本发明公开了一种车辆站台用柔性屏蔽门及其控制方法，包括安装在站台边缘处的门体和位于站台外侧的车道，所述门体采用柔性可伸缩材料或网状材料制成，所述门体的上表面连接上表面驱动装置，所述门体的下表面连接下表面驱动装置，且所述门体在上表面驱动装置和下表面驱动装置的共同作用下在竖直方向拉伸或收缩以切断或打开站台与车道之间的通路。所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置分别与运营调度信号系统实时通信联动。本发明结构简单、制备成本低，能匹配各种客室门间距的车辆，且门体收缩后高于车辆客室门入口高度，不存在夹人的安全隐患。
1.一种车辆站台用柔性屏蔽门，包括安装在站台边缘处的门体和位于站台外侧的车道，其特征在于，所述门体采用柔性可伸缩材料或网状材料制成，所述门体的上表面连接上表面驱动装置，所述门体的下表面连接下表面驱动装置，且所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置分别与运营调度信号系统实时通信联动,所述门体沿着所述站台的边缘连续安装，在上表面驱动装置和下表面驱动装置的共同作用下，所述门体在竖直方向拉伸或收缩以整体切断或打开站台与车道之间的通路。
2.根据权利要求1所述的车辆站台用柔性屏蔽门，其特征在于，所述门体为整体式结构或分体式结构。
3.根据权利要求1所述的车辆站台用柔性屏蔽门，其特征在于，当车辆乘客上下车完毕且车辆驶离前，运营调度信号系统发出屏蔽门拉伸指令，下表面驱动装置收到指令后驱动所述门体的下表面到达接近站台表面的高度，上表面驱动装置接到指令后驱动所述门体的上表面到达可将乘客与车道或车辆隔离的高度，即使所述门体为拉伸状态，直至下一辆车辆到达站台并且运营调度信号系统发出屏蔽门收缩指令前，所述门体一直保持该状态；当下一辆车辆到达站台，运营调度信号系统发出屏蔽门收缩指令，下表面驱动装置接到指令后驱动所述门体的下表面到达高于车辆客室门入口的高度，上表面驱动装置接到指令后驱动所述门体的上表面到达高于所述门体的下表面的高度，即使所述门体为收缩状态。
4.根据权利要求1所述的车辆站台用柔性屏蔽门，其特征在于，当运营调度信号系统在屏蔽门动作过程中发出中止指令时，所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置收到中止指令后随即停止动作，所述门体保持在当前位置直到所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置接收到另外的动作指令。
5.根据权利要求1所述的车辆站台用柔性屏蔽门，其特征在于，所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置与更高优先级保护装置实时通信联动，当收到更高优先权保护装置发出的更高优先级保护指令时，更高优先级保护指令优先于运营调度信号系统发出的指令被执行。
6.根据权利要求5所述的车辆站台用柔性屏蔽门，其特征在于，所述更高优先级保护指令包括运营控制中心通过人工发出以及站台操作人员发出的所述门体拉伸、收缩、停止指令。
7.根据权利要求2所述的车辆站台用柔性屏蔽门，其特征在于，所述分体式结构采用分段控制方法。
8.一种权利要求1‑7中任一项所述车辆站台用柔性屏蔽门控制方法，其特征在于，所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置分别与运营调度信号系统实时通信联动：
当车辆乘客上下车完毕且车辆驶离前，运营调度信号系统发出屏蔽门拉伸指令，下表面驱动装置收到指令后驱动所述门体的下表面到达接近站台表面的高度，上表面驱动装置接到指令后驱动所述门体的上表面到达可将乘客与车道或车辆隔离的高度，即使所述门体为拉伸状态，直至下一辆车辆到达站台并且运营调度信号系统发出屏蔽门收缩指令前，所述门体一直保持该状态；当下一辆车辆到达站台，运营调度信号系统发出屏蔽门收缩指令，下表面驱动装置接到指令后驱动所述门体的下表面到达高于车辆客室门入口的高度，上表面驱动装置接到指令后驱动所述门体的上表面到达高于所述门体的下表面的高度，即使所述门体为收缩状态；当遇到特殊情况时，运营调度信号系统在屏蔽门动作过程中发出中止指令，所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置收到中止指令后随即停止动作，所述门体保持在当前位置直到所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置接收到另外的动作指令；
所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置与更高优先级保护装置实时通信联动，当收到更高优先权保护装置发出的更高优先级保护指令时，更高优先级保护指令优先于运营调度信号系统发出的指令被执行，所述更高优先级保护指令包括运营控制中心通过人工发出以及站台操作人员发出的所述门体拉伸、收缩、停止指令。
