机动两轮车用轮胎

摘要

一种具有指定转动方向的机动两轮车用轮胎，在其中央部具有至少一个陆部，其特征在于，当在宽度方向槽的底部与蹬出侧和踏入侧的两个侧壁之间的边界之间形成最短连接的假想线的垂线中的、通过陆部的表面和蹬出侧的侧壁之间的边界的线段被认为是基准线时，当至少一个陆部在轮胎的周向截面中面对陆部的宽度方向槽时，如果朝向陆部的倾斜为负，则轮胎转动方向上的蹬出侧的侧壁的倾斜角度为‑10°至5°；并且蹬出侧的侧壁的倾斜角度小于踏入侧的侧壁相对于在垂线中的通过陆部的表面和踏入侧的侧壁之间的边界的线段的倾斜角度。

权利要求

1.一种机动两轮车用轮胎，其具有指定的转动方向，所述机动两轮车用轮胎在所述轮胎的中央部包括一个或多个陆部，所述陆部沿着胎面表面的周边占据所述轮胎在宽度方向上的长度的50％，所述一个或多个陆部由在轮胎宽度方向上延伸的多个宽度方向槽和在轮胎周向上延伸的多个周向槽划分，所述中央部以所述轮胎的赤道面为所述中央部的中央，其中，至少一个所述陆部被构造成使得在所述轮胎的周向截面中：

以连接第一边界和第二边界的最短假想线的垂线中的线段为基准线，所述第一边界在所述多个宽度方向槽的底部和所述陆部在轮胎转动方向上的蹬出侧的一个侧壁之间，所述第二边界在所述多个宽度方向槽的底部和所述陆部在轮胎转动方向上的踏入侧的另一个侧壁之间，两个所述侧壁均面对相对应的宽度方向槽，所述底部是所述宽度方向槽的底部，所述线段通过所述陆部的表面和所述陆部在轮胎转动方向上的所述蹬出侧的所述侧壁之间的第三边界，所述蹬出侧的侧壁相对于所述基准线的倾斜角度在从‑10°以上至5°以下的范围内，其中朝向所述陆部倾斜的方向被定义为负方向，并且所述蹬出侧的侧壁的所述倾斜角度小于所述踏入侧的侧壁相对于在所述垂线中的通过所述陆部的表面和所述踏入侧的侧壁之间的边界的线段的倾斜角度。

2.根据权利要求1所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，所述陆部的表面在轮胎周向上的最大长度在10mm以上至55mm以下的范围内。

3.根据权利要求1所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，所述蹬出侧的侧壁是弧形的，呈现朝向轮胎转动方向上的蹬出侧向所述陆部的外侧凸的形状；并且，所述踏入侧的侧壁是弧形的，呈现朝向轮胎转动方向上的蹬出侧向所述陆部的内侧凸的形状。

4.根据权利要求2所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，所述蹬出侧的侧壁是弧形的，呈现朝向轮胎转动方向上的蹬出侧向所述陆部的外侧凸的形状；并且，所述踏入侧的侧壁是弧形的，呈现朝向轮胎转动方向上的蹬出侧向所述陆部的内侧凸的形状。

5.根据权利要求3所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，在所述蹬出侧和所述踏入侧具有弧形侧壁的所述陆部的数量占所述陆部的总数的30％以上。

6.根据权利要求4所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，在所述蹬出侧和所述踏入侧具有弧形侧壁的所述陆部的数量占所述陆部的总数的30％以上。

7.根据权利要求3至6中任一项所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，胎肩陆部布置为与在所述蹬出侧和所述踏入侧具有弧形侧壁的所述陆部的轮胎宽度方向上的两侧相邻，并且由沿所述轮胎宽度方向延伸的所述宽度方向槽和沿所述轮胎周向延伸的至少一个周向槽划分，所述胎肩陆部的面对所述宽度方向槽的两个侧壁中的至少一个侧壁与在所述蹬出侧和所述踏入侧的侧壁呈弧形的所述陆部的侧壁在同一弧线上延伸。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，所述中央部的除了所述陆部的表面之外的面积占所述中央部的总面积的55％以上至70％以下。

9.根据权利要求7所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，所述中央部的除了所述陆部的表面之外的面积占所述中央部的总面积的55％以上至70％以下。

10.根据权利要求1至6中任一项所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，在所述轮胎周向上设置有12个以上的赋形节距。

