一种车辆匀速行驶再加速性能评价方法及装置

摘要

本申请公开了一种车辆匀速行驶再加速性能评价方法及装置，涉及汽车动力性测试技术领域，该车辆匀速行驶再加速性能评价方法包括步骤：基于识别指令，获取原始试验数据；将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个不相连的临时数据段；将多个临时数据段中时长小于第一时长的数据段剔除后，从剩余的数据段中截取油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；剔除稳定数据段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组，并根据最终数据段组形成加速度增益‑车速关系曲线，评价车辆匀速行驶再加速动力性。本申请，可直观且准确地评价车辆匀速行驶再加速动力性，有效提高了整车测试数据的处理效率。

权利要求

1.一种车辆匀速行驶再加速性能评价方法，其特征在于，其包括步骤：基于识别指令，获取原始试验数据；所述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速；

将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个不相连的临时数据段；

将多个临时数据段中时长小于第一时长的数据段剔除后，从剩余的数据段中截取油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；

剔除所述稳定数据段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组，并根据所述最终数据段组形成加速度增益‑车速关系曲线，评价车辆匀速行驶再加速动力性；

其中，所述从剩余的数据段中截取油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，具体包括：

以该剩余的数据段为有效数据段；

在每个有效数据段中，以第一时间段为步长，在每一步获取第二时间段的数据段，且第一时间段小于第二时间段；

计算每个第二时间段的数据段的油门踏板开度百分比方差，获取方差小于方差阈值的第一个数据段和最后一个数据段；

截取每个有效数据段中第一个数据段的起始数据至最后一个数据段的终止数据之间的数据段，作为过渡数据段；

从多个过渡数据段中选取有效的数据段作为稳定数据段，形成稳定数据段组。

2.如权利要求1所述的车辆匀速行驶再加速性能评价方法，其特征在于，所述从多个过渡数据段中选取有效的数据段作为稳定数据段，具体包括：获取每个过渡数据段的最大油门踏板开度百分比和最小油门踏板开度百分比；

当所述最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值小于开度波动阈值时，判断该过渡数据段有效，并作为稳定数据段；

当所述最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值大于或等于开度波动阈值时，判断该过渡数据段无效。

3.如权利要求1所述的车辆匀速行驶再加速性能评价方法，其特征在于，所述将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，具体包括：

将所述原始试验数据中的整车加速度以及整车车速进行卡尔曼滤波处理，得到滤波后数据；

所述滤波后数据剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据后，形成多个不相连的数据段，每个数据段为一个临时数据段。

4.如权利要求1所述的车辆匀速行驶再加速性能评价方法，其特征在于，所述评价车辆匀速行驶再加速动力性之前，还包括：预先设置整车加速度增益与车速的最优关系曲线和临界关系曲线。

5.如权利要求4所述的车辆匀速行驶再加速性能评价方法，其特征在于，所述评价车辆匀速行驶再加速动力性，具体包括：比较所述加速度增益‑车速关系曲线与所述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系；

若所述加速度增益‑车速关系曲线位于所述最优关系曲线和临界关系曲线之间，则判断车辆匀速行驶再加速动力性符合要求。

6.一种车辆匀速行驶再加速性能评价装置，其特征在于，其包括：获取模块，其用于基于识别指令，获取原始试验数据；所述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速；

数据处理模块，其用于将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个临时数据段，以及将多个临时数据段中时长小于第一时长的数据段剔除后，获取剩余数据段中油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；还用于剔除所述稳定数据段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组；

评价模块，其用于根据所述最终数据段组形成加速度增益‑车速关系曲线，评价车辆匀速行驶再加速动力性；

其中，获取剩余数据段中油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，具体包括：以该剩余的数据段为有效数据段；

