极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法及装置转让专利
申请号 : CN202110934200.4
文献号 : CN113370980B
文献日 : 2021-11-02
发明人 : 王建强 , 杨路 , 崔明阳 , 黄荷叶 , 林学武 , 许庆
申请人 : 清华大学
摘要 :
权利要求 :
1.一种极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法,其特征在于,包括以下步骤:采集车辆操纵信息、道路信息和所在环境中多类道路使用者动静态信息;
根据所述车辆操纵信息,确定所述车辆的动力学失稳度,其中,所述动力学失稳度是指当前车辆状态在相平面中的位置距失稳边界的距离;
基于所述动力学失稳度和所述动力学失稳度的变化率,通过预设的第一层模糊机制中的第一模糊规则,确定车辆失稳风险等级;
根据所述道路信息和所述动静态信息,确定车辆碰撞风险度,其中,所述车辆碰撞风险度是指当前车辆所受到的风险场强与车辆将要发生碰撞时临界风险场强的比值;
根据所述车辆碰撞风险度和所述车辆碰撞风险度的变化率,通过所述第一层模糊机制中的第二模糊规则,确定车辆碰撞风险等级;以及参照所述车辆失稳风险等级和所述车辆碰撞风险等级,评估极限工况下所述车辆于驾驶人和道路环境综合作用下的行车综合风险。
2.根据权利要求1所述的极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法,其特征在于,所述根据所述车辆操纵信息,确定所述车辆的动力学失稳度,包括:根据所述车辆操纵信息,确定所述车辆的质心侧偏角和横摆角速度;
根据所述质心侧偏角和所述横摆角速度,基于非线性动力学理论确定系统鞍点位置;
根据所述系统鞍点位置,结合所述道路信息中的路面附着系数对所述质心侧偏角和所述横摆角速度的约束作用,确定车辆动力学稳定区域;
根据所述车辆动力学稳定区域、所述质心侧偏角以及所述横摆角速度,确定所述车辆的动力学失稳度。
3.根据权利要求1所述的极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法,其特征在于,所述根据所述道路信息和所述动静态信息,确定车辆碰撞风险度,包括:根据所述道路信息和所述动静态信息,利用行车风险场理论建立多风险因素构成的碰撞风险场强;
获取与所述车辆的当前危险场景对应的临界行车风险场强;
根据所述碰撞风险场强和所述临界行车风险场强,确定车辆碰撞风险度。
4.根据权利要求1‑3任一项所述的极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法,其特征在于,所述参照所述车辆失稳风险等级和所述车辆碰撞风险等级,评估极限工况下所述车辆于驾驶人和道路环境综合作用下的行车综合风险,包括:根据所述车辆失稳风险等级和所述车辆碰撞风险等级,通过预设的第二层模糊机制,确定所述行车综合风险。
5.根据权利要求4所述的极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法,其特征在于,所述车辆失稳风险等级和所述车辆碰撞风险等级均包括安全、低风险、中风险、中高风险、高风险。
6.根据权利要求5所述的极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法,其特征在于,所述根据所述车辆失稳风险等级和所述车辆碰撞风险等级,通过预设的第二层模糊机制,确定所述行车综合风险,包括:
若所述车辆失稳风险等级与所述车辆碰撞风险等级中任一等级为所述高风险,则判定所述行车综合风险为中高风险;
若所述车辆失稳风险等级高于所述车辆碰撞风险等级,则判定所述行车综合风险不低于所述车辆失稳风险等级;
若所述车辆失稳风险等级与所述车辆碰撞风险等级均为中高风险,则判定所述行车综合风险为高风险。
7.一种极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估装置,其特征在于,包括:采集模块,用于采集车辆操纵信息、道路信息和所在环境中多类道路使用者动静态信息;
确定模块,用于:
根据所述车辆操纵信息,确定所述车辆的动力学失稳度,其中,所述动力学失稳度是指当前车辆状态在相平面中的位置距失稳边界的距离;
基于所述动力学失稳度和所述动力学失稳度的变化率,通过预设的第一层模糊机制中的第一模糊规则,确定车辆失稳风险等级;
根据所述道路信息和所述动静态信息,确定车辆碰撞风险度,其中,所述车辆碰撞风险度是指当前车辆所受到的风险场强与车辆将要发生碰撞时临界风险场强的比值;