11.根据权利要求7所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，在所述轮胎周向上设置有

12个以上的赋形节距。

12.根据权利要求8所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，在所述轮胎周向上设置有

12个以上的赋形节距。

13.根据权利要求9所述的机动两轮车用轮胎，其特征在于，在所述轮胎周向上设置有

12个以上的赋形节距。

说明书

机动两轮车用轮胎

技术领域

[0001] 本公开涉及一种机动两轮车用轮胎，具体地涉及一种构造成抑制在铺装路面上使用轮胎时产生不均匀磨耗并且不会使在不平整地形路面和铺装路面上的操纵稳定性劣化的机动两轮车用轮胎。

背景技术

[0002] 主要用于在不平整地形上行驶的通用机动两轮车用轮胎在胎面上具有由多个槽划分的多个陆部，以确保诸如在不平整地形上的操纵稳定性等的行驶性能。

[0003] 例如，专利文献1中公开的机动两轮车用轮胎通过使踏入侧的陆部的侧壁的倾斜度比蹬出侧的陆部的侧壁的倾斜度更陡来改善陆部的耐久性，用于保持在恶劣路面(例如用于摩托车越野赛)的行驶条件下通过陆部实现的良好行驶性能。

[0004] 现有技术文献

[0005] 专利文献

[0006] 专利文献1：日本特开2007‑112396号公报

发明内容

[0007] 发明要解决的问题

[0008] 用于在不平整地形上行驶的轮胎也可以用于在市区或位于不平整地形之间的铺装道路上的行驶。前述的使用环境、尤其是在铺装路面上行驶，使得专利文献1中公开的这种适于在不平整地形上行驶的轮胎的陆部受到不均匀磨耗。

[0009] 本公开的目的是提供一种机动两轮车用轮胎，其用于抑制在铺装路面上使用时产生不均匀磨耗并且不会使在不平整地形路面和铺装路面上的操纵稳定性劣化。

[0010] 用于解决问题的方案

[0011] 发明人致力于解决上述问题，已经获得了将在以下说明的发现。通常，机动两轮车用轮胎的半圆形截面的曲率大于四轮车辆用轮胎的曲率。因此，当机动两轮车用轮胎的胎面的中央部在铺装路面上接地直线行驶时，特别是，在轮胎的周向一侧中的布置在胎面的中央部的陆部中易于发生优先磨耗。发明人还发现，在与陆部的周向相交的方向上延伸的侧壁的自适应形成允许防止优先磨耗以抑制不均匀磨耗的产生，从而完成了本公开。

[0012] 本公开的机动两轮车用轮胎具有指定的转动方向，并且在中央部包括一个或多个陆部，所述陆部沿着胎面表面的周边占据所述轮胎在宽度方向上的长度的50％，所述一个或多个陆部由在轮胎宽度方向上延伸的多个宽度方向槽和在轮胎周向上延伸的多个周向槽划分，所述中央部以所述轮胎的赤道面为所述中央部的中央，其中，至少一个所述陆部被构造成使得在所述轮胎的周向截面中：以连接第一边界和第二边界的最短假想线的垂线中的线段为基准线，所述第一边界在所述多个宽度方向槽的底部和所述陆部在轮胎转动方向上的蹬出侧的一个侧壁之间，所述第二边界在所述多个宽度方向槽的底部和所述陆部在轮胎转动方向上的踏入侧的另一个侧壁之间，两个所述侧壁均面对相对应的宽度方向槽，所述底部是所述宽度方向槽的底部，所述线段通过所述陆部的表面和所述陆部在轮胎转动方向上的所述蹬出侧的所述侧壁之间的第三边界，所述蹬出侧的侧壁相对于所述基准线的倾斜角度在从‑10°以上至5°以下的范围内，其中朝向所述陆部倾斜的方向被定义为负方向，并且所述蹬出侧的侧壁的所述倾斜角度小于所述踏入侧的侧壁相对于在所述垂线中的通过所述陆部的表面和所述踏入侧的侧壁之间的边界的线段的倾斜角度。

[0013] 这里所述的“赋形节距”是指在轮胎周向上反复形成的每单位胎面图案的轮胎周向长度。如果每单位图案的轮胎周向长度在轮胎周向上改变，则可以将平均长度称为赋形节距。

