车辆转矩分配方法、装置、控制器和存储介质转让专利
申请号 : CN202110051821.8
文献号 : CN112810596B
文献日 : 2021-10-12
发明人 : 胡家毅 , 李建秋 , 张奔 , 刘树成 , 李航 , 李园园 , 宋金鹏 , 李景康 , 徐梁飞 , 欧阳明高
申请人 : 清华大学
摘要 :
权利要求 :
1.一种车辆转矩分配方法,其特征在于,所述方法包括:获取目标车辆不同车速下每个电驱动单元的功率损耗模型;
根据所述目标车辆的总车轮电转矩需求,确定车体两侧各电驱动单元的车轮电转矩需求和值并获取同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩大小顺序;所述电驱动单元包括主动状态电驱动单元和从动状态电驱动单元;
当所述目标车辆的同一侧的所有所述电驱动单元均为主动状态电驱动单元时,在所述目标车辆的每个车速状态下,根据所述每个电驱动单元的功率损耗模型、所述车体两侧各电驱动单元的车轮电转矩需求以及预设的拉格朗日乘子算法,建立包含所述预设的相对转矩的约束条件,拉格朗日乘子取值范围,偏导条件以及互补松弛条件的同一侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的第一条件;
当所述目标车辆的同一侧的所有所述电驱动单元中存在一个从动状态电驱动单元时,将所述第一条件中的与同一侧所有主动状态电驱动单元数目相关的约束条件更新为所述同一侧所有主动状态电驱动单元数目减一的约束条件,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的第二条件;
当所述目标车辆的同一侧的所有所述电驱动单元中存在至少两个从动状态电驱动单元时,将所述第一条件中的与同一侧所有主动状态电驱动单元数目相关的约束条件更新为与所述同一侧所有主动状态电驱动单元数目对应的约束条件,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的第三条件;
求解所述第一条件、所述第二条件和所述第三条件,得到每个条件下的所述每个电驱动单元的候选车轮电转矩分配方式;
在所述候选车轮电转矩分配方式中,确定出满足同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的最优分配方式;
根据所述最优分配方式以及所述同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩大小顺序,为两侧所述各电驱动单元的车轮电转矩进行赋值,指示所述目标车辆完成车轮电转矩分配。
2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述获取目标车辆不同车速下每个电驱动单元的功率损耗模型,包括:
在目标车辆的不同电机转速状态下,获取每个电驱动单元的功率损耗与电机转矩之间的对应关系;
将每个电机转速下所述每个电驱动单元的功率损耗与电机转矩之间的对应关系转换为所述每个电机转速对应的车速下,所述每个电驱动单元的功率损耗与车轮电转矩之间的对应关系;
根据预设的拟合函数,对不同车速下所述每个电驱动单元的功率损耗与所述车轮电转矩之间的对应关系进行拟合,得到所述每个电驱动单元的功率损耗模型。
3.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述根据所述目标车辆的总车轮电转矩需求,确定车体两侧各电驱动单元的车轮电转矩需求和值并获取同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩大小顺序,包括:
根据所述目标车辆所处运行状态与车体两侧总车轮电转矩需求分配策略的对应关系,确定出目标车体两侧车轮电转矩需求和值的分配策略;
根据所述目标车体两侧总车轮电转矩需求分配策略,得到车头方向的左侧的所有电驱动单元的车轮电转矩需求和值与车头方向的右侧的所有电驱动单元的车轮电转矩需求和值;
分别获取所述目标车辆车体两侧每个电驱动单元的车轮电转矩大小顺序。
4.根据权利要求2所述的方法,其特征在于,当所述目标车辆在不同车速下每个电驱动单元的功率损耗模型均相同时,所述根据预设的拟合函数,对不同车速下所述每个电驱动单元的功率损耗与所述车轮电转矩之间的对应关系进行拟合,得到所述每个电驱动单元的功率损耗模型,包括:
根据预设的分段三次函数,对不同车速下所述每个电驱动单元的功率损耗与所述车轮电转矩之间的对应关系进行拟合,并根据所述目标车辆的运行状态,得到对应目标车辆的电驱动单元不同运行状态的分段拟合结果,作为所述每个电驱动单元的功率损耗模型的参数。
5.根据权利要求2所述的方法,其特征在于,所述目标车辆为三轴车辆,当所述目标车辆每个电驱动单元的功率损耗模型均相同时,所述方法还包括:根据所述目标车辆总车轮电转矩需求及所述总车轮电驱动单元数目,得到目标车辆车体两侧的平均电转矩需求和处于主动状态的最小电驱动单元数;