根据所述车辆碰撞风险度和所述车辆碰撞风险度的变化率,通过所述第一层模糊机制中的第二模糊规则,确定车辆碰撞风险等级;
评估模块,用于参照所述车辆失稳风险等级和所述车辆碰撞风险等级,评估极限工况下所述车辆于驾驶人和道路环境综合作用下的行车综合风险。
8.一种电子设备,其特征在于,包括:存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序,所述处理器执行所述程序,以实现如权利要求1‑6任一项所述的极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法。
9.一种计算机可读存储介质,其上存储有计算机程序,其特征在于,该程序被处理器执行,以用于实现如权利要求1‑6任一项所述的极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法。
说明书 :
极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法及装置
技术领域
背景技术
路附着条件集成到车辆失稳边界的研究之中,关于碰撞风险的研究主要集中在距离碰撞时
间、势能场等,但均不能给出极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险态势感知方法,无法保证
极限工况下车辆风险评估的准确性和可靠性,严重影响行车的安全性,亟待突破。
发明内容
下车辆风险评估的准确性和可靠性,严重影响行车的安全性的问题。
于所述车辆操纵信息、所述道路信息以及所述动静态信息,确定车辆失稳风险等级和车辆
碰撞风险等级;参照所述车辆失稳风险等级和所述车辆碰撞风险等级,评估极限工况下所
述车辆于驾驶人和道路环境综合作用下的行车综合风险。
碰撞风险等级,从而实现两种不同时间尺度的行车风险的评估;之后,基于车辆失稳风险等
级和车辆碰撞风险等级综合评估行车综合风险,实现不同时间尺度风险的综合评估,突破
了行车综合风险评估中的多尺度问题。由此,实现极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险态
势感知,保证极限工况下车辆风险评估的准确性和可靠性,提升行车安全性。
的动力学失稳度;基于所述动力学失稳度和所述动力学失稳度的变化率,通过预设的第一
层模糊机制中的第一模糊规则,确定所述车辆失稳风险等级;根据所述道路信息和所述动
静态信息,确定车辆碰撞风险度;根据所述车辆碰撞风险度和所述车辆碰撞风险度的变化
率,通过所述第一层模糊机制中的第二模糊规则,确定所述车辆碰撞风险等级。
角和所述横摆角速度,基于非线性动力学理论确定系统鞍点位置;根据所述系统鞍点位置,
结合所述道路信息中的路面附着系数对所述质心侧偏角和所述横摆角速度的约束作用,确
定车辆动力学稳定区域;根据所述车辆动力学稳定区域、所述质心侧偏角以及所述横摆角
速度,确定所述车辆的动力学失稳度。
级,克服极限工况下车辆动力学失稳边界及其态势难以准确判断的局限,实现第一层模糊
机制中关于失稳风险的模糊规则的评估目的,有效保证评估的准确性和可靠性。
碰撞风险场强;获取与所述车辆的当前危险场景对应的临界行车风险场强;根据所述碰撞
风险场强和所述临界行车风险场强,确定车辆碰撞风险度。
物体、交通规则约束等共同作用下的车辆碰撞风险等级,实现第一层模糊机制中关于碰撞
风险的模糊规则的评估目的,有效保证评估的准确性和可靠性。
辆失稳风险等级和所述车辆碰撞风险等级,通过预设的第二层模糊机制,确定所述行车综
合风险。
辆碰撞风险等级中任一等级为所述高风险,则判定所述行车综合风险为中高风险;若所述
车辆失稳风险等级高于所述车辆碰撞风险等级,则判定所述行车综合风险不低于所述车辆
失稳风险等级;若所述车辆失稳风险等级与所述车辆碰撞风险等级均为中高风险,则判定
所述行车综合风险为高风险。
其中,第一层模糊机制为基于动力学失稳度和碰撞风险度碰撞风险度的评估方式,以克服
参数不确定的问题,第二层模糊机制为基于车辆失稳风险等级和车辆碰撞风险等级综合评
估行车综合风险的评估方式,以实现不同时间尺度风险的综合评估,突破了行车综合风险
评估中的多尺度问题,有效保证极限工况下车辆风险评估的准确性和可靠性,促进行车安
全性能的提升。
息;确定模块,用于基于所述车辆操纵信息、所述道路信息以及所述动静态信息,确定车辆
失稳风险等级和车辆碰撞风险等级;评估模块,用于参照所述车辆失稳风险等级和所述车
辆碰撞风险等级,评估极限工况下所述车辆于驾驶人和道路环境综合作用下的行车综合风