在每个有效数据段中，以第一时间段为步长，在每一步获取第二时间段的数据段，且第一时间段小于第二时间段；

计算每个第二时间段的数据段的油门踏板开度百分比方差，获取方差小于方差阈值的第一个数据段和最后一个数据段；

截取每个有效数据段中第一个数据段的起始数据至最后一个数据段的终止数据之间的数据段，作为过渡数据段；

从多个过渡数据段中选取有效的数据段作为稳定数据段，形成稳定数据段组。

7.如权利要求6所述的车辆匀速行驶再加速性能评价装置，其特征在于：所述评价模块还用于预先设置整车加速度增益与车速的最优关系曲线和临界关系曲线。

8.如权利要求7所述的车辆匀速行驶再加速性能评价装置，其特征在于：所述评价模块还用于比较所述加速度增益‑车速关系曲线与所述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系；若所述加速度增益‑车速关系曲线位于所述最优关系曲线和临界关系曲线之间，则判断车辆匀速行驶再加速动力性符合要求。

9.如权利要求6所述的车辆匀速行驶再加速性能评价装置，其特征在于，所述数据处理模块：

滤波子模块，其用于将原始试验数据进行滤波处理，得到滤波后数据；

第一处理子模块，其用于剔除所述滤波后数据中油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个临时数据段；

第二处理子模块，其用于将多个临时数据段中时长小于第一时长的数据段剔除，并获取剩余数据段中油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；

第三处理子模块，其用于剔除所述稳定数据 段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组。

说明书

一种车辆匀速行驶再加速性能评价方法及装置

技术领域

[0001] 本申请涉及汽车动力性测试技术领域，具体涉及一种车辆匀速行驶再加速性能评价方法及装置。

背景技术

[0002] 目前，为了检测研发阶段的样车和竞品车的再加速性能，需要对样车和竞品车进行匀速行驶油门再加速性能测试，并对测试中得到的试验数据进行处理，以便于得到可以
体现车辆匀速行驶油门再加速性能的关键指标。

[0003] 相关技术中，同一车型同一工况下往往需要进行多次试验，但往往只会选择其中符合要求的数据用作车辆匀速行驶油门再加速性能评价。在选择数据时，需要工程师依次
进行数据的选取、导入及检索的工作，且检索后得到的关键指标由于无处寄存，一般需要另
外一种载体(如纸笔)记录下来。

[0004] 但是，上述方法在应用于大量数据的处理时，将经过人工处理所得的关键指标填写在excel表格中，即需要哪些数据进行评价，则选择其对应的变量名，将这些数据粘贴至
excel表格中，然后将excel表格中的数据进行人工整理排版，最终粘贴至文档中制作评价
报告，不仅会导致工程师工作任务繁琐，工作出错导致工作效率低，甚至还会影响车辆匀速
行驶油门再加速性能评价的准确度。

发明内容

[0005] 针对现有技术中存在的缺陷之一，本申请的目的在于提供一种车辆匀速行驶再加速性能评价方法及装置，以解决相关技术中工作出错导致工作效率低、以及影响车辆性能
评价准确度的问题。

[0006] 本申请第一方面提供一种车辆匀速行驶再加速性能评价方法，其包括步骤：

[0007] 基于识别指令，获取原始试验数据；上述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速；

[0008] 将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个不相连的临时数据段；

[0009] 将多个临时数据段中时长小于第一时长的数据段剔除后，从剩余的数据段中截取油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；

[0010] 剔除上述稳定数据段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组，并根据上述最终数据段组形成加速度增益‑车速关系曲线，评价车辆匀速行驶再加速动力性。

[0011] 一些实施例中，上述从剩余的数据段中截取油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，具体包括：

[0012] 以该剩余的数据段为有效数据段；

[0013] 在每个有效数据段中，以第一时间段为步长，在每一步获取第二时间段的数据段，且第一时间段小于第二时间段；

[0014] 计算每个第二时间段的数据段的油门踏板开度百分比方差，获取方差小于方差阈值的第一个数据段和最后一个数据段；

[0015] 截取每个有效数据段中第一个数据段的起始数据至最后一个数据段的终止数据之间的数据段，作为过渡数据段；

[0016] 从多个过渡数据段中选取有效的数据段作为稳定数据段，形成稳定数据段组。

[0017] 一些实施例中，上述从多个过渡数据段中选取有效的数据段作为稳定数据段，具体包括：

[0018] 获取每个过渡数据段的最大油门踏板开度百分比和最小油门踏板开度百分比；

[0019] 当上述最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值小于开度波动阈值时，判断该过渡数据段有效，并作为稳定数据段；

[0020] 当上述最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值大于或等于开度波动阈值时，判断该过渡数据段无效。