根据所述每个电驱动单元的功率损耗模型中的拟合参数和处于主动状态的最小电驱动单元数,计算门限转矩,所述门限转矩为所述目标车辆在各第一候选车轮电转矩分配方式之间的状态切换边界转矩;
根据所述门限转矩与所述平均电转矩需求的大小关系,在各所述第一候选车轮电转矩分配方式中确定所述目标车辆车体两侧的各电驱动单元车轮电转矩的预分配方式;
根据所述同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小条件,得到第二候选车轮电转矩分配方式的公式,求解所述第二候选车轮电转矩分配方式,将所述预分配方式与所述第二候选车轮电转矩分配方式进行比对,确定出所述同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的分配方式,分别作为所述目标车辆车体两侧的各电驱动单元车轮电转矩的最优分配方式。
6.一种车辆转矩分配装置,其特征在于,所述装置包括:获取模块,用于获取目标车辆不同车速下每个电驱动单元的功率损耗模型;
设定模块,用于根据所述目标车辆的总车轮电转矩需求,确定车体两侧各电驱动单元的车轮电转矩需求和值并获取同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩大小顺序;所述电驱动单元包括主动状态电驱动单元和从动状态电驱动单元;
处理模块,用于当所述目标车辆的同一侧的所有所述电驱动单元均为主动状态电驱动单元时,在所述目标车辆的每个车速状态下,根据所述每个电驱动单元的功率损耗模型、所述车体两侧各电驱动单元的车轮电转矩需求以及预设的拉格朗日乘子算法,建立包含所述预设的相对转矩的约束条件,拉格朗日乘子取值范围,偏导条件以及互补松弛条件的同一侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的第一条件;
当所述目标车辆的同一侧的所有所述电驱动单元中存在一个从动状态电驱动单元时,将所述第一条件中的与同一侧所有主动状态电驱动单元数目相关的约束条件更新为所述同一侧所有主动状态电驱动单元数目减一的约束条件,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的第二条件;
当所述目标车辆的同一侧的所有所述电驱动单元中存在至少两个从动状态电驱动单元时,将所述第一条件中的与同一侧所有主动状态电驱动单元数目相关的约束条件更新为与所述同一侧所有主动状态电驱动单元数目对应的约束条件,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的第三条件;
求解模块,用于求解所述第一条件、所述第二条件和所述第三条件,得到每个条件下的所述每个电驱动单元的候选车轮电转矩分配;
确定模块,用于在所述候选车轮电转矩分配方式中,确定出满足同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的最优分配方式;
分配模块,用于根据所述最优分配方式以及所述同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩大小顺序,为两侧所述各电驱动单元的车轮电转矩进行赋值,指示所述目标车辆完成车轮电转矩分配。
7.根据权利要求6所述的装置,其特征在于,所述获取模块具体用于在目标车辆的不同电机转速状态下,获取每个电驱动单元的功率损耗与电机转矩之间的对应关系;
将每个电机转速下所述每个电驱动单元的功率损耗与电机转矩之间的对应关系转换为所述每个电机转速对应的车速下,所述每个电驱动单元的功率损耗与车轮电转矩之间的对应关系;
根据预设的拟合函数,对不同车速下所述每个电驱动单元的功率损耗与所述车轮电转矩之间的对应关系进行拟合,得到所述每个电驱动单元的功率损耗模型。
8.根据权利要求7所述的装置,其特征在于,所述设定模块具体用于根据所述目标车辆所处运行状态与车体两侧总车轮电转矩需求分配策略的对应关系,确定出目标车体两侧车轮电转矩需求和值的分配策略;
根据所述目标车体两侧总车轮电转矩需求分配策略,得到车头方向的左侧的所有电驱动单元的车轮电转矩需求和值与车头方向的右侧的所有电驱动单元的车轮电转矩需求和值;
分别获取所述目标车辆车体两侧每个电驱动单元的车轮电转矩大小顺序。
9.一种控制器,包括存储器和处理器,所述存储器存储有计算机程序,其特征在于,所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质,其上存储有计算机程序,其特征在于,所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。
说明书 :
车辆转矩分配方法、装置、控制器和存储介质
技术领域
背景技术
力性,具有传动链条短、传动效率高、集成度高、增强车辆可靠性等优势。
给出每个电动轮的转矩目标。
发明内容
转矩大小顺序与预设的车轮电转矩优化算法,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小