险。
碰撞风险等级,从而实现两种不同时间尺度的行车风险的评估;之后,基于车辆失稳风险等
级和车辆碰撞风险等级综合评估行车综合风险,实现不同时间尺度风险的综合评估,突破
了行车综合风险评估中的多尺度问题。由此,实现极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险态
势感知,保证极限工况下车辆风险评估的准确性和可靠性,提升行车安全性。
模糊机制中的第一模糊规则,确定所述车辆失稳风险等级;根据所述道路信息和所述动静
态信息,确定车辆碰撞风险度;根据所述车辆碰撞风险度和所述车辆碰撞风险度的变化率,
通过所述第一层模糊机制中的第二模糊规则,确定所述车辆碰撞风险等级。
理论确定系统鞍点位置;根据所述系统鞍点位置,结合所述道路信息中的路面附着系数对
所述质心侧偏角和所述横摆角速度的约束作用,确定车辆动力学稳定区域;根据所述车辆
动力学稳定区域、所述质心侧偏角以及所述横摆角速度,确定所述车辆的动力学失稳度。
级,克服极限工况下车辆动力学失稳边界及其态势难以准确判断的局限,实现第一层模糊
机制中关于失稳风险的模糊规则的评估目的,有效保证评估的准确性和可靠性。
景对应的临界行车风险场强;根据所述碰撞风险场强和所述临界行车风险场强,确定车辆
碰撞风险度。
物体、交通规则约束等共同作用下的车辆碰撞风险等级,实现第一层模糊机制中关于碰撞
风险的模糊规则的评估目的,有效保证评估的准确性和可靠性。
失稳风险等级高于所述车辆碰撞风险等级时,判定所述行车综合风险不低于所述车辆失稳
风险等级;在所述车辆失稳风险等级与所述车辆碰撞风险等级均为中高风险时,判定所述
行车综合风险为高风险。
其中,第一层模糊机制为基于动力学失稳度和碰撞风险度碰撞风险度的评估方式,以克服
参数不确定的问题,第二层模糊机制为基于车辆失稳风险等级和车辆碰撞风险等级综合评
估行车综合风险的评估方式,以实现不同时间尺度风险的综合评估,突破了行车综合风险
评估中的多尺度问题,有效保证极限工况下车辆风险评估的准确性和可靠性,促进行车安
全性能的提升。
实施例所述的极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险评估方法。
险评估方法。
附图说明
具体实施方式
图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本申请,而不能理解为对本申请的限制。
具有较大的局限性。
准确判断的局限,因此传统以距离碰撞时间、碰撞概率及相对碰撞距离等指标的碰撞风险
评估方法具有较大的局限性。
碰撞综合风险评估方法。
路形信息包括道路坡度或者曲率等;动静态信息指所在环境中多类道路使用者动态信息和
所在环境中多类道路使用者静态信息,例如:包括但不限于周车信息(即:周围车辆信息)、
行人信息和护栏信息中的一项或多项。
质量、位置、速度和加速度等动态物体信息(即所在环境中多类道路使用者动态信息),道路
设施、交通标志(交通标志牌、车道线、路面标示等道路标志等)等静态物体信息(即所在环
境中多类道路使用者静态信息)。道路信息(路面坡度、路形及路面附着条件等)可以通过
GPS、惯性测量单元获取的数据进行融合计算得到。
得到车辆失稳风险等级和车辆碰撞风险等级。
合道路信息中的路面附着系数对质心侧偏角和横摆角速度的约束作用,确定车辆动力学稳
定区域;根据车辆动力学稳定区域、质心侧偏角以及横摆角速度,确定车辆的动力学失稳
度。
风险场强和临界行车风险场强,确定车辆碰撞风险度。
传感器计算单元,从而利用车载传感器计算单元中预先设置的基于安全裕度的车辆失稳风
险等级和碰撞风险等级模型进行计算,从而去确定出车辆失稳风险等级和车辆碰撞风险等
级。
失稳风险等级和碰撞风险等级模型可以细分为(1)基于安全裕度的动力学失稳风险等级评
估模型和(2)基于安全裕度的运动学碰撞风险等级评估模型,其中,基于安全裕度的动力学
失稳风险等级评估模型用于确定车辆失稳风险等级,基于安全裕度的运动学碰撞风险等级
评估模型用于确定车辆碰撞风险等级。
述,其中:
失稳度的变化率,基于模糊理论对车辆动力学失稳风险等级进行表达。车辆在实际运行中
的失稳边界,不可避免地会受参数摄动、摩擦系数估计误差以及外界干扰等的影响,存在难
以准确获取的局限,因此以“失稳‑稳定”的判据对车辆实施控制具有较大的局限性。为此,
本发明的基于安全裕度的动力学失稳风险等级评估模型中,提出基于稳定裕度的车辆动力
学失稳风险评价指标,即动力学失稳度。
信息,确定车辆的质心侧偏角和横摆角速度;然后,根据车辆质心侧偏角和横摆角速度,利
