车辆角度偏差标定方法、装置、电子设备及存储介质转让专利
申请号 : CN202110899291.2
文献号 : CN113335313B
文献日 : 2021-11-02
发明人 : 袁光
申请人 : 国汽智控(北京)科技有限公司
摘要 :
权利要求 :
1.一种车辆角度偏差标定方法,其特征在于,所述方法包括:接收到车辆角度标定指令时,向目标车辆发送第一控制指令,所述第一控制指令用于控制所述目标车辆以第一行驶角度行驶;
获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离,所述第一偏差距离为所述目标车辆的车身与道路中心线的距离;
根据所述第一偏差距离,确定角度修正信息,其中,所述角度修正信息用于修正所述目标车辆在自动驾驶控制过程中的角度偏差;
其中,所述第一行驶角度为0度,所述道路中心线为直线,所述目标车辆在接收到第一控制指令之前,所述目标车辆的车身与所述道路中心线平行;
所述第一控制指令中包括速度值序列,所述速度值序列中包括多个速度值,以及分别与各速度值对应的时间区间,所述速度值序列用于表征所述目标车辆在行驶过程中的不同时间区间的行驶速度;
获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离,包括:根据各所述时间区间,分别确定对应的第一时长;
获取所述目标车辆在经过各所述时间区间对应的第一时长后的第一偏差距离;
根据所述第一偏差距离,确定角度修正信息,包括:根据各所述第一时长对应的第一偏差距离,确定各所述速度值对应的角度修正信息。
2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离,包括:
获取初始偏差距离,所述初始偏差距离是所述目标车辆处于标定状态时,所述目标车辆与所述道路中心线的初始距离;
在所述第一时长后,获取第二偏差距离,所述第二偏差距离表征所述目标车辆在行驶第一时长后,所述目标车辆的车身与道路中心线的距离;
根据所述初始偏差距离和所述第二偏差距离,确定所述第一偏差距离。
3.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,根据所述第一偏差距离,确定角度修正信息,包括:
获取累计行驶距离,所述累计行驶距离为所述目标车辆在行驶第一时长后移动的距离;
根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离,确定角度修正信息。
4.根据权利要求3所述的方法,其特征在于,根据所述第一偏差距离和所述累计行驶距离,确定角度修正信息,包括:获取预设的车辆轴距信息,所述车辆轴距信息用于表征所述目标车辆的轴距长度;
根据所述车辆轴距信息、所述累计行驶距离和所述第一偏差距离,确定前轮偏差角;
根据前轮转角与方向盘转角的比例关系,以及所述前轮偏差角,确定角度修正信息。
5.根据权利要求4所述的方法,其特征在于,所述第一控制指令中包括速度信息,所述第一控制指令还用于控制所述目标车辆行驶过程中的行驶速度;
所述方法还包括:
根据所述速度信息和所述第一时长,确定累计行驶距离。
6.根据权利要求1‑5任一项所述的方法,其特征在于,在向目标车辆发送第一控制指令前,所述方法还包括:
向所述目标车辆发送第二控制指令,所述第二控制指令用于控制所述目标车辆行驶至标定状态,所述标定状态表征所述目标车辆的车身与道路中心线平行的状态;
接收到车辆角度标定指令时,向目标车辆发送第一控制指令,包括:在接收到车辆角度标定指令,且所述目标车辆处于标定状态时,向目标车辆发送第一控制指令。
7.一种车辆角度偏差标定装置,其特征在于,包括:收发模块,用于接收到车辆角度标定指令时,向目标车辆发送第一控制指令,所述第一控制指令用于控制所述目标车辆以第一行驶角度行驶;