一种车辆站台用柔性屏蔽门及其控制方法
技术领域
[0001] 本发明涉及车辆站台用屏蔽门，特别是一种车辆站台用柔性屏蔽门及其控制方法。
背景技术
[0002] 经过文献检索(《城市轨道交通研究》2015年第11期《地铁屏蔽门系统设计分析》、《现代交通技术》2011年第8卷第3期《屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用》等)及对行业市场的了解，为保障乘客安全，在城市有轨及无轨公共交通车辆站台边缘处大都设置有固定式屏蔽门2，以将站台3上的乘客与轨道区域的车辆1进行必要的隔离(如图1所示)。固定式屏蔽门2有全高式屏蔽门(屏蔽门顶部通过固定板2－2和站台天花板连接，使得站台区域与轨道区域物理隔离)和半高式屏蔽门(屏蔽门具有一定高度，站台区域与轨道区域在屏蔽门上方没有物理隔离)两种形式。既有的固定式屏蔽门2由安装在站台3上的若干个固定门2－3、滑动门2－1等部件组成。在车辆到达站台3并停稳后，与车辆客室门1－1对应的滑动门
2－1打开以提供车辆与站台间乘客进出的通道(如图2所示)；在列车准备关门并驶离时，与车辆客室门1－1对应的滑动门2－1与车辆客室门1‑1同步关闭，以在列车行驶以后将站台3上的乘客与轨道隔离，保护站台3上的乘客不会进入到轨道中(如图3所示)。
[0003] 这种固定式屏蔽门2的结构特点是固定安装在站台3上，结构复杂、成本高。另外，由于固定式屏蔽门2的固定门2‑3固定不动，滑动门2‑1的位置尺寸需要与车辆客室门1‑1位置对应，因此，固定式屏蔽门一旦安装后，不易灵活调整，只能匹配固定客室门位置的车辆，无法匹配其他客室门位置的车辆，且固定式屏蔽门与车辆外侧之间有一定的间隙，存在夹人的安全隐患。
发明内容
[0004] 本发明所要解决的技术问题是，针对既有固定式屏蔽门结构复杂，成本高且配置车辆受限的不足，提供一种结构简单，成本降低且配置车辆的客室门位置不受限的车辆站台用柔性屏蔽门及其控制方法。
[0005] 为解决上述技术问题，本发明提供了一种车辆站台用柔性屏蔽门，其包括安装在站台边缘处的门体和位于站台外侧的车道，所述门体采用柔性可伸缩材料或网状材料制成，所述门体的上表面连接上表面驱动装置，所述门体的下表面连接下表面驱动装置，且所述门体在上表面驱动装置和下表面驱动装置的共同作用下在竖直方向拉伸或收缩以切断或打开站台与车道之间的通路。当需要将乘客与车辆或车道隔离时，所述门体被置于拉伸状态；当需要将乘客与车辆或车道连通时，所述门体被置于收缩状态。
[0006] 所述门体为整体式结构或分体式结构。
[0007] 基于同一发明构思，本发明提供了所述车辆站台用柔性屏蔽门控制方法，其具体为：将所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置分别与运营调度信号系统实时通信联动：当车辆乘客上下车完毕且车辆驶离前，运营调度信号系统发出屏蔽门拉伸指令，下表面驱动装置收到指令后驱动所述门体的下表面到达接近站台表面的高度，上表面驱动装置接到指令后驱动所述门体的上表面到达可将乘客与车道或车辆隔离的高度，即使所述门体为拉伸状态，直至下一辆车辆到达站台并且运营调度信号系统发出屏蔽门收缩指令前，所述门体一直保持该状态；当下一辆车辆到达站台，运营调度信号系统发出屏蔽门收缩指令，下表面驱动装置接到指令后驱动所述门体的下表面到达高于车辆客室门入口的高度，上表面驱动装置接到指令后驱动所述门体的上表面到达高于所述门体的下表面的高度，即使所述门体为收缩状态；当遇到突发状态时，运营调度信号系统在屏蔽门动作过程中发出中止指令时，所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置收到中止指令后随即停止动作，所述门体保持在当前位置直到所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置接收到另外的动作指令。
[0008] 同时，所述上表面驱动装置和所述下表面驱动装置与更高优先级保护装置实时通信联动，当收到更高优先权保护装置发出的更高优先级保护指令时，更高优先级保护指令优先于运营调度信号系统发出的指令被执行。
[0009] 所述更高优先级保护指令包括运营控制中心通过人工发出以及站台操作人员发出的所述门体拉伸、收缩、停止指令。
[0010] 与现有技术相比，本发明的有益效果是：
[0011] ⑴本发明结构简单、制备成本低；
[0012] ⑵本发明门体的上表面驱动装置和下表面驱动装置分别与运营调度信号系统实时通信联动，且具有相关保护措施；
[0013] ⑶本发明柔性屏蔽门安装后，可匹配各种客室门间距的车辆，提高了运营组织灵活性；
