油门踏板故障控制方法、装置及汽车转让专利
申请号 : CN201911424443.2
文献号 : CN113119744B
文献日 : 2022-04-15
发明人 : 袁帅 , 黄伟 , 棘文建 , 黄丹丹
申请人 : 比亚迪股份有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种油门踏板故障控制方法,其特征在于,包括:获取油门踏板的两路油门信号;
在根据两路油门信号确定油门踏板故障的情况下:将两路油门信号对应的油门深度中的较小值,确定为当前油门深度;
将所述当前油门深度对应的车速,确定为当前车速;
在所述当前车速大于第一设定车速的情况下,控制汽车的当前总扭矩降低至第一设定扭矩,以使所述当前车速降低至小于等于所述第一设定车速。
2.根据权利要求1所述的油门踏板故障控制方法,其特征在于,在所述当前车速小于等于第一设定车速的情况下,控制所述当前总扭矩为第二设定扭矩;
在所述当前总扭矩为所述第二设定扭矩的情况下,控制汽车以设定加速度行驶。
3.根据权利要求2所述的油门踏板故障控制方法,其特征在于,在所述当前总扭矩为所述第二设定扭矩的情况下,控制汽车以设定加速度行驶之后还包括:在所述当前车速小于等于第二设定车速的情况下,控制所述当前总扭矩为所述第二设定扭矩和怠速扭矩中的较大值;所述第二设定车速小于所述第一设定车速。
4.根据权利要求1所述的油门踏板故障控制方法,其特征在于,在所述当前车速大于所述第一设定车速的情况下,控制电机控制器输出控制信号,所述控制信号用于控制电机,以使电机产生反向电制动扭矩,将所述当前车速超过所述第一设定车速的部分动能转换为电能。
5.根据权利要求1所述的油门踏板故障控制方法,其特征在于,在根据两路油门信号确定油门踏板故障的情况下,以及在整车控制器的当次得电循环内,油门踏板故障消除的情况下,控制仪表进行报警。
6.根据权利要求1所述的油门踏板故障控制方法,其特征在于,所述油门踏板故障的情况包括:两路油门信号中任意一路异常;或者两路油门信号校验异常。
7.根据权利要求6所述的油门踏板故障控制方法,其特征在于,两路油门信号中任意一路异常包括:获取的第一设定次数的油门信号的电压信号中,超过第二设定次数的电压信号异常;所述第一设定次数大于所述第二设定次数;
两路油门信号校验异常包括:获取的两路油门信号各自第三设定次数的油门信号的电压信号中,两路油门信号的电压信号出现非对应关系的次数超过第四设定次数;所述第三设定次数大于所述第四设定次数。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的油门踏板故障控制方法,其特征在于,所述当前总扭矩以设定速率下降至第一设定扭矩。
9.一种油门踏板故障控制装置,其特征在于,包括:获取模块,用于获取油门踏板的两路油门信号;
执行模块,用于将两路油门信号对应的油门深度中的较小值,确定为当前油门深度;将所述当前油门深度对应的车速,确定为当前车速;在所述当前车速大于第一设定车速的情况下,控制汽车的当前总扭矩降低至第一设定扭矩,以使所述当前车速降低至小于等于所述第一设定车速。
10.一种汽车,包括整车控制器,其特征在于,所述整车控制器包括存储器和处理器,所述存储器与所述处理器连接,所述存储器用于存储指令,所述指令被所述处理器执行时,使权利要求1至8中任一项所述的方法被实现。
说明书 :
油门踏板故障控制方法、装置及汽车
技术领域
背景技术
路油门信号的异常的情况下,则使用另外一路油门信号响应扭矩曲线。而在两路油门信号
相互校验错误的情况下,保持整车怠速行驶。
情况,从而导致交通事故。
发明内容
下,具有基本的驱动能力。
度中的较小值,确定为当前油门深度;将所述当前油门深度对应的车速,确定为当前车速;
在所述当前车速大于第一设定车速的情况下,控制汽车的当前总扭矩降低至第一设定扭
矩,以使所述当前车速降低至小于等于所述第一设定车速。
矩的情况下,控制汽车以设定加速度行驶。
车速的情况下,控制所述当前总扭矩为所述第二设定扭矩和怠速扭矩中的较大值;所述第
二设定车速小于所述第一设定车速。
将所述当前车速超过所述第一设定车速的部分动能转换为电能。
进行报警。
