制:
VT6导通,控制第二开关管VT2、第三开关管VT3和第四开关管VT4关断;控制第三开关管VT3、
第四开关管VT4和第五开关管VT5导通,控制第一开关管VT1、第二开关管VT2和第六开关管
VT6关断。控制第一开关管VT1、第二开关管VT2和第六开关管VT6导通,控制第三开关管VT3、
第四开关管VT4和第五开关管VT5关断;控制第二开关管VT2、第三开关管VT3和第四开关管
VT4导通,控制第一开关管VT1、第五开关管VT5和第六开关管VT6关断;控制第四开关管VT4、
第五开关管VT5和第六开关管VT6导通,控制第一开关管VT1、第二开关管VT2和第三开关管
VT3关断。
导通 关断 关断 关断 导通 导通
关断 关断 导通 导通 导通 关断
导通 导通 关断 关断 关断 导通
关断 导通 导通 导通 关断 关断
关断 关断 关断 导通 导通 导通
场相互作用,进而迫使转子转速降低,当转子转速降至零时,转子不再切割磁场,从而实现
驱动电机堵转。
间停车。其中,机械制动可以是液压制动或EPB(Electrical Park Brake,电子驻车制动),
此时,机械制动仅为驻车功能,不会导致制动盘及制动闸片的磨损。
扭矩;控制模块130用于根据车辆所需制动扭矩控制电制动扭矩的输出;第二获取模块140
用于获车辆的当前车速、电制动退出保护速度和机械制动施加延迟时间。第二计算模块150
用于根据车辆所需制动扭矩和制动需求减速度计算电制动退出速度;根据机械制动施加延
迟时间、制动需求减速度和电制动退出速度,计算机械制动施加速度;以及根据机械制动施
加延迟时间、制动需求减速度和电制动退出保护速度,计算机械制动施加保护速度。其中,
控制模块130还用于根据当前车速、电制动退出速度、机械制动施加速度、电制动退出保护
速度和机械制动施加保护速度,判断是否控制车辆卸载电制动扭矩,以及是否控制车辆施
加机械制动扭矩。
计算电制动退出速度时,具体用于根据车辆所需制动扭矩、电制动扭矩卸载速率、制动需求
减速度、当前地面附着系数和当前坡度,计算电制动退出速度。
读介质中,以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其
他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用,或结合这些指令执行
系统、装置或设备而使用。就本说明书而言,“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、
通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设
备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下:具有一个或
多个布线的电连接部(电子装置),便携式计算机盘盒(磁装置),随机存取存储器(RAM),只
读存储器(ROM),可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器),光纤装置,以及便携式光
盘只读存储器(CDROM)。另外,计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其
他合适的介质,因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描,接着进行编辑、解译或必
要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序,然后将其存储在计算机存储器
中。
或固件来实现。例如,如果用硬件来实现,和在另一实施方式中一样,可用本领域公知的下
列技术中的任一项或他们的组合来实现:具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路
的离散逻辑电路,具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路,可编程门阵列(PGA),现场
可编程门阵列(FPGA)等。
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不
一定指的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何
的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或
位置关系,仅是为了便于描述本发明和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必
须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本发明的限制。
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中,“多个”的含义是至少两个,例如两个,三
个等,除非另有明确具体的限定。
接,也可以是电连接;可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连,可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系,除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言,可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方,或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方,或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
实施例进行变化、修改、替换和变型。