获取模块,用于获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离,所述第一偏差距离为所述目标车辆的车身与道路中心线的距离;
确定模块,用于根据所述第一偏差距离,确定角度修正信息,其中,所述角度修正信息用于矫正所述目标车辆在转向过程中的角度偏差;
其中,所述第一行驶角度为0度,所述道路中心线为直线,所述目标车辆的车身与所述道路中心线平行;
所述第一控制指令中包括速度值序列,所述速度值序列中包括多个速度值,以及分别与各速度值对应的时间区间,所述速度值序列用于表征所述目标车辆在行驶过程中的不同时间区间的行驶速度;
所述获取模块,具体用于:
根据各所述时间区间,分别确定对应的第一时长;
获取所述目标车辆在经过各所述时间区间对应的第一时长后的第一偏差距离;
所述确定模块,具体用于:
根据各所述第一时长对应的第一偏差距离,确定各所述速度值对应的角度修正信息。
8.一种电子设备,其特征在于,包括:存储器,处理器以及计算机程序;
其中,所述计算机程序存储在所述存储器中,并被配置为由所述处理器执行以实现如权利要求1至6中任一项所述的车辆角度偏差标定方法。
9.一种计算机可读存储介质,其特征在于,所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令,所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至6任一项所述的车辆角度偏差标定方法。
说明书 :
车辆角度偏差标定方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
背景技术
置的控制器,能够实现车辆的自动驾驶控制。
损导致机械零部件间距变大等问题,导致实际使用过程中,常会出现车辆的实际行驶角度
与输入的控制角度存在偏差,影响自动驾驶控制的准确性和安全性。
发明内容
偏差距离,所述第一偏差距离为所述目标车辆的车身与道路中心线的距离;根据所述第一
偏差距离,确定角度修正信息,其中,所述角度修正信息用于修正所述目标车辆在自动驾驶
控制过程中的角度偏差。
标车辆与所述道路中心线的初始距离;在所述第一时长后,获取第二偏差距离,所述第二偏
差距离表征所述目标车辆在行驶第一时长后,所述目标车辆的车身与道路中心线的距离;
根据所述初始偏差距离和所述第二偏差距离,确定所述第一偏差距离。
所述第一偏差距离和所述累计行驶距离,确定角度修正信息。
轴距长度;根据所述车辆轴距信息、所述累计行驶距离和所述第一偏差距离,确定前轮偏差
角;根据前轮转角与方向盘转角的比例关系,以及所述前轮偏差角,确定角度修正信息。
和所述第一时长,确定累计行驶距离。
述目标车辆在行驶过程中的不同时间区间的行驶速度;获取所述目标车辆在行驶第一时长
后的第一偏差距离,包括:根据各所述时间区间,分别确定对应的第一时长;获取所述目标
车辆在经过各所述时间区间对应的第一时长后的第一偏差距离;根据所述第一偏差距离,
确定角度修正信息,包括:根据各所述第一时长对应的第一偏差距离,确定各所述速度值对
应的角度修正信息。
状态,所述标定状态表征所述目标车辆的车身与道路中心线平行的状态;接收到车辆角度
标定指令时,向目标车辆发送第一控制指令,包括:在接收到车辆角度标定指令,且所述目
标车辆处于标定状态时,向目标车辆发送第一控制指令。
离;在所述第一时长后,获取第二偏差距离,所述第二偏差距离表征所述目标车辆在行驶第
一时长后,所述目标车辆的车身与道路中心线的距离;根据所述初始偏差距离和所述第二
偏差距离,确定所述第一偏差距离。
累计行驶距离,确定角度修正信息。
于表征所述目标车辆的轴距长度;根据所述车辆轴距信息、所述累计行驶距离和所述第一