一设定次数大于所述第二设定次数;两路油门信号校验异常包括:获取的两路油门信号各
自第三设定次数的油门信号的电压信号中,两路油门信号的电压信号出现非对应关系的次
数超过第四设定次数;所述第三设定次数大于所述第四设定次数。
深度中的较小值,确定为当前油门深度;将所述当前油门深度对应的车速,确定为当前车
速;在所述当前车速大于第一设定车速的情况下,控制汽车的当前总扭矩降低至第一设定
扭矩,以使所述当前车速降低至小于等于所述第一设定车速。
执行时,使本申请任意所述的方法被实现。
值,确定为当前油门深度;将所述当前油门深度对应的车速,确定为当前车速;在所述当前
车速大于第一设定车速的情况下,控制汽车的当前总扭矩降低至第一设定扭矩,以使所述
当前车速降低至小于等于所述第一设定车速。确保油门故障的情况下,可以避免非预期的
加速情况出现,增加乘员的安全系数。
附图说明
通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以如这些附图获得其他的附图。
2‑第一传感器,3‑第二传感器。
具体实施方式
本申请中的实施例,本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他
实施例,都属于本申请保护的范围。
踏板1上设置有第一传感器2和第二传感器3,第一传感器2和第二传感器3分别检测油门踏
板1的两路电压信号,然后整车控制器中的第一处理芯片11获取第一传感器1检测的电压信
号,通过相关算法将获取的电压信号转换为第一油门信号,第二处理芯片12获取第二传感
器3检测的电压信号,通过相关算法将获取的电压信号转换为第二油门信号。该油门信号可
以为油门踏板的深度信号。
个实施例中,采集频率为1ms,第一设定次数为550‑650次,600次,第二设定次数为第一设定
次数的一半,也即为275‑325次。
内,则认为第一油门信号异常,此时判定油门踏板故障;同样的道理,第二处理芯片12获取
的600次第二油门信号中,其中超过300次的第二油门信号的电压信号不在正常电压信号范
围内,则认为第二油门信号异常,此时判定油门踏板故障。在一个实施例中,第一油门信号
的电压信号的正常范围可以为0‑5V,当第一油门信号的电压信号大于等于4.9V,则判定第
一油门信号的电压信号不在正常电压信号范围内。在一个实施例中,第二油门信号的电压
信号正常范围可以为0‑2.5V,当第二油门信号的电压信号大于等于2.6V,则判定第二油门
信号的电压信号不在正常电压信号范围内。
少,有可能反映不出油门踏板的真实状况。采集的次数过多,虽然可以准确反映油门踏板的
真实状况,但是耗费时间过长,导致资源浪费,同时在出现异常的情况下,会导致判定异常
所耗时间加长,不利于车辆安全。
设定次数和第四设定次数具体根据实验确定,在一个实施例中,采集频率为1ms,第三设定
次数为550‑650次,第四设定次数为第三设定次数的一半,也即为275‑325次。
第二油门信号的电压信号相互校验后,发现有超过300次校验异常,则认为两路油门信号校
验异常,从而判定油门踏板故障。
定,例如设定:第一油门信号等于第二油门信号的两倍。例如:获取的600次的第一油门信号
和600次的第二油门信号中,有300次不符合函数对应关系。当然,该函数对应关系也可以设
置为其他关系,但是将函数对应关系设置为第一油门信号的电压信号等于第二油门信号的
电压信号的两倍,能够便于识别,可以降低整个方案的复杂程度。
也即第三设定次数为550‑650次,第四设定次数为第三设定次数的一半,为275‑325次,该种
设置可以准确地判断出油门信号异常,准确率极高。若采集的次数过少,有可能反映不出油
门踏板的真实状况,采集的次数过多,虽然可以准确反映油门踏板的真实状况,但是耗费时
间过长,导致资源浪费,同时在出现异常的情况下,会导致判定异常所耗时间加长,不利于
车辆安全。
整车控制器30控制仪表70进行报警,从而警示驾驶员车辆故障,以使驾驶员能够及时作出
反应,尽力保证乘员的安全。
深度;若第一油门信号小于第二油门信号,则将第一油门信号对应的油门深度确定为当前
油门深度,利用该当前油门深度响应油门‑扭矩曲线,以使车辆按照用户预期驱动行驶。该