[0021] 一些实施例中，上述将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，具体包括：

[0022] 将上述原始试验数据中的整车加速度以及整车车速进行卡尔曼滤波处理，得到滤波后数据；

[0023] 上述滤波后数据剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据后，形成多个不相连的数据段，每个数据段为一个临时数据段。

[0024] 一些实施例中，上述评价车辆匀速行驶再加速动力性之前，还包括：

[0025] 预先设置整车加速度增益与车速的最优关系曲线和临界关系曲线。

[0026] 一些实施例中，上述评价车辆匀速行驶再加速动力性，具体包括：

[0027] 比较上述加速度增益‑车速关系曲线与上述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系；

[0028] 若上述加速度增益‑车速关系曲线位于上述最优关系曲线和临界关系曲线之间，则判断车辆匀速行驶再加速动力性符合要求。

[0029] 本申请第二方面提供一种车辆匀速行驶再加速性能评价装置，其包括：

[0030] 获取模块，其用于基于识别指令，获取原始试验数据；上述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速；

[0031] 数据处理模块，其用于将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个临时数据段，以及将多个临时数据段中时长小于第一时长的
数据段剔除后，获取剩余数据段中油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；还用于剔除
上述稳定数据段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组；

[0032] 评价模块，其用于根据上述最终数据段组形成加速度增益‑车速关系曲线，评价车辆匀速行驶再加速动力性。

[0033] 一些实施例中，上述评价模块还用于预先设置整车加速度增益与车速的最优关系曲线和临界关系曲线。

[0034] 一些实施例中，上述评价模块还用于比较上述加速度增益‑车速关系曲线与上述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系；若上述加速度增益‑车速关系曲线位于上述最
优关系曲线和临界关系曲线之间，则判断车辆匀速行驶再加速动力性符合要求。

[0035] 一些实施例中，上述数据处理模块：

[0036] 滤波子模块，其用于将原始试验数据进行滤波处理，得到滤波后数据；

[0037] 第一处理子模块，其用于剔除上述滤波后数据中油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个临时数据段；

[0038] 第二处理子模块，其用于将多个临时数据段中时长小于第一时长的数据段剔除，并获取剩余数据段中油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；

[0039] 第三处理子模块，其用于剔除上述稳定数段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组。

[0040] 本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

[0041] 本申请的车辆匀速行驶再加速性能评价方法及装置，由于基于识别指令，获取原始试验数据后，对原始数据进行滤波，并剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，
可得到多个不相连的临时数据段，然后将多个临时数据段中时长小于第一时长的数据段剔
除后，从剩余的数据段中截取油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，即可在剔除稳定
数段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组，并根据最终数据段组形成加速
度增益‑车速关系曲线，因此，对于同一车型同一工况下的任一组数据，均可进行处理得到
加速度增益‑车速关系曲线，进而根据该加速度增益‑车速关系曲线，更为直观且准确地评
价车辆匀速行驶再加速动力性，同时避免了对多组数据的轮番导入和繁琐选择，有效提高
了整车测试数据的处理效率。

附图说明

[0042] 为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于
本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他
的附图。

[0043] 图1为本申请实施例中车辆匀速行驶再加速性能评价方法的第一种流程图；

[0044] 图2为本申请实施例中整车加速度增益与车速的最优关系曲线和临界关系曲线；

[0045] 图3为本申请实施例中车辆匀速行驶再加速性能评价方法的第二种流程图。

具体实施方式

[0046] 为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不
用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼
此之间未构成冲突就可以相互组合。

[0047] 本申请实施例提供了一种车辆匀速行驶再加速性能评价方法及装置，其能解决相关技术中工作出错导致工作效率低、以及影响车辆性能评价准确度的问题。

[0048] 如图1所示，本申请实施例的车辆匀速行驶再加速性能评价方法包括以下步骤：

[0049] S1.基于识别指令，获取原始试验数据；上述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速。

[0050] S2.将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，并组成临时数据段组。

[0051] 其中，由于试验工况均是在踩油门踏板的情况下完成，因此，需要将滤波后数据除去油门踏板开度百分比为0的数据，即删除的是油门踏板开度百分比为0的时刻对应的油门
踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速。

