一种车辆控制方法及装置、一种车辆转让专利
申请号 : CN202110479100.7
文献号 : CN113085999B
文献日 : 2022-04-26
发明人 : 周国军
申请人 : 浙江吉利控股集团有限公司 , 吉利汽车研究院(宁波)有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种车辆控制方法,其特征在于,所述方法包括以下步骤:获取目标车辆的车辆状态信息,所述车辆状态信息包括:车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距;
根据所述车辆状态信息计算所述目标车辆的车辆横摆角速度,且在车辆横摆角速度大于预设阈值时,获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩,并利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转;
获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩的过程包括:在所述车辆横摆角速度大于预设阈值时,获取所述目标车辆的车速;
根据所述车辆横摆角速度和所述目标车辆的车速计算使所述目标车辆的方向盘发生偏转的横摆阻尼力矩;
和/或,从预设的横摆阻尼力矩表中获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩;
将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正、方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正,以及将方向盘在右侧的转角记为正;若所述目标车辆未进行制动,则利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括:在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为正时,不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转;
在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为正时,获取正的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成对所述目标车辆的偏转控制;
在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负时,不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转;
在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负时,获取负的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成所述目标车辆的偏转控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法,其特征在于,将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正,以及将方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正;若所述目标车辆进行制动,则利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括:在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时,不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转;
在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时,获取正的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成对所述目标车辆的偏转控制;
在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时,获取负的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成所述目标车辆的偏转控制;
在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时,不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转。
3.根据权利要求1所述的车辆控制方法,其特征在于,根据所述车辆状态信息计算车辆横摆角速度,有:
式中,ωl为车辆左后轮轮速,ωr为车辆右后轮轮速,r0为车辆后轮滚动半径,B为车辆后轴轴距, 为车辆横摆角速度。
4.根据权利要求1所述的车辆控制方法,其特征在于,根据所述车辆横摆角速度和所述目标车辆的车速计算所述目标车辆的横摆阻尼力矩,有:式中,TYaw为目标车辆的横摆阻尼力矩, 为车辆横摆角速度,kvs为车速变化系数;
其中,所述车速变化系数kvs与所述目标车辆的车速存在比例,且所述车速变化系数kvs根据所述目标车辆的车速得到。
5.一种车辆控制装置,其特征在于,所述装置包括有:信息采集模块,用于获取目标车辆的车辆状态信息,所述车辆状态信息包括:车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距;
车辆控制模块,用于根据所述车辆状态信息计算所述目标车辆的车辆横摆角速度,且在车辆横摆角速度大于预设阈值时,获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩,并利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转;