条件;
配。
间的对应关系;
顺序,包括:
求和值;
与所述车轮电转矩之间的对应关系进行拟合,得到所述每个电驱动单元的功率损耗模型,
包括:
辆的电驱动单元不同运行状态的分段拟合结果,作为所述每个电驱动单元的功率损耗模型
的参数。
态下,根据所述每个电驱动单元的功率损耗模型,所述车体两侧各电驱动单元的车轮电转
矩需求和值,所述同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩大小顺序与预设的车轮电转矩优化
算法,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小条件,包括:
侧各电驱动单元的车轮电转矩需求以及预设的拉格朗日乘子算法,建立包含所述预设的相
对转矩的约束条件,拉格朗日乘子取值范围,偏导条件以及互补松弛条件的同一侧全部电
驱动单元功率损耗总和最小的第一条件;
所述同一侧所有主动状态电驱动单元数目减一的约束条件,得到同侧全部电驱动单元功率
损耗总和最小的第二条件;
新为与所述同一侧所有主动状态电驱动单元数目对应的约束条件,得到同侧全部电驱动单
元功率损耗总和最小的第三条件;
配方式之间的状态切换边界转矩;
候选车轮电转矩分配方式进行比对,确定出所述同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的
分配方式,分别作为所述目标车辆车体两侧的各电驱动单元车轮电转矩的最优分配方式。
元之间的车轮电转矩大小顺序与预设的车轮电转矩优化算法,得到同侧全部电驱动单元功
率损耗总和最小条件;
车轮电转矩分配。
间的对应关系;
转矩大小顺序与预设的车轮电转矩优化算法,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小
条件;
配。
转矩大小顺序与预设的车轮电转矩优化算法,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小
条件;
配。
侧各电驱动单元的车轮电转矩需求和值并获取同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩大小
顺序;在所述目标车辆的每个车速状态下,根据所述每个电驱动单元的功率损耗模型,所述
车体两侧各电驱动单元的车轮电转矩需求和值,所述同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩
大小顺序与预设的车轮电转矩优化算法,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小条
件;求解所述同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小条件,得到所述每个电驱动单元的候
选车轮电转矩分配方式;在所述候选车轮电转矩分配方式中,确定出满足同侧全部电驱动
单元功率损耗总和最小的最优分配方式;根据所述最优分配方式以及所述同侧各电驱动单
元之间的车轮电转矩大小顺序,为两侧所述各电驱动单元的车轮电转矩进行赋值,指示所
述目标车辆完成车轮电转矩分配。采用本方法,通过选取出的分布式驱动车辆的转矩最优
分配策略,对分布式驱动车辆的各轮毂电机进行驱动,可以减少车辆能耗。
附图说明
具体实施方式
用于限定本申请。
(该电机可以为轮边电机或轮毂电机)和一套电机控制器,另外,每套电驱动单元还可以配
备减速器,若在不配备减速器的情况下,电驱动单元则为由轮边电机或轮毂电机直驱的电
驱动单元。具体的,在图1中,分布式驱动车辆的配备电驱动单元的车桥数量为n,按照从车
头到车位的方向进行标号,可以对应的将分布式驱动车辆的第i桥(以图1中车头方向为基
准)左侧的电机驱动单元标记为Li,右侧的电驱动单元标记为Ri。
请实施例不做限定。可选的,本申请提供的车辆转矩分配方法可以应用于全轮独立驱动的
分布式驱动车辆中,也可以应用于部分车轮驱动的分布式车辆中,因此,对于部分车轮驱动
的分布式车辆,该分布式驱动车辆还包括无电驱动单元的从动轮,如图1中的首桥的情况。
另外,本申请对于从动轮的数量以及安装位置不做限定。
的关系。
制器将总车轮电转矩需求T*进行平均分配,即每侧的车轮电转矩需求和值为T*/2(例如,左
侧各电驱动单元的车轮电转矩需求也可以表示为TLi),同时,获取到的预先配置的同一侧的
各电驱动单元的车轮电转矩需求大小顺序为按照从车头到车尾方向升序。
顺序与预设的车轮电转矩优化算法,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小条件。
间的车轮电转矩大小顺序与预设的车轮电转矩优化算法,得到同侧全部电驱动单元功率损
耗总和最小条件。
驱动单元的功率损耗模型,车体每一侧各电驱动单元的车轮电转矩需求和值及各电驱动单
元之间的车轮电转矩大小顺序与KKT条件算法,可以得到对应的满足同侧全部电驱动单元