[0014] 发明的效果

[0015] 本公开提供了一种用于抑制在铺装路面上使用时产生不均匀磨耗，并且不会使在不平整地形路面和铺装路面上的操纵稳定性劣化的机动两轮车用轮胎。

附图说明

[0016] 图1示出了根据本公开的一实施方式的轮胎的胎面的沿轮胎宽度方向展开的一部分。

[0017] 图2是沿着图1的线II‑II截取的截面图。

[0018] 图3A示出了在轮胎负载滚动时陆部的中央部接地的状态。

[0019] 图3B示出了接地区域从图3A所示的状态转移的状态。

具体实施方式

[0020] 将参照示例性实施方式并参照附图详细说明根据本公开的机动两轮车充气轮胎(以下简称为“轮胎”)。

[0021] 图1示出了根据本公开的实施方式的轮胎1的胎面表面2的一部分，该部分在轮胎宽度方向上展开。尽管在图中未示出，但轮胎1包括：胎体，其跨过作为框架的一对胎圈延伸；一对侧壁，其均在胎圈的轮胎径向上位于外侧；以及跨过侧壁延伸的胎面。

[0022] 轮胎1构造成将其转动方向指定为如图所示的箭头方向。在轮胎1中，中央部TC以轮胎的赤道面CL为中央占据50％的区域，其具有轮胎1的胎面表面2的沿着其周边的轮胎宽度方向长度w1。在图示的示例中，比中央部TC靠近胎面端TE的部分是胎肩部TS。中央部TC包括：多个陆部5a和5b，其在图示的示例中由多个宽度方向槽3a、3b以及在所示示例中的多个周向槽4a、4b、14a和14b划分，各宽度方向槽3a、3b均在轮胎宽度方向W上延伸，各周向槽4a、4b、14a和14b均沿着轮胎周向延伸并且与宽度方向槽3a、3b连通。

[0023] 将以陆部5a作为典型示例来说明陆部5a、5b的结构。

[0024] 图2是沿着图1的线II‑II截取的截面图，示出了沿着轮胎周向Y的截面。如图2所示，在垂直于连接边界b1和b2(边界b1和b2分别在陆部5a的在轮胎转动方向上的蹬出侧和踏入侧的面对宽度方向槽3a和3b的侧壁50A和50B与宽度方向槽3a和3b的底部u1和u2之间)的最短假想线L1的线中，假定基准线是通过陆部5a的表面5s与侧壁50A之间的边界v1的线段L2，侧壁50A的相对于线段L2的倾斜角度θ1的范围在‑10°至5°(包括端值)，其中朝向陆部5a倾斜的方向定义为负方向。

[0025] 下面将说明源自上述结构的功能。图3A和图3B均示出了在轮胎负载滚动时陆部的变形行为。如图3A所示，轮胎在踏入后具有与路面接地接触的陆部的中央部。然后，接地区域转移到图3B所示的状态。最后，在陆部与路面分离之前在陆部的蹬出部分发生如阴影线所示的压溃变形。压溃变形指的是胎面橡胶随着陆部在轮胎径向上被压缩而朝向轮胎周向或轮胎宽度方向膨胀。当在蹬出部分中沿轮胎周向压溃变形时，由压溃变形引起的突出部与陆部表面一起磨耗，从而在陆部中产生不均匀的磨耗。同时，通过将蹬出侧的侧壁50A的倾斜角度θ1设定为5°以下，在基准线的外侧存在的橡胶的量变小。这使得能够通过抑制朝向宽度方向槽的膨胀来避免因压溃变形而引起的膨胀部的优先磨耗。通过将倾斜角度θ1设定为‑10°以上，可以充分地保持陆部5a的刚性。这使得可以表现出对路面的抓地性能，并防止陆部5a断裂或撕裂。通过将倾斜角度θ1设定为‑10°以上，可以使陆部具有足够的耐久性。优选地，角度θ1被设定在从‑5°至4°(包括端值)的范围内，并且更优选地在从‑5°至0°(包括端值)的范围内。特别地，如果将角度θ1设定为等于或小于0°，则可以有效地抑制由压溃变形引起的膨胀。

[0026] 此外，重要的是，侧壁50A的倾斜角度θ1小于侧壁50B相对于线L3的倾斜角度θ2，在假想线L1的垂线中，线L3通过陆部5a的表面5s和侧壁50B之间的边界v2。前述结构通过避免由于设定侧壁50A的倾斜角度而导致的压溃变形而确保改善了抑制陆部的不均匀磨耗的效果，并且防止了在陆部5a中产生的断裂或撕裂。

[0027] 在相对高的载荷下在铺装路面上行驶时，由压溃变形引起的膨胀量趋于增加。因此，指定侧壁50A的倾斜角度θ1的值的范围以及倾斜角度θ1与θ2之间的关系是有效的。