所述车辆控制模块获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩的过程包括:在所述车辆横摆角速度大于预设阈值时,获取所述目标车辆的车速;
根据所述车辆横摆角速度和所述目标车辆的车速计算使所述目标车辆的方向盘发生偏转的横摆阻尼力矩;
和/或,从预设的横摆阻尼力矩表中获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩;
将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正、方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正,以及将方向盘在右侧的转角记为正;若所述目标车辆未进行制动,则所述车辆控制模块利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括:在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为正时,不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转;
在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为正时,获取正的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成对所述目标车辆的偏转控制;
在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负时,不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转;
在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负时,获取负的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成所述目标车辆的偏转控制。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置,其特征在于,将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正,以及将方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正;若所述目标车辆进行制动,则所述车辆控制模块利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括:在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时,不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转;
在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时,获取正的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成对所述目标车辆的偏转控制;
在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时,获取负的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成所述目标车辆的偏转控制;
在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时,不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转。
7.一种车辆,其特征在于,包括有权利要求5或6所述的车辆控制装置。
8.一种计算机设备,其特征在于,包括:一个或多个处理器;和
存储有指令的计算机可读介质,当所述一个或多个处理器执行所述指令时,使得所述设备执行如权利要求1至4中任意一项所述的方法。
9.一种计算机可读介质,其特征在于,其上存储有指令,当由一个或多个处理器执行所述指令时,使得设备执行如权利要求1至4中任意一项所述的方法。
说明书 :
一种车辆控制方法及装置、一种车辆
技术领域
背景技术
辆的方向盘可能会同步出现较大角度的偏转,因此,需要控制车辆在这些路面行驶时的偏
转。
发明内容
述目标车辆的偏转。
的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括:
车辆偏转的过程包括:
控制;
制;
kvs根据所述目标车辆的车速得到。
横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转。
控制模块利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括:
力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括:
控制;
制;
预设阈值时,获取目标车辆的横摆阻尼力矩,并利用横摆阻尼力矩控制目标车辆。车辆状态
信息包括:车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距。目标车
辆在特殊路面制动或行驶时,目标车辆的后轮会产生不同轮速值,从而导致目标车辆方向
盘跑偏,而将本发明中的控制方法或控制装置应用在目标车辆后,可以针对目标车辆的方
向盘形成一种转向补偿策略,从而对目标车辆的方向盘进行补偿控制,抑制目标车辆的方
向盘产生大角度的偏转,减少车辆出现“甩尾”等事故。因此,本发明不仅可以提高车辆的安
全性,还可以提升车辆的驾驶体验。
附图说明
发明的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以
根据这些附图获得其他的附图。
具体实施方式
施方式加以实施或应用,本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用,在没有背离