[0014] ⑷本发明柔性屏蔽门收缩后高于车辆客室门入口高度，不存在夹人的安全隐患；
[0015] ⑸本发明柔性屏蔽门可为整体式结构或分体式结构，具有更灵活的适应性。整体式的优点在于驱动装置数量少、方便控制；分体式的优点在于可根据情况进行分段控制，这样一旦某个出入口的屏蔽门出现状况(卡住或者是夹到人或物)，不用整体调动门体，节省了处理时间和费用等。
附图说明
[0016] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0017] 图1为现有固定式屏蔽门与车辆和站台的侧视图，图中1表示车辆、2表示固定式屏蔽门、3表示站台。
[0018] 图2为现有固定式屏蔽门正视图(开启状态)，图中1‑1表示车辆客室门、2‑1表示滑动门、2‑2表示固定板、2‑3表示固定门。
[0019] 图3为现有固定式屏蔽门正视图(关闭状态)，图中1‑1表示车辆客室门、2‑1表示滑动门、2‑2表示固定板、2‑3表示固定门。
[0020] 图4为本发明柔性屏蔽门拉伸状态正视图，图中3表示站台、4表示门体(整体式结构)。
[0021] 图5为本发明柔性屏蔽门拉伸状态正视图，图中3表示站台、4表示门体(分体式结构)。
[0022] 图6为本发明柔性屏蔽门拉伸状态侧视图，图中1表示车辆、3表示站台、4表示门体。
[0023] 图7为本发明柔性屏蔽门收缩状态正视图，图中3表示站台、4表示门体(整体式)。
[0024] 图8为本发明柔性屏蔽门收缩状态正视图，图中3表示站台、4表示门体(分体式)。
[0025] 图9为本发明柔性屏蔽门收缩状态侧视图，图中1表示车辆、3表示站台、4表示门体。
具体实施方式
[0026] 以下结合具体优选的实施例对本发明作进一步描述，但并不因此而限制本发明的保护范围。
[0027] 为了便于描述，各部件的相对位置关系，如：上、下、左、右等的描述均是根据说明书附图的布图方向来进行描述的，并不对本专利的结构起限定作用。
[0028] 如图4－图9所示，本发明车辆站台用柔性屏蔽门包括安装在站台3边缘处的门体4和位于站台3外侧的车道或车辆1。所述门体4的结构特点是采用伸缩结构，材料采用柔性可伸缩材料或网状材料，整体结构可采用整体式结构或分体式结构。所述门体4的上表面连接上表面驱动装置(图中未示)，所述门体4的下表面连接下表面驱动装置(图中未示)，且所述门体4在上表面驱动装置和下表面驱动装置的共同作用下在竖直方向拉伸或收缩以切断或打开站台3与车道或车辆1之间的通路。
[0029] 本发明车辆站台用柔性屏蔽门具体安装使用步骤如下：
[0030] 1)将门体4上表面的左右两侧连接在上表面驱动装置上；
[0031] 2)将门体4下表面的左右两侧连接在下表面驱动装置上；
[0032] 3)将上表面驱动装置和下表面驱动装置与运营调度信号系统实时通信联动，当车辆乘客上下车完毕且车辆驶离前，运营调度信号系统发出屏蔽门拉伸指令，屏蔽门驱动装置收到指令后，下表面驱动装置驱动门体4的下表面到达接近站台表面的高度；上表面驱动装置驱动门体4的上表面到达可将乘客与车道或车辆1隔离的高度，此时屏蔽门为拉伸状态。直至下一辆车到达站台并且运营调度信号系统发出屏蔽门收缩指令前，门体4一直保持该状态。
[0033] 4)当下一辆车到达站台，运营调度信号系统发出屏蔽门收缩指令，下表面驱动装置驱动门体4的下表面到达高于车辆客室门入口的高度；上表面驱动装置驱动门体4的上表面处于高于门体4的下表面的合适高度，此时屏蔽门为收缩状态。
[0034] 5)可根据需要重复步骤3)和步骤4)，使屏蔽门循环处于拉伸‑收缩状态。
[0035] 6)除屏蔽门完全拉伸和收缩状态外，运营调度信号系统还可以在屏蔽门动作过程中发出中止指令，门体4收到中止指令后随即停止动作，门体4保持在当前位置直到接收到另外的动作指令。
[0036] 7)屏蔽门操作保护方法。上表面驱动装置和下表面驱动装置除接收运营调度信号系统发出的指令外，还接收更高优先级保护装置的指令，在收到更高优先级保护装置时，更高优先级保护装置的指令动作优先级优于运营调度信号系统的指令，更高优先级保护指令包括运营控制中心通过人工发出以及站台操作人员发出的屏蔽门拉伸、收缩、停止指令，以防止在屏蔽门误动作的情况下快速纠正其动作，以及在突发情况下执行相关应急操作，确保安全，同时便于检修、维护。
[0037] 以上所述，仅是本申请的较佳实施例，并非对本申请做任何形式的限制，虽然本申请以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限制本申请，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本申请技术方案的范围内，利用上述揭示的技术内容做出些许的变动或修饰均等同于等效实施案例，均属于技术方案范围内。