[0028] 优选地，侧壁50B的倾斜角度θ2在10°至30°(包括端值)的范围内。通过将在轮胎转动方向上的踏入侧的侧壁50B的倾斜角度θ2设定为10°以上，可以赋予陆部5a足够的刚性。通过将倾斜角度设定为30°以下，可以表现出排水性能和排土性能。

[0029] 在本实施方式中可以任意确定陆部5a和5b的尺寸，以下以陆部5a作为示例性情况。

[0030] 优选地，陆部5a的表面5s在轮胎周向Y上的最大长度y1在从10mm至55mm(包括端值)的范围内。通过将最大长度y1设定为10mm以上，可以使陆部5a具有足够的刚性，从而改善了操纵稳定性。通过将最大长度设定为55mm以下，可以维持排水性能和排土性能。优选地，最大长度在从11mm至50mm(包括端值)的范围内，更优选地，在从12mm至45mm(包括端值)的范围内。

[0031] 优选地，陆部5a沿着胎面表面2的周边的在宽度方向上的最大长度w2占沿着胎面表面2的周边的宽度方向长度w1的10％至40％(包括端值)。通过将最大长度w2设定为宽度方向长度w1的10％以上，可以使陆部5a具有足够的刚性，从而改善了操纵稳定性。通过将最大长度w2设定为40％以下，可以保持在铺装路面上的排水性能。

[0032] 在图示的示例中，考虑到排水性能和刚性之间的平衡，陆部5a在轮胎宽度方向W上的最大长度与陆部5b在轮胎宽度方向W上的最大长度不同。然而，可以使陆部5a的最大长度与陆部5b的最大长度相同。

[0033] 优选地，陆部5a的最大高度h1在从6mm至9mm(包括端值)的范围内。陆部5a的最大高度h1指的是从底部u1、u2到表面5s的最大距离。通过将最大高度h1设定为6mm以上，可以改善对路面的抓地力。通过将最大高度h1设定为9mm以下，可以改善各个陆部5a、5b的刚性。更优选地，最大高度h1在从7mm至9mm(包括端值)的范围内。通过将最大高度h1设定为9mm以下，可以减小陆部5a的压溃变形的绝对量。

[0034] 可以以非限制性的方式任意地构造根据本公开的轮胎。将参照图1和图2进一步详细说明本实施方式的示例性情况。

[0035] 如图1所示，优选地，蹬出侧的侧壁50A是陆部5a的朝向轮胎转动方向上的蹬出侧呈向外侧凸出的形状的弧形，踏入侧的侧壁50B是陆部5a的朝向轮胎转动方向上的蹬出侧呈向内侧凸出的形状的弧形。前述结构能够有效地抑制侧壁50A在蹬出侧的不均匀磨耗。踏入侧的侧壁50B是相对于轮胎转动方向呈凹入形状的弧形。在不平整的地形路面上，上述结构有效地抓住了路面上的土和泥，从而改善了对路面的抓地性能。

[0036] 在图示的示例中，具有相同曲率半径的侧壁50A和50B均沿着轮胎宽度方向W延伸。然而，可以使侧壁50A和50B之间的曲率半径不同，从而陆部的宽度沿轮胎周向Y从轮胎赤道面CL朝向胎面端TW逐渐增大或减小。

[0037] 在图示的示例中，陆部5b包括分别面对宽度方向槽3b和3a的侧壁50C和50D。与侧壁50A和50B的情况相同，各个侧壁50C和50D的轮胎转动方向上的蹬出侧和/或踏入侧可以是朝向蹬出侧或踏入侧呈凸出形状的弧形。与陆部5a的情况相同，优选将蹬出侧的侧壁50C形成为向轮胎转动方向上的蹬出侧凸出的形状的弧形。

[0038] 优选地，具有弧形侧壁的陆部的数量占在轮胎1的整个圆周上布置在中央部TC上的陆部的总数的30％以上。在示例中，优选地，具有弧形侧壁50A、50B的陆部5a的数量以及具有弧形侧壁50C、50D的陆部5b的数量占布置在中央部TC上的陆部的总数的30％以上。陆部5a和5b之外的陆部也可以布置在中央部TC上。假设可以仅计数整体布置在中央部TC上的陆部的数量。特别是，在中央部TC的接地压力容易增大。重要的是，通过布置固定数量或更多的具有弧形侧壁的陆部来抑制不均匀磨耗并改善对路面的抓地性能。优选地，这种陆部的数量占40％以上，更优选地，布置在中央部TC的所有陆部5a和5b均具有弧形侧壁。在图示的示例中，仅陆部5a和5b整体布置在中央部TC，并且所有陆部都具有弧形侧壁。