本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是,在不冲突的情况下,以下实施例及实施
例中的特征可以相互组合。
绘制,其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变,且其组件布局型态也
可能更为复杂。
的偏转。
标车辆后,可以针对目标车辆的方向盘形成一种转向补偿策略,从而对目标车辆的方向盘
进行补偿控制,抑制目标车辆的方向盘产生大角度的偏转,减少车辆出现“甩尾”等事故。因
此,本方法不仅可以提高车辆的安全性,还可以提升车辆的驾驶体验。
辆的车速计算使目标车辆的方向盘发生偏转的横摆阻尼力矩。本另一示例性实施例中,还
可以从横摆阻尼力矩表中获取横横摆阻尼力矩,横摆阻尼力矩表可以在汽车前期开发EPS
(Electric Power Steering,电子助力转向系统,简称EPS)时确定。其中,预先形成横摆阻
尼力矩表的示意图如图3所示,其中,Rev为方向盘转速控制信号,Vs为车辆的车速。横摆阻尼
力矩表如图4所示,在图4中横坐标定义为车辆方向盘的角速度,纵坐标定义为车辆的横摆
阻尼力矩,第二象限中的横摆阻尼力矩为正,第四象限中的横摆阻尼力矩为负。本申请实施
例中横摆阻尼力矩的最大临界值为10N·m,横摆阻尼力矩的最大临界值记为横摆阻尼力矩
限制值。本申请实施例利用横摆阻尼力矩可以产生与车辆方向盘助力力矩相反的力矩,通
过这个相反的力矩可以对方向盘起到阻尼作用,从而对车辆方向盘进行补偿控制,以此来
减少或防止车辆出现“甩尾”事故。在本申请实施例中,车辆行驶在特殊路况或特殊路面时,
由于车辆轮胎与地面的附着系数不同和/或与地面的摩擦系数不同,会让车辆的方向盘出
现一定角度的偏转,而将横摆阻尼力矩作用于方向盘后,可以对车辆方向盘产生一个相反
的力矩,从而对方向盘的偏转起到阻尼作用,限制方向盘原来状态下的偏转,实现对车辆方
向盘的补偿控制。其中,本申请实施例中的特殊路况包括但不限于:左侧车轮行驶在沥青路
面,右侧车轮行驶在冰雪路面。
的车速得到。
盘在右侧时的转角记为正。其中,方向盘在右侧的转角是指以方向盘的零角度为准,方向盘
向右转动540°的角度范围记为右侧转角;同理,方向盘向左转动540°的角度范围记为左侧
转角。若目标车辆行驶在未出现滑移的路面上,且目标车辆未进行制动,则利用目标车辆的
横摆阻尼力矩控制目标车辆偏转的过程包括:在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转
角为正时,不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转;和/或,在方向盘转动的角速度为负
以及方向盘的转角为正时,获取正的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向
盘转动,完成对目标车辆的偏转控制;和/或,在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转
角为负时,不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转;和/或,在方向盘转动的角速度为正
以及方向盘的转角为负时,获取负的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向
盘转动,完成目标车辆的偏转控制。作为示例,本申请实施例将方向盘转动的角速度为正且
方向盘的转角为正的行驶状态记为车辆正常右转工况,将方向盘转动的角速度为负且方向
盘的转角为正的行驶状态记为车辆右侧回正工况,将方向盘转动的角速度为负以及方向盘
的转角为负的行驶状态记为车辆正常左转工况,将方向盘转动的角速度为正以及方向盘的
转角为负的行驶状态记为车辆左侧回正工况。
矩控制目标车辆偏转的过程包括:在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的
角速度为正时,不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转;和/或,在目标车辆的右后轮出
现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时,获取正的横摆阻尼力矩,并利用获取的横
摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成对目标车辆的偏转控制;和/或,在目标车辆的左后轮出
现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时,获取负的横摆阻尼力矩,并利用获取的横
摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成目标车辆的偏转控制;和/或,在目标车辆的左后轮出现
滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时,不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转。
路面时,轮胎可能会产生不同的附着系数,从而导致方向盘出现一定角度的偏转。虽然目前
大多数车辆都配置有ESC(Electronic Stability Controller,车身电子稳定控制系统,简
称ESC)来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”,但是ESC并不是通过转向补偿控制方向
盘的方式来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”。因此,在本申请一示例性实施例中,如
图6所示,提供一种补偿抑制方向盘偏转的方法,包括:
阻尼力矩表中获取横摆阻尼力矩。根据车辆横摆角速度和车速计算横摆阻尼力矩,有:
的车速得到。其中,本申请实施例中的预设阈值可以是横摆角速度的临界值,例如可以为