功率损耗总和最小的KKT条件,本申请中该KKT条件可以但不限于包括:车轮电转矩等式与
不等式约束、拉格朗日乘子的取值范围约束、偏导条件、以及互补松弛条件等约束条件,因
此,对于不同情况下的KKT条件本实施例不做限定。
转矩需求和值,以TL为例进行说明,该目标车辆左侧的所有电驱动单元的数目为n(也可以
称为目标车辆的驱动轴数目),采用车轮电转矩绝对值的形式,便于统一驱动状态与制动状
态下的公式形式,进而,该侧的平均车轮电转矩需求 公式为:
预先配置的车头方向的左侧的每个电驱动单元的车轮电转矩大小顺序,得到各预设的相对
转矩的不等式约束条件。
序排列可以分别表示为:
件,因此,控制器确定出目标车辆主动状态电驱动单元的最小数目。设主动状态的电驱动单
元数目为N,则这个主动状态电驱动单元的最小数目用Nmin表示,T*(表示车头方向左侧或右
侧)为所有电驱动单元的车轮电转矩需求和值,对任意给定的车速v,确定该车速下电驱动
单元的最大车轮电转矩值Tm,对结果向上取整,可以得到具体的Nmin为:
损耗总和最小条件可以分为不同情况,例如,目标车辆的同一侧的所有电驱动单元均为主
动状态电驱动单元;目标车辆的同一侧的所有电驱动单元存在一个从动状态电驱动单
元……
车速、不同车轮电转矩分配需求对应的多个KKT点(求解结果),每个KKT点为一个具有电驱
动单元的车桥数目减一维的向量,每个KKT点对应一种候选车轮电转矩分配方式,可以确定
一个具有电驱动单元的车桥数目维的向量作为一侧车轮的车轮电转矩绝对值的序列
下标的*和↓的含义与前文相同,i表示的是车轮电转矩绝对
值处在第i位,上标的(k)表示第k个KKT点。
元功率损耗总和最小的候选分配方式 作为目标车辆的最优车轮
电转矩分配方式(或称为最优车轮电转矩分配策略)。
单元的车轮电转矩大小顺序、以及该侧车轮电转矩需求和值的正负得到该侧的车轮电转矩
序列 (其中 为根据本实施例完成的最优车轮电转矩分配下、电驱动
单元i的车轮电转矩,下标中的i表示处在目标车辆从车头到车尾方向的第i个驱动桥),进
一步 再 根据 相应 转 化公 式将 其 转化 为该 侧 最优的 (电 机) 转矩 序 列
(最优电机转矩分配方式),以用于对目标车辆进行控制,根据
该最优电机转矩分配方式,对各个电驱动单元的轮毂电机或轮边电机进行驱动,可以使目
标车辆减小能耗。
和值并获取同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩大小顺序;在目标车辆的每个车速状态
下,根据每个电驱动单元的功率损耗模型,车体两侧各电驱动单元的车轮电转矩需求和值,
同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩大小顺序与预设的车轮电转矩优化算法,得到同侧全
部电驱动单元功率损耗总和最小条件;然后,求解同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小
条件,得到每个电驱动单元的候选车轮电转矩分配方式;在候选车轮电转矩分配方式中,确
定出满足同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的最优分配方式;根据最优分配方式以及
同侧各电驱动单元之间的车轮电转矩大小顺序,为两侧各电驱动单元的车轮电转矩进行赋
值,指示目标车辆完成车轮电转矩分配。采用该方法获得了目标车辆在各个状态下的最优
车轮电转矩分配方式,通过该最优车轮电转矩分配方式对目标车辆的各个电驱动单元的轮
毂电机或轮边电机进行驱动,可以减小目标车辆的能耗,提高车辆的续驶里程。
时,可以退出该方法提供的车辆电转矩分配模式,按照车辆动力学控制算法进行各电机的
转矩控制,以保证目标车辆的行驶安全性。
nk,...nmax}来表示,其中,电机转速点的选取可以但不限于等间隔的选择,因此,本申请实
施例不做限定。然后,针对电机转速序列中的每个转速点,控制器获取在该电机转速下的每
个电驱动单元的功率损耗与电机转矩之间的关系。即得到一定转速下,不同电机转矩对应
的电驱动单元的功率损耗数据点。
动)状态和电机转矩为零时的从动状态下,主动状态又可分为驱动状态和制动状态,本申请
中将驱动状态下的电机转矩记为正值,制动状态下的电机转矩记为负值。
到时,可以通过轮毂试验台获得整个电驱动单元的功率损耗同电机转矩之间的关系,也可
以利用电力测功机、功率分析仪等试验台架和设备分别获取到不同电机转速、不同电机转
矩下,电驱动单元中电机、电机控制器和减速器各自的功率损耗,再将同一工况点(对应于
同一电机转矩与电机转速)同一电驱动单元的电机、电机控制器和减速器的功率损耗相加,
得到不同电机转速下整个电驱动单元的功率损耗同电机转矩之间的关系。
单元的功率损耗。
对应关系。
应的电机转速序列{0,n1,n2,...,nk,...nmax}转化为对应的车速序列{0,v1,v2,...,vk,
...vmax},两者一一对应;其中,针对目标车辆不同运行状态:驱动、从动、制动状态下可以分