偏差距离,确定前轮偏差角;根据前轮转角与方向盘转角的比例关系,以及所述前轮偏差
角,确定角度修正信息。
信息和所述第一时长,确定累计行驶距离。
述目标车辆在行驶过程中的不同时间区间的行驶速度;所述获取模块,具体用于:根据各所
述时间区间,分别确定对应的第一时长;获取所述目标车辆在经过各所述时间区间对应的
第一时长后的第一偏差距离;所述确定模块,具体用于:根据各所述第一时长对应的第一偏
差距离,确定各所述速度值对应的角度修正信息。
至标定状态,所述标定状态表征所述目标车辆的车身与道路中心线平行的状态;所述收发
模块,具体用于:在接收到车辆角度标定指令,且所述目标车辆处于标定状态时,向目标车
辆发送第一控制指令。
现如本申请实施例第一方面任一项所述的车辆角度偏差标定方法。
偏差标定方法。
车辆以第一行驶角度行驶;获取所述目标车辆在行驶第一时长后的第一偏差距离,所述第
一偏差距离为所述目标车辆的车身与道路中心线的距离;根据所述第一偏差距离,确定角
度修正信息,其中,所述角度修正信息用于修正所述目标车辆在自动驾驶控制过程中的角
度偏差。通过控制车辆以第一行驶角度行驶,并通过测量行驶过程中产生的第一偏差距离
确定角度修正信息,从而实现对车辆角度偏差的标定。使目标车辆在行驶自动驾驶控制过
程中能够基于角度修正信息确保实际行驶角度与输入的控制角度一致,提高自动驾驶控制
的准确性和安全性。
附图说明
本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。
景下。具体地,本实施例提供的车辆角度偏差标定方法,可以应用于与智能网联汽车通讯并
能够控制智能网联汽车行驶的云端设备、路侧设备等。本实施例中以云端设备(即图1中所
示的云服务器)为执行主体进行说明,具体地,如图1所示,云服务器11分别与智能网联汽车
12和终端设备13通信,云服务器11接收终端设备13发送的车辆角度标定指令后,向智能网
联汽车12发送第一控制指令,使智能网联汽车按照该第一控制指令所指示的方向行驶,并
将行驶过程中的偏差数据发送给云服务器,云服务器基于智能网联汽车返回的偏差数据,
生成表征车辆的角度偏差的角度修正信息,完成对车辆角度偏差的标定。在后续对车辆进
行实际的无人驾驶控制的过程中,可以基于预设在云服务器或目标车辆内的角度修正信
息,对输入车辆的控制角度进行修正,使车辆的实际行驶路径与路径导航算法的预期路径
一致,提高自动驾驶控制的准确性和安全性。
核心是计算出车辆的前轮偏角,然后再根据转向机构的传动比或者转向机构的模型将前轮
偏角转化成对应的方向盘转角输出到线控底盘进行横向控制。这种做法是默认方向盘传感
器反馈的角度为零时,前车轮(转向轮)角度也是为零的,即车会笔直的向着正前方行进。但
实际中,由于方向盘角度传感器本身的测量偏差、传感器角度安装、以及连接方向盘与前轮
的传动机构的机械偏差这三个原因,方向盘角度传感器为零时,车的行进方向并不会笔直
向前,而会存在一定角度偏差。而且此偏差在每台车辆上会各不相同。这对横向控制产生较
大的影响,加大了算法中参数调节的难度,降低了横向控制的性能。
整”的闭环控制方案会带来控制耗时,从而造成自动驾驶控制的实时性降低的问题,影响自
动驾驶控制的实时性和安全性。
对角度偏差进行修正,提高自动驾驶控制的实时性和安全性。
或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图,对本申请的实施例进行描述。
括用于指示目标车辆的标识,云服务器在接收到车辆角度标定指令后,根据该标识,生成用
于控制目标车辆行驶的第一控制指令,并将第一控制指令发送至目标车辆,以实现对目标
车辆的控制。其中,第一行驶角度包括在第一控制指令中,第一行驶角度作为目标车辆的输
入控制参数,用于控制目标车辆的行驶角度,示例性,此处所指的行驶角度,既可以是指车