7°/s。车速变化系数kvs与目标车辆的车速Vs存在倍速关系,例如车速分别在:0km/h、20km/
h、30km/h、40km/h、60km/h、80km/h、120km/h、140km/h时,其对应的车速变化系数kvs可以定
义为:0,0,0.1,0.3,0.55,0.78,0.93,1等。本发明中的车速变化系数kvs可以根据不同车型
进行调整,本申请对其不做具体数值限制。本申请实施例中,横摆阻尼力矩表可以在汽车前
期开发EPS时进行预先确定,横摆阻尼力矩表中的横坐标定义为车辆方向盘的角速度,纵坐
标定义为车辆的横摆阻尼力矩,第二象限中的横摆阻尼力矩为正,第四象限中的横摆阻尼
力矩为负;最大的横摆阻尼力矩值为10N·m,记为横摆阻尼力矩限制值。
盘的转角记为θ,车辆的横摆阻尼力矩记为TYaw,则车辆左右侧车轮行驶在未出现滑移路面
上且车辆非制动时的数据如表1所示。
>0 >0 0
<0 >0 >0
>0 <0 <0
<0 <0 0
横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩值为0,所以,此时令TYaw=0,即此时不需要利
用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。
中查得对应的横摆阻尼力矩值也大于0,所以,此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方
向盘进行顺时针偏转。
表中查得对应的横摆阻尼力矩值为0,所以,此时令TYaw=0,即此时不需要利用横摆阻尼力
矩来控制目标车辆方向盘的偏转。
表中查得对应的横摆阻尼力矩也小于0,所以,此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方
向盘的进行逆时针偏转。
路面一侧的滑移率相对大于高附着路面的滑移率,由于大多数车辆后轮不是驱动轮,所以
在制动工况下,附着系数小的一侧更容易出现抱死,从而产生比较大的向前滑移速度(滑移
速度+滚动速度=实际轮速),导致右轮转动速度较左侧偏低,从而会让方向盘出现一定角
度的偏转。虽然目前大多数车辆都配置有ESC(Electronic Stability Controller,车身电
子稳定控制系统,简称ESC)来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”,但是ESC并不是通过
转向补偿控制方向盘的方式来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”。因此,在本申请一
示例性实施例中,如图7所示,提供一种补偿抑制方向盘偏转的方法,包括:
摆角速度的临界值,例如可以为7°/s。;横摆阻尼力矩表可以在汽车前期开发EPS时进行预
先确定。本申请实施例中,横摆阻尼力矩表中的横坐标定义为车辆方向盘的角速度,纵坐标
定义为车辆的横摆阻尼力矩,第二象限中的横摆阻尼力矩为正,第四象限中的横摆阻尼力
矩为负;最大的横摆阻尼力矩值为10N·m,记为横摆阻尼力矩限制值。
的数据如表2所示。
用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。
矩来控制目标车辆的方向盘的进行顺时针偏转。
矩来控制目标车辆的方向盘的进行逆时针偏转。
尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。
目标车辆的横摆阻尼力矩,并利用横摆阻尼力矩控制目标车辆。车辆状态信息包括:车辆左
后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距。目标车辆在特殊路面制动
或行驶时,目标车辆的后轮会产生不同轮速值,且不同的轮速值会让目标车辆的方向盘出
现偏转,从而导致目标车辆跑偏,而将本发明中的控制方法应用在目标车辆后,可以针对目
标车辆的方向盘形成一种转向补偿策略,从而对目标车辆的方向盘进行补偿控制,抑制目
标车辆的方向盘产生大角度的偏转,减少车辆出现“甩尾”等事故。所以,将本方法应用在车
辆后,不仅可以提高车辆安全性,还可以提升车辆的驾驶体验。
目标车辆的偏转。
标车辆后,可以针对目标车辆的方向盘形成一种转向补偿策略,从而对目标车辆的方向盘
进行补偿控制,抑制目标车辆的方向盘产生大角度的偏转,减少车辆出现“甩尾”等事故。所
以,本装置不仅可以提高车辆的安全性,还可以提升车辆的驾驶体验。
速度和目标车辆的车速计算使目标车辆的方向盘发生偏转的横摆阻尼力矩。本另一示例性
实施例中,还可以从横摆阻尼力矩表中获取横横摆阻尼力矩,横摆阻尼力矩表可以在汽车
前期开发EPS(Electric Power Steering,电子助力转向系统,简称EPS)时确定。其中,形成
横摆阻尼力矩表的示意图如图3所示,其中,Rev为方向盘转速控制信号,Vs为车辆的车速。横
摆阻尼力矩表如图4所示,在图4中,横坐标定义为车辆方向盘的角速度,纵坐标定义为车辆
的横摆阻尼力矩,第二象限中的横摆阻尼力矩为正,第四象限中的横摆阻尼力矩为负。本申
请实施例中横摆阻尼力矩的最大临界值为10N·m,横摆阻尼力矩的最大临界值记为横摆阻
尼力矩限制值。本申请实施例利用横摆阻尼力矩可以产生与车辆方向盘助力力矩相反的力
矩,通过这个相反的力矩可以对方向盘起到阻尼作用,从而对车辆方向盘进行补偿控制,以
此来减少或防止车辆出现“甩尾”事故。在本申请实施例中,车辆行驶在特殊路况或特殊路
面时,由于车辆轮胎与地面的附着系数不同和/或与地面的摩擦系数不同,会让车辆的方向
盘出现一定角度的偏转,而将横摆阻尼力矩作用于方向盘后,可以对车辆方向盘产生一个
相反的力矩,从而对方向盘的偏转起到阻尼作用,限制方向盘原来状态下的偏转,实现对车
辆方向盘的补偿控制。其中,本申请实施例中的特殊路况包括但不限于:左侧车轮行驶在沥
青路面,右侧车轮行驶在冰雪路面。
的车速得到。
在右侧的转角记为正。其中,方向盘在右侧的转角是指以方向盘的零角度为准,方向盘向右
转动540°的角度范围记为右侧转角;同理,方向盘向左转动540°的角度范围记为左侧转角。