用非线性动力学理论中的相平面法获取系统鞍点位置;最后,根据系统鞍点位置,结合路面
附着系数对质心侧偏角和横摆角速度的约束作用,确定车辆动力学稳定区域。具体如下:
的时间导数;具体地:
数, 、 分别为质心到前、后轴的距离, 、 分别为前、后轴轮胎侧向力,具体如下:
和鞍点位置(即图2中的左上和右下的两个点),结合路面附着系数对质心侧偏角和横摆角
速度的约束作用,确定车辆动力学稳定区域(如图2中菱形区域所示),具体约束如下:
,结合如表1中定义的失稳风险等级模糊规则(即:第一模糊规则),可获
得车辆动力学失稳风险等级(Instability Risk Level,IRL),其中,车辆失稳风险等级包
括:安全SA、低风险LR、中风险MR、中高风险MHR、高风险HR。
碰撞风险度,之后,结合碰撞风险度的变化率,基于模糊理论对车辆碰撞风险等级进行表
达。车辆在实际运行中的碰撞风险临界值,不可避免地会受周围车辆运动状态、自车属性和
运动行为以及道路交通规则约束等的影响,存在难以统筹建模及准确判断的局限,因此传
统以距离碰撞时间、碰撞概率及相对碰撞距离等指标的碰撞风险评估方法具有较大的局限
性。为此,本发明的基于安全裕度的运动学碰撞风险等级评估模型,提出了基于安全裕度的
碰撞风险评价指标,即车辆碰撞风险度。
态信息,利用行车风险场理论建立多风险因素构成的碰撞风险场强:
为交通单元属性影响因子,与交通单元的质量、运动速度及其危害程度有关。即: 、
、 分别是基于距离、运动状态及交通规则约束形成的风险分布强度矢量。具体
地:
指向 的距离向量, 为待定常系数; 是交通单元i和j的相对速度矢量,
为相对速度与距离向量 的夹角; 表示车道线类型, 表示车辆所处位置指向
车道中心线的距离向量,w表示车道宽度。
例地,可以根据碰撞风险场强和临界行车风险场强,通过以下等式来确定车辆碰撞风险度
,其中, 为:
前危险场景的临界行车风险场强 。
合: ,结合表2定义的碰撞风险等级模糊规则(即:第二模糊规则),
可获得车辆运动学碰撞风险等级(Collision Risk Level, CRL),车辆运动学碰撞风险等
级同样可以包括:安全SA、低风险LR、中风险MR、中高风险MHR、高风险HR。
TTC碰撞风险指标完成临界碰撞模型的参数标定,通过建立基于安全裕度的车辆碰撞风险
度指标,结合指标变化,以此来描述静止及运动物体、交通规则约束等共同作用下的车辆碰
撞风险等级,具有统一性和普适性特征。
级,克服极限工况下车辆动力学失稳边界及其态势难以准确判断的局限,实现第一层模糊
机制中关于失稳风险的模糊规则的评估目的,有效保证评估的准确性和可靠性,并且基于
车辆碰撞风险度结合第一层模糊机制中的第二模糊规则确定车辆碰撞风险等级,准确描述
静止及运动物体、交通规则约束等共同作用下的车辆碰撞风险等级,实现第一层模糊机制
中关于碰撞风险的模糊规则的评估目的,有效保证评估的准确性和可靠性。
合风险。由于车辆失稳风险等级和车辆碰撞风险等级均包括安全、低风险、中风险、中高风
险、高风险,因此,根据车辆失稳风险等级和车辆碰撞风险等级,通过预设的第二层模糊机
制,确定行车综合风险,包括:
辆于驾驶人和道路环境综合作用下的行车综合风险。针对车辆动力学失稳与碰撞两种不同
时间尺度的行车风险。
毫秒级,而车辆碰撞风险是秒级,因此在设计综合风险模糊规则时统筹考虑安全裕度与时
间尺度,模糊规则设计整体思想如下:当单一风险处于高风险时,车辆综合风险为中高风
险;当车辆失稳风险较高时,车辆综合风险不低于车辆失稳风险等级;当失稳与碰撞处于中
高风险时,车辆综合风险为高风险。综合风险模糊集输入IRL={SA, LR, MR, MHR, HR}和
CRL={SA,LR, MR, MHR, HR},据此设计的综合风险模糊规则如表3所示,表3为综合风险评
估模糊规则表。
的综合风险模糊规则,进而通过输入系统失稳风险等级和碰撞风险等级,经过综合风险模
糊规则及推理,最终通过重心法反模糊化获得车辆综合风险等级。
论与方法支撑。
碰撞风险等级,从而实现两种不同时间尺度的行车风险的评估;之后,基于车辆失稳风险等
级和车辆碰撞风险等级综合评估行车综合风险,实现不同时间尺度风险的综合评估,突破
了行车综合风险评估中的多尺度问题。由此,实现极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险态
势感知,保证极限工况下车辆风险评估的准确性和可靠性,提升行车安全性。
工况下车辆动力学失稳边界及其态势难以准确判断的局限,为多元风险要素交互耦合作用