[0052] S3.将多个临时数据段中时长小于第一时长的数据段剔除后，从剩余的数据段中截取油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组。

[0053] 本实施例中，由于一个完整的试验工况都需要至少一段时间完成，故将临时数据段组中小于第一时长的临时数据段剔除，以得到剩余的数据段组成的有效数据段组。其中，
第一时长为设定值，可根据试验需要进行设定。

[0054] S4.剔除上述稳定数据段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组，再根据上述最终数据段组进行计算并输出不同车速下车辆再加速的加速度性能指标，并形成
加速度增益‑车速关系曲线，评价车辆匀速行驶再加速动力性。其中，再加速性能指标主要
为加速度增益、及其对应的车速。

[0055] 其中，由于一个完整且有效的试验工况均需要至少一段时间完成，故将稳定数据段组中时长小于第二时长的稳定数据段剔除，以得到最终数据段组。其中，第二时长为设定
值，可根据试验需要进行设定。

[0056] 本申请实施例的车辆匀速行驶再加速性能评价方法，由于基于识别指令，获取原始试验数据后，对原始数据进行滤波，并剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，
可得到多个不相连的临时数据段，然后将多个临时数据段中时长小于第一时长的数据段剔
除后，从剩余的数据段中截取油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，即可在剔除稳定
数段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组，并根据最终数据段组形成加速
度增益‑车速关系曲线，因此，对于同一车型同一工况下的任一组数据，均可进行处理得到
加速度增益‑车速关系曲线，进而根据该加速度增益‑车速关系曲线，更为直观且准确地评
价车辆匀速行驶再加速动力性，同时避免了对多组数据的轮番导入和繁琐选择，有效提高
了整车测试数据的处理效率。

[0057] 本实施例中，识别指令为使用者输入的试验数据excel表，即测试者发出的测试指令，该识别指令可识别出该excel表的至少试验时间表头、油门踏板开度百分比表头、整车
加速度表头、整车车速表头，然后将VBOX仪器所采集到的车辆试验过程中的数据进行筛选，
并转化为如excel或csv等格式保存的文件导入数据处理软件(matlab)中，即得到原始试验
数据。相应的，该原始试验数据为对应识别指令的试验时间数据、油门踏板开度百分比数
据、整车加速度数据、整车车速数据。可选地，VBOX导出试验数据至excel时，每个相邻点的
时间间隔为0.01s，即沿时间轴的相邻数据的时间间隔为0.01s。

[0058] 优选地，上述步骤S3中，从剩余的数据段中截取油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组，具体包括以下步骤：

[0059] 首先，以该剩余的数据段为有效数据段，多个有效数据段组成有效数据段组。在该有效数据段组的每个有效数据段中，以第一时间段为步长，在每一步获取第二时间段的数
据段，且第一时间段小于第二时间段。其中，第一时间段和第二时间段的数值也均为设定
值，可根据实际需要进行设定。

[0060] 其次，计算每个第二时间段的数据段的油门踏板开度百分比方差，获取方差小于方差阈值的第一个数据段和最后一个数据段。

[0061] 其中，方差阈值为油门开度的方差判断值，当第二时间段的数据段的油门踏板开度百分比方差小于方差阈值，则表明该数据段油门开度较为稳定。可选地，方差阈值为可根
据实际需求进行设定的设定值。

[0062] 然后，截取每个有效数据段中第一个数据段的起始数据至最后一个数据段的终止数据之间的数据段，作为过渡数据段。

[0063] 最后，从多个过渡数据段中选取有效的数据段作为稳定数据段，形成稳定数据段组，以保证评价过程中，得到试验工况下的油门踏板开度稳定的数据段。

[0064] 本实施例中，以有效数据段组中包括M个有效数据段，即有效数据段组包括有效数据段1、有效数据段2、有效数据段3、...、有效数据段M。以有效数据段i(i＝1、2、3、...、M)为
例，假设有效数据段i的时长为11s。