若目标车辆行驶在未出现滑移的路面上,且目标车辆未进行制动,则利用目标车辆的横摆
阻尼力矩控制目标车辆偏转的过程包括:在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为
正时,不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转;和/或,在方向盘转动的角速度为负以及
方向盘的转角为正时,获取正的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转
动,完成对目标车辆的偏转控制;和/或,在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为
负时,不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转;和/或,在方向盘转动的角速度为正以及
方向盘的转角为负时,获取负的横摆阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转
动,完成目标车辆的偏转控制。作为示例,本申请实施例将方向盘转动的角速度为正且方向
盘的转角为正的行驶状态记为车辆正常右转工况,将方向盘转动的角速度为负且方向盘的
转角为正的行驶状态记为车辆右侧回正工况,将方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转
角为负的行驶状态记为车辆正常左转工况,将方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角
为负的行驶状态记为车辆左侧回正工况。
矩控制目标车辆偏转的过程包括:在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的
角速度为正时,不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转;和/或,在目标车辆的右后轮出
现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时,获取正的横摆阻尼力矩,并利用获取的横
摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成对目标车辆的偏转控制;和/或,在目标车辆的左后轮出
现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时,获取负的横摆阻尼力矩,并利用获取的横
摆阻尼力矩控制方向盘转动,完成目标车辆的偏转控制;和/或,在目标车辆的左后轮出现
滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时,不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转。
路面时,轮胎可能会产生不同的附着系数,从而导致方向盘出现一定角度的偏转。虽然目前
大多数车辆都配置有ESC(Electronic Stability Controller,车身电子稳定控制系统,简
称ESC)来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”,但是ESC并不是通过转向补偿控制方向
盘的方式来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”。因此,在本申请一示例性实施例中,如
图8所示,提供一种补偿抑制方向盘偏转的装置,包括:
尼力矩,以及,获取车辆的路况信息和车辆制动状态,基于车辆的路况信息、车辆制动状态
和横摆阻尼力矩从预先确定的横摆阻尼力矩表中获取与横摆阻尼力矩数值对应的横摆阻
尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制目标车辆方向盘的偏转。
矩表中获取横摆阻尼力矩。根据车辆横摆角速度和车速计算横摆阻尼力矩,有:
辆的车速得到。其中,本申请实施例中的预设阈值可以是横摆角速度的临界值,例如可以为
7°/s。车速变化系数kvs与目标车辆的车速Vs存在倍速关系,例如车速分别在:0km/h、20km/
h、30km/h、40km/h、60km/h、80km/h、120km/h、140km/h时,其对应的车速变化系数kvs可以定
义为:0,0,0.1,0.3,0.55,0.78,0.93,1等。本发明中的车速变化系数kvs可以根据不同车型
进行调整,本申请对其不做具体数值限制。本申请实施例中,横摆阻尼力矩表可以在汽车前
期开发EPS时进行预先确定,横摆阻尼力矩表中的横坐标定义为车辆方向盘的角速度,纵坐
标定义为车辆的横摆阻尼力矩,第二象限中的横摆阻尼力矩为正,第四象限中的横摆阻尼
力矩为负;最大的横摆阻尼力矩值为10N·m,记为横摆阻尼力矩限制值。
的转角记为θ,车辆的横摆阻尼力矩记为TYaw,则车辆左右侧车轮行驶在未出现滑移路面上
且车辆非制动时的数据如表3所示。
>0 >0 0
<0 >0 >0
>0 <0 <0
<0 <0 0
横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩值为0,所以,此时令TYaw=0,即此时不需要利
用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。
中查得对应的横摆阻尼力矩值也大于0,所以,此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方
向盘进行顺时针偏转。
表中查得对应的横摆阻尼力矩值为0,所以,此时令TYaw=0,即此时不需要利用横摆阻尼力
矩来控制目标车辆方向盘的偏转。
中查得对应的横摆阻尼力矩也小于0,所以,此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方向
盘的进行逆时针偏转。
路面一侧的滑移率相对大于高附着路面的滑移率,由于大多数车辆后轮不是驱动轮,所以