别处理;从动状态下,由于电机转矩为零(每个电机转速序列中只有一个自变量),对车速序
列中的任意一个车速vk,电驱动单元的功率损耗是确定的;驱动状态与制动状态的处理方
式类似,以驱动状态为例,在通过实验或者仿真获取电驱动单元的功率损耗时,每个电机转
速点下需要确定一个电机转矩序列{0,Tem1,Tem2,...,Temk,...Temmax}作为自变量,将这个电
机转矩序列转化为对应的每个车速点下车轮电转矩序列{0,T1,T2,...,Tk,...Tm}。
速器的平均效率,当电驱动单元为轮毂电机直驱、不含减速器结构时,ig,*i=1且ηg,*i=1。值
得注意的是车轮电转矩是电机的转矩经减速器放大后作用于车轮的转矩,因此,在车辆处
于驱动状态下,车轮电转矩等于该车轮的总(驱动)转矩,制动状态下,由于还可能存在机械
制动力,车轮电转矩不一定等于该车轮的总(制动)转矩。即,车轮电转矩T*i与车轮的转矩
Tw*i之间的关系可表示为:
功率损耗模型可以用P*i(T*i,v)表示。可选的,对于预设的拟合函数可以但不限于为分段三
次函数,本申请实施例不做限定。
而,再根据该电驱动单元功率损耗与车轮电转矩之间的对应关系构建电驱动单元功率损耗
模型,以该模型的拟合结果确定出电驱动单元功率损耗总和最小的条件,进而用于得到最
优的车轮电转矩分配策略。
电制动分配策略,确定车体两侧的每一侧的车轮电转矩需求和值。
转矩需求和值。
力需求为FX时,车辆的总转矩需求为FXR(其中,R为车辆轮胎的滚动半径),在确定出车辆的
总转矩需求FXR后,根据上层控制策略的要求,将总转矩需求在左侧的车轮和右侧的车轮之
间分配,
或右侧所有车轮的车轮转矩需求和值均为Tw*=FXR2;情况二,当车辆处于直接横摆力矩控
制状态时,例如,对于所有轴的轮距都相同的车辆,车辆动力学控制需要的直接横摆力矩为
MZ时,车头方向左侧与右侧的总转矩需求分配策略为:
的右侧的第i个车轮的车轮转矩需求;d为轮距。
的车轮电转矩需求和值。
有电驱动单元的车轮电转矩需求和值,以及车头方向右侧的所有电驱动单元的车轮电转矩
需求和值。
车辆的车轮转矩需求和值以及车辆的机电制动分配策略进行分配。例如,当车辆处于驱动
状态时,车辆一侧车轮的车轮转矩需求和值为100Nm,则对应的该侧车轮的车轮电转矩需求
和值也为100Nm;当车辆处于制动状态时,车辆一侧车轮的车轮转矩需求和值为‑100Nm,该
侧的车轮电转矩需求和值还需要根据机电制动分配策略确定,比如根据机电制动分配策
略,可以得到该侧车轮电转矩需求和值为‑50Nm,而该侧车轮机械制动转矩需求的和值为‑
50Nm,两者和值为‑100Nm。
转矩大小顺序。
矩TL1至TLn按照绝对值从大到小的顺序重新排序,依次表示为TL1↓至TLn↓,即将同侧车轮电转
矩大小的绝对值按从大到小排列在第i位的车轮电转矩表示为TLi↓,其中公式的脚标中,L表
示为左侧,i表示降序排列的序号,↓表示为降序排列,则当左侧车轮电转矩需求TL>0时,左
侧各电驱动单元的车轮电转矩绝对值的大小顺序与其位置的关系可以表示为
当左侧车轮电转矩需求TL<0时,左侧各电驱动单元的车轮电转矩绝对
值的大小顺序与其位置的关系可以表示为
同侧车轮有的驱动、有的制动的转矩分配方式。
车轮电转矩的绝对值关系可以表示为,驱动时:|TLi|≤|TL(i+1)|,i=1,2,...,(n‑1);制动
时:|TLi|≥|TL(i+1)|,i=1,2,...,(n‑1);通过指定目标车辆左侧车轮每个电驱动单元的车
轮电转矩从前至后由大到小的顺序,考虑了加减速过程中载荷转移的影响,以制动为例,各
车轮的路面条件相同时,由于制动时的载荷转移导致靠前的车轮载荷更大,因此靠前车轮
的最大附着力更大,采用该种方式可以更好地利用路面附着力。
侧电驱动单元车轮电转矩大小顺序,可以确定出每一侧各电驱动单元车轮电转矩需求表达
式及约束条件,通过该方法可以得到目标车辆的每一侧各电驱动单元的车轮电转矩候选分
配方式,以用于在候选分配方式中选取出最优分配方式。
则步骤2013的具体处理过程为:根据预设的分段三次函数,对不同车速下每个电驱动单元
的功率损耗与车轮电转矩之间的对应关系进行拟合,并根据目标车辆的运行状态,得到对
应目标车辆的电驱动单元不同运行状态的分段拟合结果,作为每个电驱动单元的功率损耗
模型的参数。
下每个电驱动单元的功率损耗与车轮电转矩之间的对应关系进行拟合,并根据目标车辆每
个电驱动单元所处的运行状态(驱动状态、从动状态和制动状态),对应得到不同运行状态
下的分段拟合结果,作为每个电驱动单元的功率损耗模型的三次函数的参数。
于制动状态时,为了统一拟合公式的形式,将公式中的自变量、因变量均设定为非负数,由
于制动状态下的车轮电转矩预先规定为负值,因此,在该公式中采用车轮电转矩的绝对值
进行计算。at(v)和ab(v)分别为电驱动单元驱动状态下和制动状态下车轮电转矩三次项拟
合参数,bt(v)和bb(v)分别为电驱动单元驱动状态下和制动状态下车轮电转矩二次项拟合
参数,ct(v)和ct(v)分别为电驱动单元驱动状态下和制动状态下车轮电转矩一次项拟合参