[0039] 参照图1，胎肩部TS包括胎肩陆部6a和6b，胎肩陆部6a和6b分别由在轮胎宽度方向W上延伸的宽度方向槽3a和3b以及在轮胎周向Y上延伸的周向槽4a、4b、10a和10b划分。胎肩陆部6a和6b布置为与陆部5a的两侧分别相邻。胎肩陆部6a和6b各自的面对宽度方向槽3a的侧壁60A和60C在侧壁50A的同一弧线、即弧线r1上延伸。胎肩陆部6a和6b各自的面对宽度方向槽3b的侧壁60B和60D在侧壁50B的同一弧线、即弧线r2上延伸。在上述结构中，同一弧线上的陆部沿着该弧线一体地在路面上接地，从而改善了对路面的抓地性能。

[0040] 在图示的示例中，胎肩部TS包括胎肩陆部8a和8b以及胎肩陆部7a和7b，胎肩陆部8a和8b分别由宽度方向槽3a和3b以及均沿轮胎周向Y延伸的周向槽14a、14b、9a和9b划分，胎肩陆部7a和7b分别由宽度方向槽3a和3b、均沿轮胎周向Y延伸的周向槽9a和9b以及胎面端TE划分。

[0041] 肩部陆部6a、6b、7a、7b、8a和8b各自的面对宽度方向槽的侧壁的形状不受特别限制。然而，可以像陆部5a、5b的情况那样地规定倾斜角度。

[0042] 在胎肩陆部中，胎肩陆部6a、6b、7a和7b可以在胎面表面上分别具有浅槽11a、11b、11c和11d。在示例中，浅槽指的是槽宽和槽深相比于划分陆部用的槽的槽宽和槽深较小的槽。优选地，浅槽的最大槽宽为0.1mm至2.0mm(包括端值)的范围，更优选地为0.5mm至1.5mm(包括端值)的范围，并且其最大槽深为0.1mm至2.0mm(包括端值)的范围，并且更优选地为
0.2mm至0.5mm(包括端值)的范围。在使用轮胎的初始阶段，形成在胎肩陆部的表面中的浅槽改善了在铺装路面上的排水性能。

[0043] 如图所示，考虑到操纵稳定性，陆部5a、胎肩陆部6a和6b以轮胎赤道面CL为轴线线性对称地布置。同样地，陆部5b、胎肩陆部7a、7b、8a和8b以轮胎赤道面CL为轴线线性对称地布置。然而，可以相对于轮胎赤道面CL以不同的形状和相位布置这些部分。

[0044] 优选地，跨过胎面端TE布置在宽度方向槽3a和3b之间的陆部的数量在从1至7(包括端值)的范围内，更优选地在从2至6(包括端值)的范围内，并且进一步优选地在从3至5(包括端值)的范围内。附图示出了如下示例性情况：具有在宽度方向槽3a和3b之间插入有一行三个陆部，即陆部5a、6a、6b；以及，在宽度方向槽3b和3a之间插入有另一行五个陆部，即陆部5b、7a、7b、8a、8b。通过设定布置在一对宽度方向槽之间的陆部的下限数量，可以改善在铺装路面上行驶时对路面的抓地性能以及乘坐舒适性。通过如上所述地设定陆部的上限数量，可以在胎面表面上发挥出排水性能和排土性能。

[0045] 优选地，在中央部TC上，在平面图中，除了陆部的表面的面积之外的面积占胎面表面2上的总面积的55％至70％(包括端值)。如图所示，在中央部TC上布置有陆部5a和5b，并且肩部陆部6a、6b、8a和8b部分存在。将使用中央部TC上的表面的面积来计算部分存在于中央部TC的陆部的面积的比率。当将除了陆部的表面的面积之外的面积与总面积的比率指定为55％以上时，可以保持在不平整地形路面上的行驶性能，诸如操纵稳定性。当该比率被指定为70％以下时，可以发挥出对铺装路面的抓地性能，并保持操纵稳定性。