[0065] 当以0.5s为步长，在每一步获取4s的数据段时，需要获取有效数据段i中，0‑4s的数据段、0.5‑4.5s的数据段、1‑5s的数据段、1.5‑5.5s的数据段、2‑6s的数据段、2.5‑6.5s的
数据段、3‑7s的数据段、3.5‑7.5s的数据段、4‑8s的数据段、4.5‑8.5s的数据段、5‑9s的数据
段、5.5‑9.5s的数据段、6‑10s的数据段、6.5‑10.5s以及7‑11s的数据段。然后分别计算每个
数据段的油门踏板开度百分比方差，并获取方差小于方差阈值的多个数据段。

[0066] 假设该多个数据段中的第一个为0.5‑4.5s的数据段，最后一个为4.5‑8.5s的数据段，即可得到0.5‑4.5s的数据段的起始数据A(0.5s时的数据)和4.5‑8.5s的数据段的终止
数据B(8.5s时的数据)。最后截取有效数据段i中A‑B之间的数据段，作为过渡数据段。

[0067] 当以1s为步长，在每一步获取3s的数据段，则需要获取有效数据段i中，0‑3s的数据段、1‑4s的数据段、以及2‑5s的数据段、3‑6s的数据段4‑7s的数据段、5‑8s的数据段、6‑9s
的数据段、7‑10s的数据段以及8‑11s的数据段。然后分别计算每个数据段的油门踏板开度
百分比方差，并获取方差小于方差阈值的数据段。

[0068] 假设该方差小于方差阈值的数据段仅有一个2‑5s的数据段，则以该数据段即为第一个数据段，也为最后一个数据段，并以2‑5s的数据段的第一个数据C(2s时的数据)和最后
一个数据D(5s时的数据)进行截取，即截取有效数据段i中C‑D之间的数据段，作为过渡数据
段。

[0069] 在其他实施例中，若有效数据段i中没有方差小于方差阈值的第二时间段的数据段，则表明该有效数据段i不适用于性能评价，需要舍弃。

[0070] 本实施例中，第一时间段还可远小于第二时间段，以增加数据选取的准确性。

[0071] 进一步地，上述从多个过渡数据段中选取有效的数据段作为稳定数据段，具体包括：

[0072] 首先，获取每个过渡数据段的最大油门踏板开度百分比和最小油门踏板开度百分比，定义最大油门踏板开度百分比为maxstaped，最小油门踏板开度百分比为minstaped，并
计算出最大油门踏板开度百分比和最小油门踏板开度百分比的差值，即maxstaped‑
minstaped。

[0073] 然后，分别判断每个过渡数据段的上述差值是否小于稳定油门的开度波动阈值。其中，开度波动阈值为根据实际需求设定的设定值。

[0074] 当上述最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值小于开度波动阈值时，判断该过渡数据段有效，并作为稳定数据段，多个稳定数据段形成稳定数据段
组。

[0075] 当上述最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值大于或等于开度波动阈值时，判断该过渡数据段无效，并舍弃。

[0076] 本实施例中，上述步骤S2中，将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个不相连的临时数据段，具体包括：

[0077] 首先，将上述原始试验数据中的整车加速度以及整车车速进行卡尔曼滤波处理，得到滤波后数据。

[0078] 其中，由于在实际测试过程中，整车加速度和车速干扰的状态量是个随机量，不可能测得精准值，因此，需要对测得的加速度和车速进行滤波处理。

[0079] 然后，上述滤波后数据剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据后，形成多个不相连的数据段，每个数据段分别为一个临时数据段，多个临时数据段组成临时数据段
组。

[0080] 其中，每个临时数据段均表示有油门踏板信号的数据段，且每个临时数据段的油门踏板开度百分比为从接近0开始上升，随后下降至接近0％。

[0081] 如图2所示，进一步地，上述步骤S4中，评价车辆匀速行驶再加速动力性之前，还包括：预先设置整车加速度增益与车速的最优关系曲线和临界关系曲线，以作为后续评价的
参照标准。如图2中，位于上方的线条为临界关系曲线(Low)，位于下方的线条为最优关系曲
线(High)。

[0082] 本实施例中，上述步骤S4中，评价车辆匀速行驶再加速动力性，具体包括以下步骤：

[0083] 首先，将加速度增益‑车速关系曲线与上述最优关系曲线和临界关系曲线输出在同一个坐标图中；然后，比较上述加速度增益‑车速关系曲线与上述最优关系曲线和临界关
系曲线的位置关系。