数,dt(v)和db(v)为常数项拟合参数。P0(v)表示电驱动单元为从动状态时,在车速v下的功
率损耗。将电驱动单元为从动状态进行单独区分,是因为电驱动单元在从动状态下,由于电
机电流为零,此时电机损耗中没有铜损,仅包含铁损、机械损耗等,造成电机的功率损耗特
性与驱动和制动状态均不同,因此,将电驱动单元的从动状态与驱动和制动状态进行区分,
更好的描述了电驱动单元的功率损耗特性。
上述拟合参数简化称为a,b,c,d,省略其包含的自变量v。
式、适用于采用减速器或无减速器直驱的电驱动单元构型,适用范围更广。
单元的车轮电转矩需求以及预设的拉格朗日乘子算法,建立包含预设的相对转矩的不等式
约束条件,拉格朗日乘子取值范围,偏导条件以及互补松弛条件的同一侧全部电驱动单元
功率损耗总和最小的第一条件。
动单元功率损耗模型得到的功率损耗总和P,根据车体两侧各电驱动单元的车轮电转矩需
求以及预设的拉格朗日乘子算法,建立包含拉格朗日乘子取值范围及偏导条件的同一侧全
部电驱动单元功率损耗总和最小的第一条件。
件(公式12)以及互补松弛条件(公式13):
侧所有主动状态电驱动单元数目减一的约束条件,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和
最小的第二条件。
在一个从动状态电驱动单元),控制器对应的结合各电驱动单元功率损耗模型,各电驱动单
元的车轮电转矩需求以及预设的拉格朗日乘子算法,建立同侧全部电驱动单元功率损耗总
和最小的第二条件(KKT条件),可选的,第二条件可以根据第一条件更新相关的涉及主动状
态电驱动单元数目的约束条件得到。
为第二条件。
所有主动状态电驱动单元数目对应的约束条件,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最
小的第三条件。
的电驱动单元数量从n‑2依次减小到主动状态电驱动单元的最小数目Nmin的(n‑Nmin‑1)种子
情况分别讨论,每种情况的处理方式相同,设同一侧的所有电驱动单元中主动状态的电驱
动单元数目为m,(Nmin≤m≤n‑2),对应地结合各电驱动单元功率损耗模型,各电驱动单元的
车轮电转矩需求以及预设的拉格朗日乘子算法,建立同侧全部电驱动单元功率损耗总和最
小的第三条件(KKT条件),可选的,第三条件可以根据第一条件更新相关的涉及主动状态电
驱动单元数目的约束条件得到。
去掉公式(13)中的最后一个等式。
λ2,...,λi,...,λn);第二条件下的KKT点(求解结果):(τ*1,τ*2,...,τ*i,...,τ*(n‑1),λ1,
λ2,...,λi,...,λn‑1);第三条件下的KKT点(求解结果):(τ*1,τ*2,...,τ*i,...,τ*(n‑1),λ1,
λ2,...,λi,...,λ(n‑2),λm)。每一个条件下得到的KKT点的前(n‑1)维(τ*1,τ*2,...,τ*i,...,
τ*(n‑1))都可以对应于一种候选车轮电转矩分配方式(T*1↓,T*2↓,...,T*i↓,...,T*n↓),候选车
轮电转矩分配方式可以按照公式(2)根据(τ*1,τ*2,...,τ*i,...,τ*(n‑1))和平均车轮电转矩
计算。
功率损耗总和最小情况对应的KKT点作为最优的车轮电转矩分配方式,若不方便获取从动
状态电驱动单元的总功率损耗,可以在驱动状态公式中不区分dt和P0,在制动状态下,不区
分db和P0,以此进行简化,将驱动状态公式和制动状态公式包含从动状态的情况,即针对上
述情况一至情况三的求解出的KKT点,计算各电驱动单元功率损耗总和最小的公式可以为:
一种情况 该种候选分配方式即为最优分配方式。
优车轮电转矩分配方式,本申请实施例首先以三轴车辆为例进行介绍,其次介绍两轴车辆
的情况。
施例不再赘述。
中,不同状态指的是目标车辆同一侧的部分候选车轮电转矩分配方式具体指单轮模式、双
轮平分模式、三轮平分模式三者中的部分或全部模式。
预分配方式。
矩分配的预分配方式。
(1)①,对应的电驱动单元电转矩分配方式为:模式一:当目标车辆的左侧或者右侧
则三轴车辆的该侧采用单轮模式,即 T*2↓=T*3↓=0;当左侧或右侧
时,该侧采用双轮平分模式,即 T*3↓=0;当左侧或右侧的
平均转矩需求 时,这一侧采用三轮平分模式,即 针对上述情
况(1)②,又可以包含六种各电驱动单元的车轮电转矩分配:
=T*3↓=0;当左侧或右侧 时,这一侧采用双轮平分模式 ,即
T*3↓=0;当左侧或右侧 时,这一侧采用单轮模式,即
T*2↓=T*3↓=0;当左侧或右侧的平均转矩需求 时,这一侧采用三轮平分模
式,即
当左侧或右侧 时,这一侧采用三轮平分模式,即
当左侧或右侧 时,这一侧采用三轮平分模式,即
T*3↓=0 ;当 左侧或右侧 时 ,这一侧采用三轮平分模式 ,即
当左侧或右侧 时,这一侧采用双轮平分模式,即
T*3↓=0;当左侧或右侧的平均转矩需求 时,这一侧采用三轮平
分模式,即
=0;当左侧或右侧 时,这一侧采用双轮平分模式,即 T*3↓