种方案,可以保证在油门踏板故障的情况下,用户的驱动行驶需求可以正常输入,并且能够
尽量减少故障时车辆的滑行距离,增加车辆安全系数,避免交通事故的发生。
此需要确定当前车速,并对其进行控制。具体地,驾驶员踩下油门踏板后,则对应有当前油
门深度,车辆即可以处于行驶状态,此时车速传感器检测车速,整车控制器从车速传感器处
获取该车速,该车速即为当前车速。获取到当前车速后,可以进行步骤S500至S600的处理。
速可以为60公里每小时(km/h)±5%,在该车速下,可以最大限度的保证乘员的安全。若油
门踏板故障,车速还超过第一设定车速,则发生交通事故的概率加大,乘员的安全达不到保
证,因此需要控制车速降低至第一设定车速。而降低车速具体通过降低当前总扭矩至第一
设定扭矩来实现。
速降低,从而确保车辆的安全。
降过快导致车辆不稳定,也避免当前总扭矩下降过慢,导致减速时间拉长,安全隐患增加。
以使电机产生反向电制动扭矩,将所述当前车速超过所述第一设定车速的部分动能转换为
电能,然后将该电能传输至动力电池60。也即,整车控制器30输出控制信号至电机控制器
40,电机控制器40收到控制信号后,产生反向电制动扭矩,将该反向电制动扭矩发送至电机
50,电机50将动能转换为电能,然后电机50将转换完成的电能发送至电机控制器40,电机控
制器40奖罚电能发送至动力电池60中进行存储,从而达到能量回收的目的,以节省能源。
前车速小于等于第一设定车速的情况下,控制所述当前总扭矩为第二设定扭矩。油门踏板
故障后,控制当前总扭矩为第二设定扭矩,可以保证车辆保持基本驾驶功能,不致于因油门
踏板故障而抛锚,避免驾驶员需要拖车协助处理车辆,降低用户的损失,同时降低乘员的危
险系数,还可以保障道路畅通。
设置为整车半载的情况下,保持整车的加速度为0.5m/s 所需的扭矩值。如此设置,考虑了
车辆的载荷情况和道路状况,确保在复杂工况下,即使油门踏板故障,车辆还可以保持基本
的行驶功能。
按照设定加速度行驶,可以避免油门踏板故障后,驾驶员踩踏油门踏板出现非预期的加速,
以使驾驶员有足够的反应时间来操控车辆。也可以保证车辆具备基本的驾驶功能,不致于
只能怠速行驶或者抛锚。设定加速度可以为0.05g,经过试验,在该加速度下,车辆可以在安
全速度范围内行使,最大程度保证驾驶功能的前提下,保证乘员安全。
骤S800之后,还包括步骤S900。
定车速可以为10km/h±5%,经试验确定,车辆的当前车速在小于等于第二设定车速的情况
下,如果车辆正在坡上起步或者正在低速上坡,有可能会出现溜坡现象,因此为了避免该种
情况,将当前扭矩设置为第二设定扭矩和怠速扭矩中的较大值,可以确保车辆不会溜坡。不
同车型的怠速扭矩不尽相同,在一个实施例中,针对某车型的怠速扭矩根据实际试验可以
确定为65牛米(N·m)。
器此次上电,检测到油门踏板故障,则控制仪表进行报警,在整车控制器未断电的情况下,
即使油门踏板故障已经消除,整车控制器还继续控制仪表进行报警。之所以保持持续报警,
原因在于,油门踏板故障触发后,将车辆的总扭矩限制为第二设定扭矩,因此油门踏板故障
和没有故障的情况下,用户踩下油门踏板带来的驱动能力存在较大区别,为保证安全,设置
持续报警。
置有第一传感器2和第二传感器3。第一传感器2与第一处理芯片11电连接,第二传感器3与
第二处理芯片12电连接,其中的供电电压(volt current condenser,VCC)1和供电电压
VCC2分别为第一传感器2和第二传感器3提供电压。
号转换为第一油门信号,第二处理芯片12获取第二传感器3检测的电压信号,通过相关算法
将获取的电压信号转换为第二油门信号。
的情况下,控制汽车的当前总扭矩降低至第一设定扭矩,以使所述当前车速降低至小于等
于所述第一设定车速;在所述当前车速小于等于第一设定车速的情况下,控制所述当前总
扭矩为第二设定扭矩;在所述当前总扭矩为所述第二设定扭矩的情况下,控制汽车以设定
加速度行驶。该执行模块也可以为整车控制器。
储指令,所述指令被所述处理器32执行时,使本申请任意所述的方法被实现。
同时,对于本领域的一般技术人员,依据本申请的思想,在具体实施方式及应用范围上均会
有改变之处,综上,本说明书内容不应理解为对本申请的限制。