辆中方向盘的旋转角度,也可以是车轮的转向角度,可以根据具体的需要设置。
由多组控制参数组成的控制参数序列,使目标车辆连续执行多个动作,例如,连续执行:以a
行驶角度前进10米,以b行驶角度前进10米,以c行驶角度前进10米。其中,示例性地,根据车
辆角度标定指令,云服务器可以向一辆或多辆目标车辆发送第一控制指令,当云服务器向
或多辆目标车辆发送第一控制指令时,可以实现同时对多台智能网联汽车的角度偏差标
定。
平行的状态,目标车辆处于标定状态时所在的位置,为初始位置。图3为本申请实施例提供
的一种目标车辆处于标定状态的示意图,如图3所示,目标车辆的车身方向与道路中心线方
向平行。其中,道路的中心线可以是路面实际存在的交通指示线,也可以是通过道路的两个
侧边确定的虚拟的指示线,因此,示例性地,目标车辆处于标定状态时,目标车辆的车身与
道路两侧边缘平行。
差,会导致车辆的实际行驶角度和第一行驶角度不一致,在持续行驶第一时长后,目标车辆
的当前位置与目标车辆处于标定状态时的初始位置之间,产生横向偏移。该横向偏移可以
通过第一偏差距离确定,即目标车辆的车身与道路中心线的距离,其中,目标车辆的车身与
道路中心线的距离,可以是指目标车辆的车身中心线与道路中心线的距离,或者是车身的
任一侧面与道路中心线的距离。在一种可能的实现方式中,目标车辆处于标定状态时的初
始位置,与道路中心线重合,此种情况下,第一偏差距离即横向偏移。在另一种可能的实现
方式中,目标车辆处于标定状态时的初始位置,与道路中心线不重合,此种情况下,第一偏
差距离与初始偏差距离的差值,即横向偏移。图4为本申请实施例提供的一种第一偏差距离
的示意图,如图4所示,目标车辆自处于标定状态时的初始位置开始基于第一行驶角度行
驶,其中,示例性地,第一行驶角度为0度,即目标车辆沿道路中心线方向行驶,由于角度偏
差,行驶过程中目标车辆的实际行驶路线与道路中心线并不重合,目标车辆的车身中线与
道路中心线的距离,即为第一偏差距离。
第一偏差距离与行驶距离的具有比例关系,根据该比例关系进行角度关系转换,即可确定
角度偏差角度。例如,对第一偏差距离与行驶距离比值进行反正弦计算,即可得到角度偏差
对应的角度,进而,根据角度偏差,生成角度修正信息,完成车辆角度偏差的标定。角度修正
信息可以用于在目标车辆实际的自动驾驶控制过程中,对输入目标车辆的控制角度进行修
正,从而使目标车辆的实际行驶角度与输入目标车辆的控制角度匹配。
目标车辆内,当目标车辆接收到基于途径规划算法生成的路径信息后,会根据角度修正信
息对路径信息所对应的控制角度进行修正,如图5中所示,路径信息所对应的控制角度为0
度时,目标车辆基于对应的角度修正信息,以角度修正信对应的修正控制角度输入转向执
行单元,使目标车辆在实际行驶过程,以0度的行驶角度行驶,进而使目标车辆的实际行驶
路线与规划路线一致。
一偏差距离,第一偏差距离为目标车辆的车身与道路中心线的距离;根据第一偏差距离,确
定角度修正信息,其中,角度修正信息用于修正目标车辆在自动驾驶控制过程中的角度偏
差。通过控制车辆以第一行驶角度行驶,并通过测量行驶过程中产生的第一偏差距离确定
角度修正信息,从而实现对车辆角度偏差的标定。使目标车辆在行驶自动驾驶控制过程中
能够基于角度修正信息确保实际行驶角度与输入的控制角度一致,提高自动驾驶控制的准
确性和安全性。
基础上,对步骤S101‑S103进一步细化,在步骤S101之前增加了调整目标车辆至标定状态的
步骤,则本实施例提供的车辆角度偏差标定方法包括以下几个步骤:
从而便于后续的标定步骤。其中,目标车辆在接收到第二控制指令后,可以通过自身设置的
传感器,检测道路线、路面标识等方法,自动将车身调整至与道路中心线平行,并保持目标