=0;当左侧或右侧的平均转矩需求 时,这一侧采用三轮平分模式,即
时,该侧采用双轮平分模式,即 T3↓=0;当左侧或右侧的平均转矩需求
时,这一侧采用三轮平分模式,即
电转矩分配方式进行比对,确定出同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的分配方式,分
别作为目标车辆车体两侧的各电驱动单元车轮电转矩的最优分配方式。
候选车轮电转矩分配方式进行比对,确定出同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的分配
方式,分别作为目标车辆车体两侧的各电驱动单元车轮电转矩的最优分配方式。
的正负,若ΔP1>0,则更新为按照模式九
进行车轮电转矩分配,否则就按照当前的预分配方式进行转矩分配;若当前主动轮数量为
2,判断 的正负,若ΔP2>0,
则更新为按照模式九分配转矩,否则就按照当前的预分配方式进行转矩分配;若当前主动
轮数量为3,按照模式九分配转矩。其中,模式九为
(模式九的转矩分配方式与处于主动状态的最小电驱动单元数为1时的模式九相同),并计
算 若 计算模
式十的转矩分配方式: 根据功率损耗模型
计算并比较预模式(预分配方式)、模式九、模式十对应的同一侧各电驱动单元功率损耗总
和,选择三者中功率损耗总和最小的作为最终的车轮电转矩分配模式,若
或 根据功率损耗模型计算并比较预模式与模式九对应
的同一侧各电驱动单元功率损耗总和,选择两者中功率损耗总和最小的作为最终的车轮电
转矩分配模式;若 或 计算
若 计算模式十
的转矩分配方式: 根据功率损耗模型计算
并比较预模式、与模式十对应的同一侧各电驱动单元功率损耗总和,选择两者中功率损耗
总和最小的作为最终的车轮电转矩分配模式,若 或 将预
模式作为最终的车轮电转矩分配模式。
若 计算模式十
的转矩分配方式: 根据功率损耗模型计算
并比较预模式、模式十、模式十一对应的同一侧各电驱动单元功率损耗总和,选择三者中功
率损耗总和最小的作为最终的车轮电转矩分配模式;若 或
根据功率损耗模型计算并比较预模式与模式十一对应的同一侧各电驱动单
元功率损耗总和,选择两者中功率损耗总和最小的作为最终的车轮电转矩分配模式。
断,进一步确定目标车辆当前的各电驱动单元的车轮电转矩分配需求,利用该车轮电转矩
分配需求,更为精确的减少目标车辆的能耗,提高资源利用效率。
所示:
a,b,c,d以及P0,对应求解以下方程:
时,这一侧采用单轮模式,即 T*2↓=0;当左侧或右侧 时,这一
侧采用双轮平分模式,即 若该方程的解不存在正数解,则采用双轮平分模
式,即
b<0,判断是否满足条件 若 则采用单轮最大转矩模式,所述单轮最大
转矩模式为一个电驱动单元按照可输出的最大转矩输出,即T*1↓=Tm, 若
则采用双轮平分模式,即
状态,可以不区分dt和P0,若处于制动状态,可以不区分db和P0,进而,可以对策略确定过程
进行简化,仍以目标车辆左侧或右侧中的一侧、该侧的第一或车轮电转矩需求和值为正为
例,如图9所示,具体简化后的车轮电转矩分配过程为:计算处于主动状态的最小电驱动单
元数Nmin;判断b是否满足条件b≥0。
的执行并没有严格的顺序限制,这些步骤可以以其它的顺序执行。而且,图2‑7中的至少一
部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段,这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行
完成,而是可以在不同的时刻执行,这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行,而
是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
但大多数车速下,电驱动单元的总功率损耗对电机的电磁转矩不为凸函数。对于任意车速、
转矩组成的工况点,可以比较本方案的转矩分配策略下,各电驱动单元的功率损耗和值与
平均分配下各电驱动单元的功率损耗和值,如图11所示,本方案的转矩分配策略对低转矩
区域有较好的能效优化效果,改善最好的工况点功率损耗减少20%以上。
i=1,2,...,(n‑1),则同一侧三个车轮的能量损耗变化情况如图12所示。在平均分配时,一
个C‑WTVC循环下同侧三个电驱动单元的总能量损耗均为0.874kWh,合计2.622kWh,在本方
案的转矩分配策略下,第三桥电驱动单元的总能量损耗最大,为1.349kWh,第一桥电驱动单
元次之,为0.572kWh,第二桥电驱动单元的总能量损耗最小,为0.372kWh,共计2.294kWh。相
应地,各车轮平均分配转矩时,各个电驱动单元的总能量需求为18.01kWh,采用本方案的转
矩分配策略时,各个电驱动单元的总能量需求为17.35kWh,总能量需求减少了3.7%,有效
减少了车辆的能耗。
中:
电转矩大小顺序与预设的车轮电转矩优化算法,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最