在制动工况下,附着系数小的一侧更容易出现抱死,从而产生比较大的向前滑移速度(滑移
速度+滚动速度=实际轮速),导致右轮转动速度较左侧偏低,从而会让方向盘出现一定角
度的偏转。虽然目前大多数车辆都配置有ESC(Electronic Stability Controller,车身电
子稳定控制系统,简称ESC)来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”,但是ESC并不是通过
转向补偿控制方向盘的方式来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”。因此,在本申请一
示例性实施例中,如图9所示,提供一种补偿抑制方向盘偏转的装置,包括:
阻尼力矩,以及,获取车辆的路况信息和车辆制动状态,基于车辆的路况信息、车辆制动状
态和横摆阻尼力矩从预先确定的横摆阻尼力矩表中获取与横摆阻尼力矩数值对应的横摆
阻尼力矩,并利用获取的横摆阻尼力矩控制目标车辆方向盘的偏转。
速度的临界值,例如可以为7°/s。横摆阻尼力矩表可以在汽车前期开发EPS时进行预先确
定。本申请实施例中,横摆阻尼力矩表中的横坐标定义为车辆方向盘的角速度,纵坐标定义
为车辆的横摆阻尼力矩,第二象限中的横摆阻尼力矩为正,第四象限中的横摆阻尼力矩为
负;最大的横摆阻尼力矩值为10N·m,记为横摆阻尼力矩限制值。
数据如表4所示。
用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。
矩来控制目标车辆的方向盘的进行顺时针偏转。
矩来控制目标车辆的方向盘的进行逆时针偏转。
尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。
目标车辆的横摆阻尼力矩,并利用横摆阻尼力矩控制目标车辆。车辆状态信息包括:车辆左
后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距。目标车辆在特殊路面制动
或行驶时,目标车辆的后轮会产生不同轮速值,且不同的轮速值会让目标车辆的方向盘出
现偏转,从而导致目标车辆跑偏,而将本发明中的控制装置应用在目标车辆后,可以针对目
标车辆的方向盘形成一种转向补偿策略,从而对目标车辆的方向盘进行补偿控制,抑制目
标车辆的方向盘产生大角度的偏转,减少车辆出现“甩尾”等事故。所以,本发明在提高车辆
安全性的同时,还提升了车辆的驾驶体验。
本申请实施例不再进行赘述。
述设备执行图1所述的方法。在实际应用中,该设备可以作为终端设备,也可以作为服务器,
终端设备的例子可以包括:智能手机、平板电脑、电子书阅读器、MP3(动态影像专家压缩标
准语音层面3,Moving Picture Experts Group Audio Layer III)播放器、MP4(动态影像
专家压缩标准语音层面4,Moving Picture Experts Group Audio Layer IV)播放器、膝上
型便携计算机、车载电脑、台式计算机、机顶盒、智能电视机、可穿戴设备等等,本申请实施
例对于具体的设备不加以限制。
施例的图1中数据处理方法所包含步骤的指令(instructions)。
通信总线1104。通信总线1104用于实现元件之间的通信连接。第一存储器1103可能包含高
速RAM存储器,也可能还包括非易失性存储NVM,例如至少一个磁盘存储器,第一存储器1103
中可以存储各种程序,用于完成各种处理功能以及实现本实施例的方法步骤。
(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或
其他电子元件实现,该处理器1101通过有线或无线连接耦合到上述输入设备1100和输出设
备1102。
面向设备的设备接口可以是用于设备与设备之间进行数据传输的有线接口、还可以是用于
设备与设备之间进行数据传输的硬件插入接口(例如USB接口、串口等);可选的,该面向用
户的用户接口例如可以是面向用户的控制按键、用于接收语音输入的语音输入设备以及用
户接收用户触摸输入的触摸感知设备(例如具有触摸感应功能的触摸屏、触控板等);可选
的,上述软件的可编程接口例如可以是供用户编辑或者修改程序的入口,例如芯片的输入
引脚接口或者输入接口等;输出设备1102可以包括显示器、音响等输出设备。
1201以及第二存储器1202。
等。第二存储器1202可能包含随机存取存储器(random access memory,简称RAM),也可能
还包括非易失性存储器(non—volatile memory),例如至少一个磁盘存储器。
组件1208。终端设备具体所包含的组件等依据实际需求设定,本实施例对此不作限定。
1200可以包括一个或多个模块,便于处理组件1200和其他组件之间的交互。例如,处理组件
1200可以包括多媒体模块,以方便多媒体组件1205和处理组件1200之间的交互。
板,显示屏可以被实现为触摸屏,以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触
摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑
动动作的边界,而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。
信号。所接收的语音信号可以被进一步存储在第二存储器1202或经由通信组件1203发送。
在一些实施例中,音频组件1206还包括一个扬声器,用于输出语音信号。
终端设备接触的存在或不存在。传感器组件1208可以包括接近传感器,被配置用来在没有
任何的物理接触时检测附近物体的存在,包括检测用户与终端设备间的距离。在一些实施
例中,该传感器组件1208还可以包括摄像头等。
中,该终端设备中可以包括SIM卡插槽,该SIM卡插槽用于插入SIM卡,使得终端设备可以登
录GPRS网络,通过互联网与服务器建立通信。
此,举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完
成的一切等效修饰或改变,仍应由本发明的权利要求所涵盖。