下的车辆综合风险评估提供支撑。
碰撞风险指标完成临界碰撞模型的参数标定,通过建立基于安全裕度的车辆碰撞风险度指
标,结合指标变化,以此来描述静止及运动物体、交通规则约束等共同作用下的车辆碰撞风
险等级,具有统一性和普适性特征。
理机制,最终通过反模糊化获得行车综合风险,能为自动驾驶车辆的决策规划及交管部门
的安全管理提供理论与方法支撑。
辆碰撞风险等级,从而实现两种不同时间尺度的行车风险的评估;之后,基于车辆失稳风险
等级和车辆碰撞风险等级综合评估行车综合风险,实现不同时间尺度风险的综合评估,突
破了行车综合风险评估中的多尺度问题。由此,实现极限工况下车辆失稳与碰撞综合风险
态势感知,保证极限工况下车辆风险评估的准确性和可靠性,提升行车安全性。
模糊机制中的第一模糊规则,确定车辆失稳风险等级;根据道路信息和动静态信息,确定车
辆碰撞风险度;根据车辆碰撞风险度和车辆碰撞风险度的变化率,通过第一层模糊机制中
的第二模糊规则,确定车辆碰撞风险等级。
理论确定系统鞍点位置;根据系统鞍点位置,结合道路信息中的路面附着系数对质心侧偏
角和横摆角速度的约束作用,确定车辆动力学稳定区域;根据车辆动力学稳定区域、质心侧
偏角以及横摆角速度,确定车辆的动力学失稳度。
级,克服极限工况下车辆动力学失稳边界及其态势难以准确判断的局限,实现第一层模糊
机制中关于失稳风险的模糊规则的评估目的,有效保证评估的准确性和可靠性。
险场景对应的临界行车风险场强;根据碰撞风险场强和临界行车风险场强,确定车辆碰撞
风险度。
物体、交通规则约束等共同作用下的车辆碰撞风险等级,实现第一层模糊机制中关于碰撞
风险的模糊规则的评估目的,有效保证评估的准确性和可靠性。
风险等级高于车辆碰撞风险等级时,判定行车综合风险不低于车辆失稳风险等级;在车辆
失稳风险等级与车辆碰撞风险等级均为中高风险时,判定行车综合风险为高风险。
述。
工况下车辆动力学失稳边界及其态势难以准确判断的局限,为多元风险要素交互耦合作用
下的车辆综合风险评估提供支撑。
碰撞风险指标完成临界碰撞模型的参数标定,通过建立基于安全裕度的车辆碰撞风险度指
标,结合指标变化,以此来描述静止及运动物体、交通规则约束等共同作用下的车辆碰撞风
险等级,具有统一性和普适性特征。
理机制,最终通过反模糊化获得行车综合风险,能为自动驾驶车辆的决策规划及交管部门
的安全管理提供理论与方法支撑。
(Industry Standard Architecture,简称为ISA)总线、外部设备互连(Peripheral
Component,简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard
Architecture,简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便
于表示,图6中仅用一条粗线表示,但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不
一定针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,在不相互矛盾的情况下,本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。
隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中,“N个”的含义是至少两个,例如两个,三个
等,除非另有明确具体的限定。
分,并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现,其中可以不按所示出或讨论的顺
序,包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序,来执行功能,这应被本申请
的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
或固件来实现。如,如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样,可用本领域公知的下列技
术中的任一项或他们的组合来实现:具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离
散逻辑电路,具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路,可编程门阵列(PGA),现场可编
程门阵列(FPGA)等。
质中,该程序在执行时,包括方法实施例的步骤之一或其组合。