[0046] 优选地，在轮胎1上沿轮胎周向Y设置12个以上的赋形节距。单个赋形节距指的是例如在轮胎1中通过连接点P1和P2形成的线和通过连接点P1'和P2'形成的线之间的轮胎周向长度p1。陆部7a和7b的面对宽度方向槽3a的端缘的各点P1和P2最接近胎面端TE。在轮胎周向Y上最初布置的陆部7a和7b的面对宽度方向槽3a的端缘的各点P1'和P2'最接近胎面端TE。在轮胎周向Y上重复地设置如上所述的十二个以上的赋形节距。前述结构能够发挥出特别是对铺装路面的抓地性能，并且改善了操纵稳定性。优选设置14个以上的赋形节距。

[0047] 将以非限制性的方式例示根据本公开的轮胎1的尺寸。优选地，例如，轮胎1的总宽度在从80mm至130mm(包括端值)的范围内，纵横比在从70％至100％(包括端值)的范围内，以及轮辋直径在从18英寸至21英寸(包括端值)的范围内。

[0048] 优选将轮胎1安装在机动两轮车的前轮上。将轮胎安装在机动两轮车的前轮上改善了对不均匀磨耗的抑制效果。

[0049] 实施例

[0050] 将以非限制性的方式说明根据本公开的实施例。

[0051] 试验性地生产尺寸为110/80B19、并且中央部分的负比率为65.5％的轮胎作为基于表1所示的规格的本公开的实施例和比较例，以便评价各个轮胎的耐不均匀磨耗性能。

[0052] 所生产的轮胎均与车轮组装，然后以220kPa的内压安装在1200cc的排气量的机动两轮车的前轮上。后轮采用通常使用的轮胎。后轮轮胎在250kPa的内压下的尺寸为150/70B17。

[0053] (耐不均匀磨耗性能)

[0054] 对安装有作为比较例1、2和实施例3的轮胎的各机动两轮车进行了在试验路线上行驶400km的试行。针对试行后的轮胎的中央部和胎肩部的陆部的不均匀磨耗，以踏入侧的端缘为基准，准备了深度计来测量蹬出侧的端缘的磨耗量。对安装有作为比较例3、比较例4和实施例1、实施例2、实施例4、实施例5的轮胎的各机动两轮车进行了在试验路线上行驶400km的试行。针对试行后的轮胎的中央部和胎肩部的陆部的不均匀磨耗，以踏入侧的端缘为基准，准备了深度计来测量蹬出侧的端缘的磨耗量。结果表示为蹬出侧的高度相对于踏入侧的陆部的基准高度的值100的比率。值越大表示耐不均匀磨耗性能越强。

[0055] (操纵稳定性)

[0056] 五个测试驾驶员分别对安装有比较例1、比较例2和实施例3的轮胎的机动两轮车进行了感觉测试，以进行评价。五个测试驾驶员分别对安装有比较例3、比较例4和实施例1、实施例2、实施例4、实施例5的轮胎的机动两轮车进行了感觉测试，以进行评价。评价结果被评为“○(优异)”、“△(良好)”和“×(不符合产品标准)”。

[0057] (耐久性)

[0058] 在如上所述的耐不均匀磨耗性能试验的试验路线上进行试行后，分别对安装有比较例1、比较例2和实施例3的轮胎的机动两轮车的花纹块的断裂进行了评价。在如上所述的耐不均匀磨耗性能试验的试验路线上进行试行后，分别对安装有比较例3、比较例4和实施例1、实施例2、实施例4、实施例5的轮胎的机动两轮车的花纹块的断裂进行了评价。如果在花纹块中未观察到断裂，则将结果评为“○”。如果观察到直径为3mm以下的断裂，则将结果评为“△”。如果观察到直径3mm以上的断裂，则将结果评为“×”。

[0059] (表1)

[0060]

[0061] 附图标记说明

[0062] 1 轮胎

[0063] 2 胎面表面

[0064] 3a、3b 宽度方向槽

[0065] 4a、4b、14a、14b 周向槽

[0066] 5a、5b 陆部

[0067] 5s 表面

[0068] 6a、6b、7a、7b、8a、5b 胎肩陆部

[0069] 9a、9b、10a、10b 周向槽

[0070] 11a、11b、11c、11d 浅槽

[0071] 50A、50B、50C、50D、60A、60B、60C、60D 侧壁

[0072] u1、u2 底部

[0073] b1、b2 边界

[0074] v1、v2 边界

[0075] L1 假想线

[0076] L2、L3 线段

[0077] θ1、θ2 倾斜角度

[0078] r1、r2 弧线。