小条件;
完成车轮电转矩分配。
系;
配策略;
值;
功率损耗与车轮电转矩之间的对应关系进行拟合,并根据目标车辆的运行状态,得到对应
目标车辆不同运行状态的分段拟合结果,作为每个电驱动单元的功率损耗模型的参数。
的同一侧的所有电驱动单元均为主动状态电驱动单元时,在目标车辆的每个车速状态下,
根据每个电驱动单元的功率损耗模型、车体两侧各电驱动单元的车轮电转矩需求以及预设
的拉格朗日乘子算法,建立包含预设的相对转矩的约束条件,拉格朗日乘子取值范围,偏导
条件以及互补松弛条件的同一侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的第一条件;
动状态电驱动单元数目减一的约束条件,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小的第
二条件;
所有主动状态电驱动单元数目对应的约束条件,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最
小的第三条件;
轮电转矩分配方式之间的状态切换边界转矩;
式;
与第二候选车轮电转矩分配方式进行比对,确定出同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小
的分配方式,分别作为目标车辆车体两侧的各电驱动单元车轮电转矩的最优分配方式。
元的车轮电转矩需求及大小顺序;处理模块,在目标车辆的每个车速状态下,根据每个电驱
动单元的功率损耗模型,车体两侧各电驱动单元的车轮电转矩需求及大小顺序与预设的车
轮电转矩优化算法,得到同侧全部电驱动单元功率损耗总和最小条件;求解模块,求解同侧
全部电驱动单元功率损耗总和最小条件,得到每个电驱动单元的候选车轮电转矩分配方
式;确定模块,在候选车轮电转矩分配方式中,确定出满足同侧全部电驱动单元功率损耗总
和最小的最优分配方式。采用本装置,通过选取出的分布式驱动车辆(目标车辆)的最优车
轮电转矩分配策略,对分布式驱动车辆的各轮毂电机或轮边电机进行驱动,可以减少车辆
能耗,提高资源利用率。
组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中,也可以
以软件形式存储于计算机设备中的存储器中,以便于处理器调用执行以上各个模块对应的
操作。
置。其中,该控制器的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失
性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为
非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的通信接口
用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信,无线方式可通过WIFI、运营商网络、NFC(近
场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆转矩分配方法。该
计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏,该计算机设备的输入装置可
以是显示屏上覆盖的触摸层,也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板,还
可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
以包括比图中所示更多或更少的部件,或者组合某些部件,或者具有不同的部件布置。
可读取存储介质中,该计算机程序在执行时,可包括如上述各方法的实施例的流程。其中,
本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用,均可
包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read‑
Only Memory,ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器
(Random Access Memory,RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限,RAM可以是多种
形式,比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory,SRAM)或动态随机存取存
储器(Dynamic Random Access Memory,DRAM)等。
盾,都应当认为是本说明书记载的范围。
说,在不脱离本申请构思的前提下,还可以做出若干变形和改进,这些都属于本申请的保护
范围。因此,本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。