车辆以一个稳定的速度行驶。该过程可基于目标车辆内设置的控制器实现,此处不对该过
程进行赘述。
驶过程中的行驶速度。
值,例如30,表征指示目标车辆在进行角度偏差标定的过程中以30公里/小时的速度行驶。
标车辆在进行角度偏差标定过程中,由于车速过高、或车速变化对标定结果的影响。
驶过程中的不同时间区间的行驶速度。在本实施例中,第一控制指令用于指示目标车辆进
行变速行驶,即基于速度值序列中的速度值进行行驶,从而测试目标车辆在不同的行驶速
度下所产生的偏差值。
始偏差距离可以是由目标车辆检测路面信息并进行数据处理后,得到的。之后,由目标车辆
将该初始偏差距离发送至云服务器一侧。
角度偏差导致的偏差距离,即第一偏差距离。
各时间区间对应的第一时长后的第一偏差距离。
间区间内,以10公里/小时的速度行驶;速度值序列中包括速度值b=20,对应的时间区间为
(1:2],表征目标车辆在(1:2]的时间区间内,以20公里/小时的速度行驶。其中,时间区间中
的值的单位可以为分钟或其他预设的时间单位。根据各时间区间,分别确定对应的第一时
长,使目标车辆在每经过一个第一时长后,计算一次第一偏差距离,从而得到速度值序列中
的每一个速度值对应的第一偏差距离。示例性地,在每计算一次第一偏差距离,目标车辆自
动行驶至标定状态。
离直接具有映射关系,随时累计行驶距离的增加,第一偏差距离也相应增加。
行累加,直至总时长达到第一时长或结束条件。
行驶距离分别与速度值对应。
转角之间存在旋转比例关系,根据前轮偏差角和旋转比例关系,对应确定在方向盘一侧的
角度偏差,进而将该方向盘一侧的角度偏差作为角度修正信息。在目标车辆实际的行驶过
程中,通过角度修正信息对输入目标车辆的控制角度进行修正,从而使目标车辆的实际行
驶角度,与通过路径规划算法生成的行驶角度一致。
第一时长对应的第一偏差距离,分别确定一个对应的前轮偏差角,其计算过程与上述实施
例步骤中计算一个前轮偏差角的过程类似,此处不再赘述。本实施例中,通过计算不同速度
值所对应的前轮偏差角,使角度修正信息能够用于对不同行驶速度下的智能网联汽车进行
角度偏差修正,进一步地提高转向修正的精确度,提高提高自动驾驶控制的准确性和安全
性。
第二偏差距离,第二偏差距离表征目标车辆在行驶第一时长后,目标车辆的车身与道路中
心线的距离;根据初始偏差距离和第二偏差距离,确定第一偏差距离。
角度修正信息。
的轴距长度;根据车辆轴距信息、累计行驶距离和第一偏差距离之间的关系,确定前轮偏差
角;根据前轮转角与方向盘转角的比例关系,确定角度修正信息。
定累计行驶距离。
过程中的不同时间区间的行驶速度;获取模块32,具体用于:根据各时间区间,分别确定对
应的第一时长;获取目标车辆在经过各时间区间对应的第一时长后的第一偏差距离;确定
模块33,具体用于:根据各第一时长对应的第一偏差距离,确定各速度值对应的角度修正信
息。
状态表征目标车辆的车身与道路中心线平行的状态;收发模块,具体用于:在接收到车辆角
度标定指令,且目标车辆处于标定状态时,向目标车辆发送第一控制指令。
术效果类似,此处不再赘述。
偏差标定方法。
方法。
一种逻辑功能划分,实际实现时可以有另外的划分方式,例如多个模块或组件可以结合或
者可以集成到另一个系统,或一些特征可以忽略,或不执行。另一点,所显示或讨论的相互
之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口,装置或模块的间接耦合或通信连
接,可以是电性,机械或其它的形式。
者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识
或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的,本申请的真正范围和精神由下面的
权利要求书指出。
制。