[0084] 若上述加速度增益‑车速关系曲线位于上述最优关系曲线和临界关系曲线之间，则判断车辆匀速行驶再加速动力性符合要求。

[0085] 另外，若加速度增益‑车速关系曲线越靠近最优关系曲线，则表明车辆的匀速行驶再加速动力性越好；若加速度增益‑车速关系曲线越靠近临界关系曲线，则表明车辆的匀速
行驶再加速动力性越差。

[0086] 如图3所示，本实施例的车辆匀速行驶再加速性能评价方法，具体包括如下步骤：

[0087] A1.基于识别指令，获取原始试验数据；

[0088] A2.将原始试验数据进行滤波，得到滤波后数据；

[0089] A3.剔除滤波后数据中油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个不相连的临时数据段；

[0090] A4.将多个临时数据段中时长小于10s的数据段剔除，得到有效数据段组；

[0091] A5.在有效数据段组的每个有效数据段中，以0.5s为步长，在每一步获取3s的数据小段；

[0092] A6.计算每个3s的数据小段的油门踏板开度百分比方差，分别获取每个有效数据段中，方差小于0.3的第一个数据小段和最后一个数据小段；

[0093] A7.截取每个有效数据段中第一个数据小段的起始数据至最后一个数据小段的终止数据之间的数据段，作为过渡数据段；

[0094] A8.获取每个过渡数据段的最大油门踏板开度百分比与最小油门踏板开度百分比的差值；

[0095] A9.获取上述差值小于2％的所有过渡数据段，形成稳定数据段组；

[0096] A10.剔除上述稳定数据段组中时长小于8s的数据段，得到最终数据段组；

[0097] A11.根据上述最终数据段组形成加速度增益‑车速关系曲线；

[0098] A12.设置整车加速度增益与车速的最优关系曲线和临界关系曲线；

[0099] A13.比较上述加速度增益‑车速关系曲线与上述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系，评价车辆匀速行驶再加速动力性。

[0100] 本申请实施例的车辆匀速行驶再加速性能评价装置包括获取模块、数据处理模块和评价模块。

[0101] 上述获取模块用于基于识别指令，获取原始试验数据；上述原始试验数据包括对应试验时间轴的油门踏板开度百分比、整车加速度以及整车车速。

[0102] 上述数据处理模块用于将原始试验数据进行滤波后，剔除油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个临时数据段，以及将多个临时数据段中时长小于第一时长的
数据段剔除后，获取剩余数据段中油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组；还用于剔除
上述稳定数据段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组。

[0103] 上述评价模块用于根据上述最终数据段组形成加速度增益‑车速关系曲线，评价车辆匀速行驶再加速动力性。

[0104] 进一步地，上述评价模块还用于预先设置整车加速度增益与车速的最优关系曲线和临界关系曲线。

[0105] 本实施例中，上述评价模块还用于比较上述加速度增益‑车速关系曲线与上述最优关系曲线和临界关系曲线的位置关系；若上述加速度增益‑车速关系曲线位于上述最优
关系曲线和临界关系曲线之间，则判断车辆匀速行驶再加速动力性符合要求。

[0106] 本实施例中，上述数据处理模块包括滤波子模块、第一处理子模块、第二处理子模块和第三处理子模块。

[0107] 上述滤波子模块用于将原始试验数据进行滤波处理，得到滤波后数据。

[0108] 上述第一处理子模块用于剔除上述滤波后数据中油门踏板开度百分比为0的时刻对应的数据，得到多个临时数据段。

[0109] 上述第二处理子模块用于将多个临时数据段中时长小于第一时长的数据段剔除，并获取剩余数据段中油门开度稳定的数据段，组成稳定数据段组。

[0110] 上述第三处理子模块用于剔除上述稳定数段组中时长小于第二时长的数据段，得到最终数据段组。

[0111] 本实施例的车辆匀速行驶再加速性能评价装置，适用于上述各性能评价方法，通过数据处理得到一组测试数据作为最终数据段组，以得到加速度增益‑车速关系曲线，并生
成汽车性能评价报告，进而更为直观且准确地评价车辆匀速行驶再加速动力性。

[0112] 本申请不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护
范围之内。